城市軌道交通總結

1、城市軌道交通 總結城市軌道交通總結隨著我國城市現代化進程的不管發(fā)展，城市人口越來越多，交通擁擠、出行困難的矛盾越來越突出，發(fā)展城市軌道交通已成為大城市交通發(fā)展的必然趨勢。目前，我國各主要城市都在進行城市軌道交通建設，預計城市軌道交通成為我國城市交通的主要方式之一。軌道交通是一種利用軌道列車進行人員運輸的方式。在我個人看來，城市軌道交通分為城內，城際兩大塊，而其中又可細分為高速和低速兩個方面。其中，軌道交通又包括了地鐵、輕軌、高鐵、空中軌道列車、有軌電車和磁懸浮列車等。為什么國家要大力發(fā)展軌道交通，因為它不僅僅是對國家科學技術的一個體現，對社會高速發(fā)展的體現，同時，它具有運量大、速度快、安全、準

2、點、保護環(huán)境、節(jié)約能源和用地的特點，能夠幫助社會更快的發(fā)展。一 城市軌道交通定義及特點軌道交通定義：在中國國家標準城市公共交通常用名詞術語中，將城市軌道交通定義為“通常以定能為動力，采用輪軌運轉方式的快速大量公共交通之總稱”。目前國際城市軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及磁懸浮列車的多種類型，號稱：“城市軌道交通的主動脈”。城市軌道交通特點：(1) 運營速度高、節(jié)省出行時間。軌道交通系統是在與其他交通系統隔離情況下運行的, 具 有專用行車道的全封閉或半封閉的交通系統, 不受其他交通工具的干擾和影響。其運載工具 具有較高的加減速度, 能在較短時間內達到最高速度, 有利于提高其平均速度。

3、該系統具有 較高技術水平, 能實現高密度運轉, 列車運行間隔時間短, 降低候車時間。因此, 軌道交通 系統的運營速度通常是常規(guī)道路交通的1 倍 2 倍, 能節(jié)省大量的出行時間。由于軌道交 通系統具有良好的運行秩序, 可以按運行時刻運行, 能實現快速、準時運輸。 (2) 運輸能力較大。軌道交通與常規(guī)道路交通系統不同的是其運載工具可以編組運行, 多的 可以 10 輛 12 輛編組, 而且由于軌道交通系統采用先進信號裝置, 可以采用較短列車 間隔時間。因此, 軌道交通系統的運輸能力較大, 能滿足大城市通勤通學方面大客流量的需 要。由于列車編組輛數及行車間隔可以根據需要調整, 不但能滿足高峰期大客流量

4、需要, 也 能適應平峰期較小客流量需要, 滿足城市近期和遠期發(fā)展需要, 使系統能經濟運行。 (3) 運營費用低, 綜合經濟效益較高。城市軌道交通系統是一個電氣牽引、輪軌導向、編組 運行的封閉或半封閉系統, 與常規(guī)道路交通系統的單車運行比較, 能節(jié)省運營所需的人工 費用, 而且其走行摩擦阻力比橡膠輪胎小, 能源消耗也降低。城市軌道車輛的使用年限比常 規(guī)公交車輛長, 其維修費、折舊費均較低。而且, 城市軌道交通系統的發(fā)展對當地經濟產生 深遠影響。軌道交通系統的發(fā)展能提高沿線及地區(qū)產品的價格, 導致服務行業(yè)投資增加, 促 進沿線及地區(qū)的發(fā)展, 使城市道路交通擁擠狀況得到緩解, 改善城市布局, 減少城

