軌檢車報表分析及應(yīng)用課件

1、軌檢車報表分析及應(yīng)用軌檢車報表分析及應(yīng)用 一、概況一、概況 軌道檢測車是根據(jù)慣性基準法檢測原理，應(yīng)用光電、 陀螺、電磁、電子、伺服、數(shù)字處理 、計算機等先進技術(shù)，對高低、軌向、軌距、水平 、三角坑 、垂直加速度、水平加速度、曲率變化率、軌距變化率、橫加變化率、70米波長高低和70米波長軌向綜合檢測。同時，將各項目檢測結(jié)果實時顯示在計算機上和波形記錄紙上，并存磁盤內(nèi)，具有檢測項目齊全、精度高 、可靠性強、技術(shù)先進及很強的數(shù)據(jù)處理特點 。 軌道檢查車各項目門限的設(shè)定按照“修規(guī)”規(guī)定設(shè)置。 軌道檢查車對各軌道幾何尺寸及舒適度的全面檢測，是工務(wù)維修管理部門獲取動態(tài)軌道狀態(tài)信息、評估新線施工和既有線養(yǎng)護

2、維修作業(yè)質(zhì)量，實施軌道科學(xué)管理的重要手段。二、軌檢車對線路的評價方式二、軌檢車對線路的評價方式 1.線路峰值管理 線路峰值管理即軌檢車對線路局部不平順峰值的檢測和評定，根據(jù)超限峰值大小，分為四個等級，I級超限（保養(yǎng)標準）、級超限（舒適度標準）、級超限（臨修標準）、級超限（限速標準），并按超限峰值等級進行懲罰性扣分，一個I級分扣1分、級分扣5分、級分扣100分、級分扣301分。對每公里也是按懲罰性扣分來評價的，優(yōu)良：50分及以下，合格：51-300分，失格：301分及以上。 2.線路均值管理（即通常說的TQI） 線路均值管理即線路區(qū)段整體不平順的動態(tài)質(zhì)量管理。采用計算200m單元軌道區(qū)段的單項幾

3、何參數(shù)的統(tǒng)計特征值即標準差的方法來評價軌道區(qū)段的平均質(zhì)量。三三.軌檢車報表及運用軌檢車報表及運用（一）報表類型 1.軌檢超限報告 包括：級分超限報告，級分超限報告，、級分超限報告。 2.匯總報告 包括：區(qū)段優(yōu)良率、各級超限個數(shù)、各項目扣分情況等，公里小結(jié)報告。 3.線路質(zhì)量報告（TQI報告） 每個單元區(qū)段各項TQI值，每個單元區(qū)段TQI匯總值。 4.曲線報告 曲線起、終點里程，曲線長度、曲線半徑、超高、加寬、最高允許速度等。 5.檢測波形圖 6.檢測結(jié)果數(shù)據(jù)庫 提供給工務(wù)段的數(shù)據(jù)庫包括前面五項檢測成果。（二）檢測報表識別 1.超限報告表表1幾何尺寸超限報告表 表2舒適性二級指標報告表（“三率”

4、二級報告表）位置位置超限類型超限類型峰值峰值(mm或或g)長度長度(m)超限等超限等級級線形線形(直直/緩緩/曲曲)速度速度(km/h)檢測標準檢測標準公里公里米米785901左高低-8.5811直38(0,120785948大軌距9.7521直38(0,120786145三角坑-9.2411緩39(0,120786216右軌向-9.5621圓39(0,120786405水平8.2511圓39(0,120位置位置超限類型峰值峰值(mm或或g)長度長度(m)超限等級超限等級線形線形(直直/緩緩/曲曲)速度速度(km/h)檢測標檢測標準準公里公里米米4000788軌距變化率2.8000012緩36