5、市交通 事故, 改進城市生活質量, 減少乘車疲勞程度, 提高勞動生產率。 (4) 安全、舒適性較高。城市軌道交通系統是具有專用行車道的全封閉或半封閉的交通系統, 能為乘客提供更為安全的乘車條件, 比其他交通工具的安全率高, 有利于減少公共交通事 故次數和傷亡人數。城市軌道交通系統在線路、軌道及車輛等方面采取減少沖擊、降低振動 等新技術, 運行平穩(wěn), 改善了乘車條件。軌道交通系統車輛較寬敞, 總體設計中座席占總載 客量的比重較大。為使乘客較快上下車, 以提高運行速度, 車輛設有較寬敞的車門。車站站 臺設計為高站臺, 跨步上車, 加快上下車的速度。 (5) 對環(huán)境影響小。軌道交通系統采用電氣牽引,

6、 沒有空氣污染, 噪聲也較小。二 城市軌道交通系統的組成城市軌道交通系統是一個多專業(yè)多工種配合作業(yè)、圍繞安全形成而組成的有序聯動、實效性極強的綜合性系統。它包括城市軌道交通線路與站場設備、城市軌道交通車輛和牽引供電設備、城市軌道交通信號與通通信設備、城市軌道交通其他設備。這些設備是城市軌道交通正常運轉的物質基礎，是安全的技術保證。1、城市軌道交通線路與站場設備車站是城市軌道交通路網中一種重要的建筑物。它是供旅客乘降、換乘和候車的場所，應保證旅客使用方便、安全、迅速地進出站，并有良好的通風、照明、衛(wèi)生、防災設備等，給旅客提供舒適、清潔的環(huán)境。車站應容納主要的技術設備和運營管理系統，從而保證城市軌

7、道交通的安全運行。車站又是城市建筑藝術整體的一個有機部分，一條線上各車站在結構和建筑藝術上，應既要有共性，又要有各自的個性。城市軌道交通運營的社會效益、經濟效益的高低，在很大程度上取決于車站位置的選擇、設計得合理與否及設備的配置。軌道交通車站設計時，首先是確定車站在現有城市軌道交通路網中的確切位置，這涉及到城市規(guī)劃和線路總體方案設計；車站位置確定后，根據客流量及其站位特點確定車站規(guī)模、平面布置、合理的站內客流流線、地面客流吸應、交通方式間的換乘便捷等綜合考慮。1、車站的分類； 車站的分類 城市軌道交通網中車站根據其所處位置、埋深、運營性質、結構橫斷面型式、站臺型式、換乘方式等進行分類。 按車站

8、與地面相對位置分類按車站與地面相對位置可分為，如圖5-1。軌道交通車站車站結構位于地面以下；地上車站一車站位于地面以上，它包括地面車站和高架車站；地下車站按車站埋深、高架車站按車站與高架橋的結構是否合一而造分類按車站埋深可分為： 淺埋車站 采用明挖法或蓋挖法施工，軌頂至地表距離在20m以內，如圖5-2中1、2所示； 深埋車站 采用暗挖法施工，軌頂至地表距離在20m以上；如圖5-2中3、4所示。高架車站可以分為：站橋合一結構車站高架車站的結構和站內軌道結構是做在一起的。站橋分離結構車站站內軌道結構和線路高架橋的結構是連通的。 按車站運營性質分類按車站運營性質主要有，如圖5-3。中間站（即一般站）

9、中間站僅供乘客上、下車之用，功能單一，是地鐵路網中數量最多的車站；區(qū)域站（即折返站)區(qū)域站是設在兩種不同行車密度交界處的車站，設有折返線和設備。區(qū)域站兼有中間站的功能；換乘站換乘站是位于兩條及兩條以上線路交叉點上的車站。它除了具有中間站的功能外，更主要的是它還可以從一條線上的車站通過換乘設施轉換到另一條線路上的車站；樞紐站樞紐站是由此站分出另一條線路的車站，該站可接、送兩條線路上的乘客；聯運站聯運站是指車站內設有兩種不同性質的列車線路進行聯運及客流換乘。聯運站具有中間站及換乘站的雙重功能；終點站終點站是設在線路兩端的車站，就列車上、下行而言，終點站也是起點站（或稱始發(fā)站），終點站設有可供列車全

10、部析返的折返線和設備，也可供列車臨時停留檢修。如線路遠期延長后，則此終點站即變?yōu)橹虚g站。 按車站結構型式分類圖5-4 車站結構橫斷面型式高架車站的結構基本上是以框架結構為主。地下車站結構橫斷面型式主要根據車站埋深、工程水文地質條件、施工方法、建筑藝術效果等因素確定。在選定結構橫斷面型式時，應考慮到結構的合理性，經濟性、施工技術和設備條件。車站結構橫斷面形式，主要有，如圖5-4。矩形斷面矩形斷面是車站中常選用的形式，一般用于淺埋車站。車站可設計成單層、雙層或多層，跨度可選用單跨、雙跨、三跨及多跨的形式。拱形斷面拱形斷面多用于深埋車站，有單拱和多跨連拱等形式。單拱斷面由于中部起拱，高度較高，兩側拱

11、腳處相對較低，中間無柱，因此建筑空間顯得高大寬闊，如建筑處理得當，常會得到理想的建筑藝術效果。圓形斷面圓形斷面用于深埋盾構法施工的車站。其他類型斷面其他類型斷面有馬蹄形、橢圓形等。按車站站臺型式分類車站站臺型式主要有以下3種，如圖5-5。島式站臺站臺位于上、下行行車線路之間，這種站臺布置形式稱為島式站臺。具有島式站臺的車站稱為島式站臺車站（簡稱島式車站）。島式車站是常用的一種車站型式。島式車站具有站臺面積利用率高、能靈活調劑客流、乘客中途改變乘車方向方便、車站管理集中、站臺空間寬闊等優(yōu)點，因此，一般常用于客流量較大的車站。側式站臺站臺位上、下行行車線路的兩側，這種站臺布置形式稱為側式站臺。具有

12、側式站臺的車站稱為側式站臺車站（簡稱側式車站）。側式車站也是常用的一種車站型式。側式車站站臺上下行乘客可避免相互干擾，正線和站線間不設喇叭口，造價低，改建容易，但是站臺面積利用率低，不可調劑客流，中途改變乘車方向經地道或天橋，車站管理分散，站臺空間不及島式寬闊，因此，側式站臺多用于兩個方向客流量較均勻（或流量不大）的車站及高架車站。島、側混合式站臺島、側混合式站臺是將島式站臺及側式站臺同設在一個車站內，具有這種站臺形式的車站稱為島、側混合式站臺車站（簡稱島、側混合式車站）。島、側混合式車站主要用于兩側站臺換乘或列車折返。島、側混合式站臺可布置成一島一側式或一島兩側式。2、 車站建筑設計 車站設

13、計原則圖5-12 車站功能分析圖（1) 根據車站規(guī)模、類型及總平面布置，合理組織人流路線，劃分功能分區(qū)。在組織人流路線時，應考慮下列各要點： 進、出站客流線路和換乘客流要分開，盡量避免交叉和相互干擾； 乘客購票、問訊及使用公用設施時，均不應妨礙客流通行； 當地鐵與城市建筑物合建時，地鐵客流應自成體系。（2）車站公用區(qū)應劃分為付費區(qū)與非付費區(qū)。此兩區(qū)由進、出站檢票口應進行分隔。換乘一般設在付費區(qū)內。（3) 車站的站廳、站臺、出入口樓梯和通道、升降設備、售票口、檢票口等部位的通過能力應相互適應，且通過能力按遠期超高峰客流量確定。（4) 有噪聲源的房間應遠離有隔聲要求的房間及乘客使用區(qū)；對有高音質要

14、求的房間，均采取隔、吸聲措施。（5） 車站應考慮防災設計和無障礙設計。車站建筑布置車站的建筑布置，應能滿足乘客在乘車過程中對其活動區(qū)域內各部位使用上的需要。乘客流線是地鐵車站的主要流線，也是決定車站建筑布置的主要依據。站內除乘客流線外，還有站內工作人員流線、設備工藝流線等。這些流線具體地、集中地反映出乘客乘車與站內房間布設之間的功能關系，為了能夠合理地進行車站平剖面布置，設計人員必須了解和掌握這些功能關系，將地鐵車站各部位的使用要求進行功能分析站廳設計站廳的作用是將從車站出入口進入的乘客迅速、安全、方便地引導到站臺乘車，或將下車的乘客同樣引導至車站出入口，離開車站。對乘客來說，站廳是上、下車的