5、(0,1204000790軌距變化率-4.8100032直36(0,1204000817曲率變化率0.0150099 2圓36(0,120 表1、表2其項目意義相近。 “位置”代表的意義：型檢查車表示超過I級超限結(jié)束里程，型檢查車代表峰值所在里程?，F(xiàn)在我局型檢查車檢測軟件已經(jīng)升級，因此以后超限報告表內(nèi)位置都表示超限項目的峰值里程。 “長度”是指該項目超過I級以上的長度，軌檢車記錄超限項目的長度是從該項目值達到超過級開始，到其值回到級以下結(jié)束。其最大峰值達到級而低于級時就判定該超限為級。級級的判定同理。 “線形”指該超限所處位置線路平面狀況，便于找準超限的具體里程，在對標不準確時可根據(jù)線形作為輔

6、助手段。 軌檢車檢測項目正負號的定義： 軌檢車正向：檢測梁位于軌檢車二位端，定義二位端至一位端方向為軌檢車正向，軌檢車行使方向與軌檢車正向一致時為正向檢測，反之為反向檢測。 軌距（偏差）正負：實際軌距大于標準軌距時軌距偏差為正，反之為負。 高低正負：高低向上為正，向下為負。 軌向正負：順軌檢車正向，軌向向左為正，向右為負。 水平正負：順軌檢車正向，左軌高為正，反之為負； 曲率正負：順軌檢車正向，右拐曲線曲率為正，左拐曲線曲率為負； 車體水平加速度：平行車體地板，垂直于軌道方向，順軌檢車正向，向左為正； 車體垂向加速度：垂直于車體地板，向上為正。 2.匯總報告表3區(qū)段總結(jié)報告 區(qū)段總結(jié)報告可從總

7、體上評價各個項目超限數(shù)目、扣分情況、各項目扣分比例、TQI超標情況等。 3、線路質(zhì)量報告（TQI報告） 每個單元區(qū)段各項TQI值，每個單元區(qū)段TQI匯總值。 線路均值管理即線路區(qū)段整體不平順的動態(tài)質(zhì)量管理。采用計算200m單元軌道區(qū)段的單項幾何參數(shù)的統(tǒng)計特征值標準差的方法來評價軌道區(qū)段的平均質(zhì)量。項項目目四四級級三三級級二二級級一一級級個數(shù)個數(shù)扣分扣分TQI平均指數(shù)平均指數(shù)超標段超標段數(shù)數(shù)超標百分比超標百分比總總計計個數(shù)個數(shù)/公公里里百分百分比比總總計計扣分扣分/公公里里百分百分比比左左總總右右左左 總總 右右左左總總右右 幾何參數(shù)包括：左右高低、左右軌向、軌距、水平、三角坑，為什么軌檢車的檢

8、測結(jié)果有十多個項目，只選擇這7個項目來作為動態(tài)質(zhì)量管理值（TQI）的參數(shù)呢？因其它項目超限都是由于幾何尺寸不良引起的，比如連續(xù)的小三角坑會引起車體水平加速度超限，連續(xù)小高低會引起車體垂直加速度超限等。 那么怎樣利用TQI來指導(dǎo)線路維修呢？根據(jù)鐵科院的研究結(jié)果，對于行車速度小于160km/h的線路，當TQI超過15就表明該單元（200m）線路需要安排綜合維修，但是我們在確定哪些單元作為我們維修重點時還要排除一些干擾比如：道岔區(qū)段有害空間部分及有加寬部分的軌距軌向不作為評分，但儀器是不能刪除的，在峰值管理時進行了人工干預(yù)，而計算TQI值時無法進行人工干預(yù)，因此在確定其是否該進行綜合維修時應(yīng)考慮這個