15、過渡空間，乘客一般要在站廳內辦理上、下車手續(xù)，因此，站廳內需要設置售票、檢票、問詢等為乘客服務的各種設施。同時站廳層內設有地鐵運營設備、管理用房和升降設備，起到組織和分配人流的作用。站廳的位置與車站埋深、人流集散情況、所處環(huán)境條件等因素有關，站廳設計的合理與否，將會直接影響到車站使用效果及站內的管理和秩序。站廳的布置與車站類型、站臺型式及布置關系密切。站廳的布置有以下4種（見圖5-14）。站廳位于車站一端這種布置方式常用于終點站，且車站一端靠近城市主要道路的地面車站，如圖5-13中的圖1。站廳位于車站兩側這種布置方式常用于側式車站，一般用于客流量不大的車站，如圖5-13中的圖2。站廳位于車站兩

16、端的上層或下層這種布置方式常用于地下島式車站及側式車站站臺的上層，高架車站站臺的下層?？土髁枯^大者多采用，如圖5-13中的圖3。站廳位于車站上層這種布置方式常用于地下島式車站及側式車站。運用于客流量很大的車站，如圖5-13中的圖4。站廳設計時，按照車站運營和合理組織客流的需要，一般將站廳劃分為付費區(qū)和非付費區(qū)兩大區(qū)域。其中付費區(qū)是指乘客需經購票、檢票后方可進入的區(qū)域；非付費區(qū)也稱免費區(qū)或公用區(qū)，乘客可以在本區(qū)內自由通行。付費區(qū)內設有通往站臺層的樓梯、自動扶梯、補票處，在換乘車站，尚須設有通向另一車站的換乘通道。非付費區(qū)內設有售票、問詢、公用電話等，必要時，可增設金融、郵電、服務業(yè)等機構，其中，

17、售票口和自動售票機設置的位置與站內客流路線組織、出入口位置、樓梯及自動扶梯的布置有密切關系，一般應沿客流進站方向縱向設置，布設在便于購票、比較寬敞的地方，盡量減少與客流路線的交叉和干擾。進、出站檢票口（機）應分設在付費區(qū)與非付費區(qū)之間的分界線上，且應垂直于客流方向。為了分散進、出站客流，避免相互干擾擁擠，通常進站檢票口（機）布置在通往站臺下行客流方向的一側；出站檢票口（機）布置在站臺層上行客流方向的一側，宜靠近出入口。檢票口（機）處宜設監(jiān)票亭，便于對乘客進行監(jiān)督和檢查。需要補票的乘客可到設在付費區(qū)內的補票處辦理補票手續(xù)。如站廳位于整個車站上層時，應沿站廳一側留一條通道，使站廳兩端非付費區(qū)之間便

18、于聯系。站廳面積一般除考慮正常所需購票、檢票及通行面積外，還需考慮乘客作短暫停留及特殊情況下緊急疏散等，并留有適當余地。站廳內車站用房宜集中設置，便于聯系與管理，與乘客有聯系的房間如售票、問詢、站長室、公安室等應面向或臨近非付費區(qū)。2、城市軌道交通車輛和牽引供電設備城市軌道交通車輛分類：1. 按牽引動力配置分 城市軌道交通車輛按牽引動力配置分為動車和拖車。城市軌道交 通列車均為電動車組，由動車和拖車組成。動車自身具有動力裝 置（裝有牽引電機），具有牽引與載客雙重功能，動車又可分為 帶有受電弓的動車和不帶受電弓的動車。拖車不裝備動力裝置， 需具有動力牽引功能的車輛牽引拖帶，僅有載客功能，可設置司

19、 機室，也可帶受電弓。 2按驅動方式分 城市軌道交通車輛按驅動方式分為旋轉電動機驅動和直線電動機 驅動。 旋轉電動機驅動包括直流電動機驅動和交流電動機驅動，都是依 靠輪軌黏著作用傳遞牽引力。直線電動機驅動，將電動機的運動 方式從傳統的旋轉運動方式改為直線運動方式，由于取消了機械 變速傳動機構，使轉向架結構簡單、重量輕。 3按車輛規(guī)格分 城市軌道交通車輛按車輛規(guī)格分為A型車、 B型車和C型車。 A型車為高運量地鐵車輛的基本車型；B 型車為大運量地鐵車輛；C型車為輕軌車輛 的基本車型，又分為低地板車輛和高地板車 輛。 A型車軸重較大，載客人數較多，車體尺 寸較大。B型車相對A型車各項指標值均較 小

20、，C型車更小。4.按車輛制作材料分 城市軌道交通車輛按車輛制作材料分為鋼骨車和新 型材料車。 鋼骨車的車底架、車體骨架等受力部分采用鋼材制 作，其他部分用木材或合成材料制作。新型材料車 采用輕質合金材料，如鋁合金、鈦合金等，以降低 車輛自重，提高承載能力和運輸效率。 5.按連接方式分 城市軌道交通車輛按連接方式分為貫通式或非貫通 式。 貫通式的全列車載客部分貫通，乘客可沿全列車走動，以有效調節(jié)各個車輛的載客擁擠度，在全列車 中均勻分布，也有利于在列車發(fā)生意外事故時疏散乘客。非貫通式車輛之間無通道貫通。 城市軌道交通車輛不管是動車還是拖車，主要由車體、轉向架、車鉤緩沖裝置、制動裝置、受流裝置、電

21、氣系統、內部 設備等部分組成。 車體 車體是容納乘客的地方，是司機駕駛的處所，又是安裝與連 接其他設備和部件的基礎。車體分為有司機室和無司機室兩 種。 2轉向架 轉向架位于車體與軌道之間，用來支撐車體，牽引和引導車 輛沿著軌道行駛，承受與傳遞來自車體及線路的各種載荷并 緩和其沖擊作用。轉向架分為動力轉向架和非動力轉向架， 動力轉向架安裝在動車上，非動力轉向架安裝在拖車上。 3車鉤緩沖裝置 車輛借助于車鉤編組成列車。為了改善列車的縱向平穩(wěn)性， 在車鉤的后部裝設緩沖裝置，以緩和列車的沖擊。另外還 必須連接車輛之間的電氣和空氣的管路。 4制動裝置 制動裝置是使車輛減速、停車，保證列車安全運行必不可

22、少的裝置。在動車和拖車上均要設置制動裝置，才能使運 行中的車輛按需要減速或在規(guī)定的距離內停車。 5空調通風系統 隨著城市軌道交通車輛眼務質量的提高，為改善車廂的空 氣質量必須要有通風裝置，目前均采用空調通風系統。 6受流裝置 受流裝置從接觸導線或導電軌將牽引電流引人動車。接觸 網受流采用受電弓。接觸軌受流采用軌道受流器。 7車輛電氣牽引系統 車輛電氣系統指車輛上的各種電氣牽引設備及其控制電路。車輛電氣 牽引系統有直流電氣牽引系統和交流電氣牽引系統兩種。隨著電力電 子技術和微電子技術的高速發(fā)展，目前幾乎所有車輛都采用交流牽引 電機和交流調頻調壓(VVVF)控制的交流電氣牽引系統。 8車輛內部設備