9、因素。350米以下半徑的曲線，只要曲線有一點不圓順，儀器就會將其半徑判斷為與現(xiàn)場不一致，半徑不同其加寬就不同，軌距就會出現(xiàn)不同程度超限，因此小半徑曲線地段必須結(jié)合逐軌調(diào)查。有些地段由于儀器受到干擾，如電磁波、陽光干擾等儀器會出現(xiàn)異?？鄯郑@些單元應(yīng)結(jié)合圖紙?zhí)蕹?表4為速度小于160km/h干線軌道質(zhì)量指數(shù)（TQI）管理值 以上講的是通過TQI綜合指數(shù)來指導(dǎo)線路維修，以下我們介紹怎樣通過TQI的單項參數(shù)安排單項維修或保養(yǎng)。 因高低和軌向都分左右，所以都乘2；每個項目超過表中的值就說明該單元中該項目質(zhì)量差，比如高低超過5而其它項目沒超標就說明該單元高低較差，其它項目質(zhì)量還比較好，可以只安排搗固就

10、能提高線路質(zhì)量。 因此通過TQI指導(dǎo)維修應(yīng)注意以下幾點：根據(jù)生產(chǎn)單位的維修能力來確定標準。根據(jù)資金來確定，要做維修就要保證足夠的材料。排除干擾項，結(jié)合逐軌調(diào)查由高到低安排維修?？筛鶕?jù)實際安排單項維修或保養(yǎng)。 項目高低軌向軌距水平三角坑TQI管理值2.522.221.61.92.115.0 4、曲線報告 因為曲率變化率是針對高速線路設(shè)計的程序，對我們山區(qū)線路幾乎沒有指導(dǎo)意義，因此讀懂曲線報告就顯得很重要了。表5曲線報告表曲線起點曲線起點曲線終點曲線終點曲線曲線長度長度(m)平均平均限速限速(75mm欠超高計算欠超高計算)公里公里極限點極限點半半徑徑(m)超高超高(mm)半半徑徑(m)超高超高(m

11、m)加寬加寬(mm)速度速度(km/h)公公里里米米公公里里米米米米269124269674551333316.9238156269604322614.1269814270362221235-45.10441102699261220-43.2 曲線起、終點里程、曲線長度、曲線半徑、超高都是通過檢測計算出來的，與現(xiàn)場對比差異太大時就應(yīng)檢查我們在日常養(yǎng)護中是否改變了曲線設(shè)置，曲線是否圓順；如果半徑大于臺帳上的設(shè)置值，就是為了撥直線將本應(yīng)是曲線的方向撥到直線，反之，就是把直線上的方向順到曲線內(nèi)了。平均超高通過計算得出，可以對比現(xiàn)場超高是否正確，當然如果計算的曲線長度和半徑與現(xiàn)場出入很大，肯定是對不上

12、的。軌距加寬是每個測點與標準軌距（1435mm）的差累積后的平均值，如果該曲線不需要加寬，而檢查出有加寬證明該曲線軌距偏大。反之，偏小。超高的正負規(guī)定為左向曲線為正，反之為負。 最高允許速度在這里只是通過線路平面來計算的，極限點表示該點半徑最小，換而言之該點最不圓順或超高設(shè)置最不合理。 5、檢測波形圖 （1）波形圖的主要作用 波形圖的主要作用有三個：幫助檢測人員判斷儀器是否正常檢測，輔助刪除干擾出分及刪除道岔區(qū)段應(yīng)刪除的扣分。直觀形象的反應(yīng)線路質(zhì)量的好壞。利用圖紙幫助到超限處所，及時消滅超限。 （2）怎樣讀懂波形圖 圖1 （1）第一行里程表明這是一張K127-K128的波形圖，記錄日即檢查日期

13、，文件名即是檢查的哪條線等。 （2）第二條線是百米標，軌檢車都是以200m為一個單元，用豎向小短線分開的就是一個單元，另外如有一級以上超限就顯示為（橫向）粗線，當然只有長度很短的一個超限時，豎向看就是一根細線。 （3）基線表示每個項目理論值的位置，如軌距是1435mm,高低就是0，該點測量值在上面就表示大（高），反之就是小（低）。 （4）單位的表示方法：用于分隔每個單元的短線是均勻分布的，每個單元之間距離是相等的表示一個單位；每個單位的值是不同的，其值為每個項目后括號中的數(shù)值。 （5）波形圖是怎樣得來的：軌檢車并不是每個點都檢測，而是每米檢測4個點即0.25m檢測一個點，每個點的每個項目得到一

14、個值，然后用平滑的曲線將其連接，就形成了波形圖；如果不連接起來，這些測量值就是些分散的點。 （6）地面標志：圖紙上的地面標志對于我們現(xiàn)場人員來說作用就是找準超限里程，減小對標誤差。 地面標志檢測裝置帶電工作相當于一個電磁鐵，當列車通過地段的道心內(nèi)有鐵質(zhì)物時，有鐵質(zhì)物切割磁力線產(chǎn)生電壓，圖紙上的地面標志線隨著電壓升高而升高。因此鐵質(zhì)物縱向越長，圖紙中地面標志線拱起部分越長。 目前軌檢車檢測出常見的地面標志有公里表、半公里標、道岔標志、道口標志、橋梁護軌標準等。 由于道口、道岔、橋梁、軌距拉桿等會含有金屬部件大小、形狀、位置不同，ALD信號反應(yīng)就有所區(qū)別。因此根據(jù)ALD信號特征可以識別就可以道口、

15、道岔、橋梁、軌距拉桿位置，根據(jù)這些位置可以方便準確地找出軌道病害的位置。 如下2、3圖：公里標、橋頭護軌梭頭、護軌地標。圖2 同時，軌檢車直向或側(cè)向過道岔時，安裝在軌檢梁上的ALD傳感器經(jīng)過轉(zhuǎn)轍器尖軌拉桿和導(dǎo)曲線鋼軌或連接部分直股連接鋼軌產(chǎn)生高電壓信號，導(dǎo)曲線鋼軌和連接部分直股連接鋼軌較粗，ALD反應(yīng)持續(xù)時間較長，同時ALD通過軌跡斜交鋼軌，因此ALD經(jīng)過導(dǎo)曲線鋼軌和連接部分直股連接鋼軌時產(chǎn)生等邊梯形信號；曲線拉桿較細，ALD反應(yīng)持續(xù)時間短，ALD信號表現(xiàn)為兩根小刺；如圖4所示轉(zhuǎn)撤器拉桿及導(dǎo)曲部分地標。 圖4 實際應(yīng)用時可以結(jié)合曲率和超高波形圖來共同確定軌道病害位置。 6、各項目病害的成因及典

16、型波形圖 （1）高低 高低不平順（簡稱高低）會增加列車通過時的沖擊動力，加速軌道結(jié)構(gòu)和道床的變形，對車輛設(shè)備、列車行車安全構(gòu)成危害，其危害大小與高低的幅值、變化率成正比，與高低波長成反比。對車輛影響較大的高低有三種。 第一種：波長在2m以內(nèi)的高低，其特征幅值較小、波長較短，但變化率較大，對車輪的作用力也較大，如列車速度為60110km/h時，高低引起的激振頻率接近客車轉(zhuǎn)向架的自振頻率，將產(chǎn)生很大的軸箱垂直振動加速度。引起這種類型高低的因素主要為接頭低扣、大軌縫及鋼軌打塌、掉塊、鞍磨等。如圖5所示典型的岔前短軌低接頭。 第二種：波長在10m左右的高低，現(xiàn)場較常見。其特征幅值較大、波長較長，能使車