23、 車輛內部設備包括車電、通風、取暖、空調、座椅、拉手等服務于乘 客的固定附屬裝置和蓄電池箱、主控制箱、電動空氣壓縮機組、總風 缸、電源變壓器、各種電氣開關、接觸器箱等服務于車輛運行的設備 裝置。 9列車控制和診斷系統 微機控制系統有自我監(jiān)控和診斷功能，能對列車主要設備的運行狀態(tài) 和故障自動進行信息采集、記錄和顯示。 10乘客信息系統 城市軌道交通車輛乘客信息系統向乘客提供列車運行信息、安全信息 和其他公共信息；在列車發(fā)生故障或事故時，向乘客提供回避危險的 指揮、指導信息等。 1載客能力較強 由于城市軌道交通車輛服務于城市居民的市內交通，車內的平面布置上 有其特征，座位少，車門多且開度大，內部設

24、備十分簡單等。大型車輛 每輛約可載客310人。 2動力性能良好 為了適應城市軌道交通線路曲線半徑小、坡度大、停站多的運營條件，城 市軌道交通車輛的加速能力強，制動效果好。 安全可靠性較高 城市軌道交通車輛設備先進，可靠性穩(wěn)定性強，故障率低，在突發(fā)情況 下適應性強（防火、緊急出口等）。 環(huán)境條件優(yōu)越 城市軌道交通車輛設計完善照明和空調，并且提高適量的座椅和眾多的 扶手。 圖2-22 6節(jié)編組的城市軌道交通列車 城市軌道交通車輛均采用電動車組，固定編組，輛數為48節(jié)，依據客流量而 定。一般采用節(jié)編組，其中包含兩輛帶司機室的拖車（A）、兩輛無司機室 帶受電弓的動車（B）、兩輛不帶受電弓的動車（C），

25、列車排列形式為：A-B- C-C-B-A，如圖222所示。帶駕駛室的A型始終編在列車的兩端，其他車型在 列車中的位置可以互換，這樣就能保證所編列車首尾兩節(jié)車均帶有司機室。 節(jié)編組也可以編成A-B-C-B-C-A。圖2-22 6節(jié)編組的城市軌道交通列車 當采用節(jié)編組時，其排列為：A-B-B-A。當采用節(jié)編組時，其排列為：A- B-C-B-C-B-C-A，也可以是A-B-C-C-B-B-C-A。 牽引供電系統主要由牽引變電所和牽引網兩大部分 組成。牽引變電所的主要設備是變壓器和整流器， 牽引網主要是由接觸網、饋電線、軌道和回流線組 成。牽引供電系統如圖23所示。 區(qū)域變電所或主變電所將供

26、電部門送來的三相高壓 交流電降壓為所需電壓等級（如35kv），通過三相 線路送到牽引變電所，再降壓并整流為適應于電動 車組工作的1500v或750v直流電，通過電動車組受 流裝置與接觸網或接觸軌滑動接觸，將直流電引入 電動車組，工作后的電流經車體、輪對、軌道經由 回流線流回到牽引變電所。牽引供電系統：對供電部門而言，城市軌道交通的牽引負荷是一級負荷， 要求有最大的供電可靠性。供電部門一般采用110KV或以 上的雙回路三相高壓交流電能輸送到區(qū)域變電所，并保證 每路輸電線所需的全部負荷供電。牽引變電所通常也設置 兩臺變壓器及兩條回路輸電線向牽引網供電，以保證當一 路輸電線故障或檢修時，另一回路輸電

27、線擔當輸電任務， 不會引起牽引變電所中斷供電。 牽引變電所的任務是將由區(qū)域變電所或主變電所獲取中壓 電壓等級電能，經降壓與整流變換為可供列車牽引用直流 電（1500V或750V），并以直流電的形式把電能經饋電線 送至接觸網。 牽引變電所一般設置在車站和車輛段附近，相鄰牽引變電 所之間距離為24km。 2.牽引變電所的工作原理 牽引變電所主結線如圖2-24所示。 每座牽引變電所按其所需容量設置 兩組整流器并列運行，任一牽引變 電所發(fā)生故障時，由兩側相鄰牽引 變電所共同承擔其間的全部牽引用 電負荷。 牽引變電所的關鍵設備是整流器， 其中的整流元件由于較長時間流過 超過允許值的電流而導致元件溫度 過