17、體產(chǎn)生沉浮和點頭振動。如列車速度為60110km/h時，高低引起的激振頻率接近客車車體自振頻率，將產(chǎn)生較大的車體垂直振動。這種類型的高低易產(chǎn)生在橋頭、道口、隧道、涵洞、道床翻漿地段軟硬接合部。如圖6襄渝下行線k595+600橋頭處高低不良引起垂加大值超限。 第三種：波長在20m左右的高低，其特征是幅值較大、波長較長，能使車體產(chǎn)生點頭振動，當車體振幅方向與高低振幅方向相同時，將使車體產(chǎn)生較大振動，這種高低較少，現(xiàn)場工作人員容易忽視。因此，現(xiàn)場檢查高低所用的弦繩應(yīng)攜帶20m，在檢查時用任意弦測量。 （2）軌向 軌向檢測項目是評價直線軌道的平直度和曲線軌道的圓順度。軌向病害過大會使車輪受到橫向沖擊，

18、引起車輛左右晃動和車體搖擺振動，對列車平穩(wěn)度和舒適度產(chǎn)生較大影響，加速軌道結(jié)構(gòu)和道床的變形。影響軌向偏差值主要有以下幾個方面： 幾何尺寸不良：直線區(qū)段方向不良、曲線區(qū)段不圓順（正矢超限）、軌距遞減不平順等。如圖7:圓曲線地段軌向不良。 圖7 軌道結(jié)構(gòu)不良：鋼軌硬彎、不均勻磨耗、木枕失效、連續(xù)道釘浮離等。如：遂成上k134+400死彎軌圖8 （3）軌距：軌距病害幅值過大過小，在其他因素作用下，可能會引起列車脫軌或爬軌。影響軌距偏差值主要有以下幾個方面： a、軌道結(jié)構(gòu)不良：如鋼軌肥邊、硬彎、曲線不均勻側(cè)磨、枕木失效、道釘浮離、軌撐失效、扣件爬離、軌距擋板磨耗、提速道岔基本軌刨切部分不密貼等。如圖9

19、，襄渝下道岔尖軌部分小軌距。 圖9 b、幾何尺寸不良：如軌距超限、軌距遞減不順、方向不良等，現(xiàn)場通病有兩根拉桿間軌距偏大，拉桿處軌距偏小，焊縫、曲線地段接頭處軌距不良等。 c、框架剛度減弱：扣件扣壓力不足、軌道外側(cè)扣件離縫彈性擠開（木枕線路尤其如此）等。特別是平交道口是日常線路養(yǎng)護的難點，因排水不良及列車動活載作用下產(chǎn)生產(chǎn)生空吊，長期養(yǎng)護不便導(dǎo)致高低、三角坑病害加劇，軌距擴大，但有時因平交道口處因泥土覆蓋在軌距點上產(chǎn)生虛假的小軌距超限，如圖10： （4）水平 水平病害偏差值過大將使車輛產(chǎn)生傾斜和測滾振動，引起輪軌作用力變化。當水平超限幅值和運行速度一定時，其短波水平超限比長波水平超限對車輛產(chǎn)生

20、的影響大。影響水平偏差幅值主要有以下幾個方面： a、習(xí)慣做法：現(xiàn)場工作人員習(xí)慣將一股鋼軌抬高，造成一面高現(xiàn)象，人為造成水平偏差值。 b、兩股鋼軌下沉量不一致,曲線地段下股接頭鞍型磨耗嚴重，直線地段兩接頭軌縫大小差異、單側(cè)軌面剝落掉塊等引起。 c、一股鋼軌有空吊、暗坑現(xiàn)象。 d、緩和曲線超高順坡不良。 如圖11： （5）三角坑: 三角坑病害偏差值過大，引起輪軌作用力變化，從而影響行車穩(wěn)定性，其高點會使車輛出現(xiàn)側(cè)滾，同時對車體附加一個垂直力，使車輛產(chǎn)生垂直振動；其低點會使車輪懸空減載，同時使車輛轉(zhuǎn)向架扭曲變形，在其他因素作用下可能造成列車脫軌。 影響三角坑偏差值的因素有： a、空吊、暗坑、單側(cè)馬鞍

21、形接頭或上下股軌縫不均勻、緩和曲線超高順坡不良（目前，三角坑限值值判定中包括緩和曲線超高順坡造成的扭曲，故直緩點、緩園點、緩和曲線上易出三角坑）等。如圖12：低接頭水平差產(chǎn)生的三角坑。 圖12 b、岔叉心垂磨，與前后水平差形成三角坑，目前，個別站段仍采用P50道岔的養(yǎng)護模式，對P60叉心處不量水平，加之心軌垂磨，極易與岔叉前后、導(dǎo)曲直股中未凍結(jié)或焊接的接頭產(chǎn)生水平差。 （6）車體振動加速度：車體振動加速度（垂直振動加速度、水平振動加速度）超限，直接影響列車的平穩(wěn)度、旅客的舒適度，在其他因素作用下可能引起列車脫軌。它的偏差值大小除了與車輛構(gòu)造有關(guān)外，還與列車速度、軌道結(jié)構(gòu)狀態(tài)、軌道各種不平順的幅

22、值、波長、分布及變化率有關(guān)，是軌道質(zhì)量狀態(tài)的綜合反映。影響車體振動加速度主要有以下幾個方面 a、軌道幾何狀態(tài)不良（如高低不平順、軌面波浪磨耗等），接頭綜合狀態(tài)不良（如錯牙、大軌縫、低扣、打塌、掉塊、鞍磨等），道床彈性不良（如板結(jié)、翻漿、線橋、線道、線隧、新老路基結(jié)合部等）及多種病害疊加對垂直振動加速度偏差影響較大。見圖6 。 b、曲線、道岔區(qū)連續(xù)小方向（硬彎）、軌距遞增不順、鋼軌直線區(qū)段交替不均勻磨耗、逆向位復(fù)合不平順（如水平、軌向）、曲線超高設(shè)置與即時速度不匹配（如欠超過、過超高）及多種病害的疊加等隊水平振動加速度偏差值影響較大,如圖13：曲線地段軌向不良引起的水平加速度。 同時，車體加速度

23、還可以對波形的真假輔助判斷， 一般大的軌道不平順都可能引起較大的車體加速度響應(yīng)，但受到列車速度的影響不同波長的軌道不平順在不同速度下引起的車體加速度也不相同。一般情況高低和車體垂向加速度、軌向和車體水平加速度相關(guān)性較好，特別是軌道不平順波長與車體敏感波長一致時，軌道不平順與車體加速度能一一對應(yīng)，只是相位不同。因此，利用車體加速度可以輔助評判超限正確性，以利于超限編輯，如圖14。 （7）軌距變化率 修規(guī)規(guī)定，軌距最大順坡為2，而軌檢車要求2的變化率就是級超限。這就要求我們對軌距順坡的改正控制在2內(nèi)。重點對支嘴接頭、焊縫、岔區(qū)、曲線加強整治。 （8）曲率變化率 曲率即是半徑的倒數(shù)，曲率變化率是以1

24、8米為基長曲率的變化量。在緩和曲線上曲率是不斷變化的，且是成線性變化的，并滿足RxLx為常數(shù)，因此緩和曲線上曲率變化率=(Ln+18-Ln)/ 18RL,當n=0時緩和曲線曲率變化率最大=1/RL 我們可以看出，曲線的最大曲率變化率只與曲線半徑及緩和曲線長有關(guān)，曲線最大曲率變化率為1/RL，也就是說當1/RL大于軌檢曲率變化率標準時，就會有曲率變化率超限。 軌檢車一級超限標準為510-6，二級超限標準為6.510-6，當曲線半徑與緩和曲線的積大于200000時就不會出現(xiàn)由于曲線構(gòu)造引起的一級曲率變化率超限，當曲線半徑與緩和曲線的積大于153846.15時就不會出現(xiàn)由于曲線構(gòu)造引起的二級曲率變化