28、高時，容易引起元件損壞和整流 器停止工作，為此須采取有效的過 電流保護和降溫冷卻保護。過電流 保護采用高速空氣開關，是一種斷 開速度極快的直流開關，其跳閘信 號采用電流變化率，即在最大電流 值出現前，根據電流量增加的速率 提前給出跳閘信號。 圖2-24 牽引變電所主結線 3.牽引變電所的供電方式圖2-25 牽引變電所向牽引網的供電原理圖 牽引變電所向牽引網的供電方式，主要按牽引變電所的分布情況、供 電臂的長短、線路狀態(tài)之供電可靠性而定。通常有單邊供電和雙邊供 電兩種。 在相鄰兩個牽引變電所之間的接觸網，為了能安全、可靠地供電，通 常在其中央處斷開，將兩牽引變電所之間兩供電臂的接觸網分為分成 相

29、互絕緣的兩部分。每一部分稱為供電分區(qū)，在供電分區(qū)的末端設置 有斷路器和隔離開關的分區(qū)亭，以便對接觸網起到分斷與保護作用， 同時還可以通過分區(qū)亭內的開關設備，將供電分區(qū)聯結起來。 每個供電分區(qū)的接觸網，只從一端的牽引變電所獲取電流，這種供電 方式為單邊供電。如將分區(qū)亭開關閉合，則相鄰牽引變電所間的兩個 同相接觸網供電分區(qū)可同時從兩個牽引變電所獲取電流，這種供電方 式稱為雙邊供電。 單邊供電時，一旦接觸網發(fā)生故障只影響本供電分區(qū)，故障范圍較小。 雙邊供電時，雖然可提高供電電壓水平，但一旦發(fā)生故障時，影響范 圍較大，因此目前較少應用。 圖2-25 牽引變電所向牽引網的供電原理圖 七、接觸網 牽引網包

30、括接觸網、鋼軌回路（包括大地）、饋電線和回 流線，它是軌道交通供電系統中向電動車組供電的直接環(huán) 節(jié)。 接觸網是懸掛在軌道上方或沿著軌道一側敷設的、和鋼軌 保持一定距離的輸電網。通過電動車組的受電弓或受電靴 和接觸網的滑動接觸，牽引電能就由接觸網進入電動車組， 驅動牽引電動機使列車運行。 饋電線是連接牽引變電所和接觸網的導線，它把經牽引變 電所變換成符合牽引制式用的電能饋送給接觸網。 軌道除仍具有導軌功能外，還要完成導通回流的任務。 回流線是連接軌道和牽引變電所的導線，通過回流線把軌 道中的回路電流導入牽引變電所。 1.對接觸網的基本要求 接觸網的工作狀態(tài)主要是指接觸線和電動車 組受電弓滑板的接

31、觸和導電情況。為保證良 好的導電狀況，滑板與接觸線的接觸應保持 一定的接觸壓力。在電動車組靜止時，接觸 壓力可以保持一定的接觸壓力，不間斷向電 動車組供電，接觸網才處于良好的工作狀態(tài)。 為了避免造成斷線事故，保證對電動車組良 好的供電，對接觸網提出以下基本要求： （1）接觸網敷設應彈性均勻、高度一致，在 高速行車和惡劣的氣候條件下，能保證正 常取流。 （2）接觸網結構應力求簡單，并保證在施工 和檢修方面具有充分的可靠性和靈活性。 （3）接觸網的壽命應盡量長，具有足夠的耐 磨性和抗腐蝕能力。 （4）接觸網的建設應節(jié)約有色金屬及其他貴 重材料，以降低成本。 2.接觸網的分類 接觸網分為架空式接觸網