25、率超限。然而查一下我局設(shè)備庫，發(fā)現(xiàn)80%以上的曲線都會出現(xiàn)曲率變化率二級超限。鐵道部檢測中心有一個暫時的解決方法，就是將檢測程序升級，在程序 中過濾掉長度大于80米超限，也就是將大部分由于緩和曲線構(gòu)造引起的超限過濾掉。這樣處理的缺點在于不能檢測緩和曲線的曲率變化率是否合理，達不到其設(shè)計此項目的初衷。 通過對曲率變化率的分析，我們發(fā)現(xiàn)距離ZH或HZ點18米處到HY或YH點這一段都是曲率變化率最大的地段，我們可以根據(jù)曲線要素計算出最大曲率變化率并與軌檢車檢查結(jié)果進行對比來判斷這一地段的圓順度。同時，超限長度小于40米的曲率變化率通常現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)軌向不良或曲線不圓順，各段要高度重視超限長度小于40米的曲

26、率變化率超限。 四、認真利用檢測報表或波形圖，做好設(shè)備整治四、認真利用檢測報表或波形圖，做好設(shè)備整治 （一）（一）TQI報告和波形圖的綜合利用 要充分利用軌檢成果做好精細化養(yǎng)護，TQI報告和波形圖是最好的工具，圖紙直觀形象的反映各個監(jiān)測點設(shè)備狀態(tài)，而TQI值理性的反應(yīng)設(shè)備各個幾何尺寸好壞和離散度（均衡程度）。我們以涪陵工務(wù)段去年10月所做的2公里精細化養(yǎng)護線路為例加以說明，該段于渝懷下K29、K31。在10月11日的檢測中幾何尺寸沒有一個級及以上超限，但是K29和K31分別扣10分和29分，這兩公里為直線地段，不存在曲率變化率等結(jié)構(gòu)上的扣分，均為橫加變化率；因此這兩公里的精細化并不十分成功。雖

27、幾何尺寸超限無超限，但都是幾何尺寸連續(xù)不良造成車體振動疊加而出現(xiàn)的扣分，這兩公里扣分都是橫加變化率，證明該段方向還不夠好。根據(jù)波形圖，我們也能看出這一點來。如圖15。圖15 同時，我們對29、30公里TQI報告表認真分析，發(fā)現(xiàn)K29+200-400和 K30+200-400這兩個單元左高低超過表4規(guī)定的值（2.5），分別為2.55和2.6，結(jié)合圖紙（表6和圖16、17）不難看出這兩個單元有不少左右的高低。故在軌檢車無幾何尺寸扣分的情況下，我們可根據(jù)波形圖和TQI報告表進一步作好線路的精細化養(yǎng)護。表6：TQI報告表 圖16 圖17 （二）高速線路平縱斷面的整正 目前，我局高速線路發(fā)展迅速，成、遂

28、、達渝、黔桂等線路行車速度已超過120km/h，對上述線路的檢測采用120 km/h及以上標準，檢測項目中增加了70米高低和70米軌向，其中，檢查標準為120 km/hV160 km/h時，70米高低一、二級超限標準分別為8 mm /12mm，70米軌向為8 mm /10 mm；檢查標準為160km/hV200km/h時，70米高低一、二級超限標準分別為6 mm / 10 mm，70米軌向為6 mm /8 mm，現(xiàn)場最優(yōu)秀的工班長僅靠肉眼起撥道根本無法保證作業(yè)后不超限，甚至部分工區(qū)長期靠肉眼起、撥道人為改變線路平、縱斷面，園曲線部分區(qū)段正矢出現(xiàn)普遍偏大、偏小現(xiàn)象；個別工區(qū)做道岔維修時，重起全搗

29、時敷量把握不好，導(dǎo)致岔區(qū)人為抬高，位于坡頂上。如達成單線k257.348，該段平面線性為曲線，位于隧道中，因長期目測撥道，導(dǎo)致線路中心線位移達400mm，超限列車通過時撞擊邊墻。再拿7月涪陵工務(wù)段襄渝線軌檢車檢測情況來說，上行 線70米高低占不良扣分的15.2%，下行線占24%，僅靠全局有限的大機資源利用激光抄平或?qū)χ衼硐麥?0米高低和70軌向不太現(xiàn)實，這就要求我們各段充分發(fā)揮精測隊的作用，做好線路精測定位工作，日常養(yǎng)護中根據(jù)定位數(shù)據(jù)整正線路平、縱斷面。 （三）慣性晃車處所的精細養(yǎng)護 1.在動態(tài)檢測中，部分道岔區(qū)段晃車情況嚴重，水平加速度較多。但從靜態(tài)幾何尺寸檢查，又發(fā)現(xiàn)不了超限，這就要求我們

30、從精檢細修入手，對道岔區(qū)段全面檢測，首先利用三維精測對岔區(qū)精確定位，整正岔區(qū)大長平、大方向。同時，道岔上的水平最好做成一順風(fēng)，即同是加號或減號，避免連續(xù)小三角坑產(chǎn)生車體左右晃動，并逐根枕木檢查軌距和軌距順坡，按0.5的的軌距順坡率來養(yǎng)護，再通過動、靜態(tài)全面觀察扣件離縫情況，對失效的零配件及時更換、對離縫超標的扣件及時調(diào)整。特別是尖軌及可動心軌部分的頂貼要保持密貼。綿陽工務(wù)段原部分工區(qū)道岔區(qū)段原晃車嚴重，通過以上方法的整治后效果明顯。我們在軌檢車檢查中，經(jīng)常發(fā)現(xiàn)尖軌部分軌距偏小，甚至出現(xiàn)三級超限，遇此類情況首先要看頂鐵是否頂嚴，還是框架問題或曲基本軌彎 折點尺寸不對，可采用取墊頂鐵連桿墊片，整正

31、道岔框架，并兼顧電務(wù)動程要求，全面調(diào)整軌距，撥正尖軌部分的軌向。 2.小半徑曲線大軌距或軌距變化率較多。特別是B型枕地段，由于軌距塊磨耗不一致或部分沖破，加之鋼軌側(cè)磨，軌下大膠墊壓潰，軌低坡發(fā)生變化，三型彈條扣壓力不足等原因，動態(tài)檢查時大軌距或軌距變化率偏多。在動態(tài)檢測中常發(fā)現(xiàn)拉桿處軌距小，兩根拉桿間軌距大而出現(xiàn)連續(xù)小軌向和軌距順坡不良，遇此情況，在部分困難地段，經(jīng)改道后軌距順坡保持周期較短的，應(yīng)突破“修規(guī)”規(guī)定，加密拉桿。在我們近期檢測中，發(fā)現(xiàn)部分再用軌無縫化地段軌距順坡率扣分較多，經(jīng)現(xiàn)場查實，系再有軌飛邊零星吊于軌面下16mm處所致。 3.銜接部分彈性不均，導(dǎo)致動態(tài)檢查垂直加速度較多。主要表現(xiàn)在橋臺和普通線路連接處、木枕與混凝土枕交界處、整體道床和有碴道床交界處，如圖6：襄渝上k595+600橋臺梭頭處，該處動態(tài)檢查時路基部分彈性較好，而橋上彈性較差，動態(tài)檢測時高低不良，且前后18米左右高低不良（出現(xiàn)對撬 高包），連續(xù)高低不良引起的車體振動與車體固有頻率產(chǎn)生疊加出現(xiàn)垂直加速度超限，遇此類情況需根據(jù)現(xiàn)場實際將彈性較好的線路在靜態(tài)容許誤差范圍內(nèi)將線路適當抬高，在列車動態(tài)碾壓下與彈性較差線路高低正好匹配，從而減少動態(tài)晃車處所。 （三）高度重視軌道連續(xù)不平順的危害性，防止與車體固有頻率產(chǎn)生疊加導(dǎo)致車體大搖大晃。 1.周期性連續(xù)三波及多波的軌道不平順中，幅值為10mm的