32、和接觸軌式接觸網。架空式接觸網用于 城市地面、高架或地下的電力牽引線路。接觸軌式接觸網一般僅 用于凈空受限的地下電力牽引。架空式和接觸軌式的接觸網在我 國城市軌道交通中均有采用。一般，牽引網電壓等級較高時，為 了安全和保證一定的絕緣距離，宜采用架空式接觸網。在凈空受 限的線路和電壓等級較低時多采用接觸軌式接觸網。 3.接觸網的電分段 電分段是在縱向或橫向將接觸網從電氣連接上互相分開的裝置。 為了使接觸網的供電具有安全、可靠和靈活性，接觸網在區(qū)間和 車站之間、車輛段和區(qū)間之間以及一些特殊線路的始端，如電動 車組上部設備檢查線、試車段等，通常加設電分段。 電分段根據設置位置分為縱向電分段和橫向電分

33、段兩種方式?？v 向電分段指的是沿線路方向進行分段。橫向電分段是在線路之間 的分段，如在車輛段的各股道之間進行的分段等。在電分段處設 隔離開關。需要分段時，將隔離開關打開，不需要分段時將隔離 開關閉合。 電分段通常用分段絕緣器來實現。 圖2-26 簡單懸掛接觸網 架空式接觸網由接觸懸掛、支持裝置、支柱和基礎組成。接 觸懸掛是將電能傳導給電動車組的供電設備。支持裝置用來 支持懸掛，并將懸掛的負荷傳遞給支柱或固定裝置的。支柱 與基礎用以承受接觸懸掛和支持裝置所傳遞負荷，并將接觸 線懸掛固定在一定的高度。簡單懸掛接觸網：接觸懸掛 接觸懸掛包括承力索、接觸線、吊弦、定位器、補償裝置、 懸掛零件及中心錨結

34、等元件。接觸懸掛的類型很多，概括起 來可分為簡單懸掛和鏈形懸掛兩類。 （1）簡單懸掛 簡單接觸懸掛，是由一根或幾根相互平行的直接固定到支持 裝置上的接觸線所組成的懸掛。 簡單懸掛比較簡單，支持裝置和支柱所承受的負荷 較輕，支柱高度要求較低，因而建造費用比較經 濟，施工方便和維修簡單。其缺點是弛度大，彈性不均勻，不利于電動車組高速運行時對取流的 要求。 為了改善上述狀況，可采用帶彈性吊索的簡單懸掛， 稱為彈性簡單接觸懸掛。彈性簡單接觸懸掛在懸 掛點處加了一個彈性吊索。 彈性簡單接觸懸掛，相應地改善了懸掛點處的彈 性和運行狀態(tài)。它具有結構簡單、支柱高度低、 支柱負荷小、建造費用低及施工維修方便等優(yōu)

35、點， 而電動車組的運行速度卻有所提高。 2）鏈形懸掛 接觸線通過吊弦懸掛到承力索上的懸掛稱為鏈形懸掛。鏈形懸掛可以在某一溫度下，使接觸線處 于無弛度狀態(tài)。 鏈形懸掛承力索懸掛于支柱的支持裝置上，接觸通過吊弦 懸掛在承力索上，使接觸線在不增加支柱情況下，增加了 懸掛點，調節(jié)吊弦可以使跨距內各吊弦處接觸線盡量與支 柱懸掛點處接觸線對鋼軌面高度保持一致。 鏈形懸掛比簡單懸掛的性能好，但也帶來了結構復雜、投 資大、施工和維修調整較為困難等問題。 鏈形懸掛的類型很多，可以按懸掛鏈數、線索拉緊方法、 支柱吊弦形式和線索相對位置等特征進行分類。按懸掛鏈 數可分為單鏈形懸掛、雙鏈形懸掛和多鏈形懸掛。按線索 相

36、對于線路中心的位置分為直鏈形接觸懸掛、半斜鏈形接 觸懸掛和斜鏈形接觸懸掛。2支持與固定裝置 支持裝置與固定裝置是 用來支持懸掛，并將懸 掛的負載傳遞給支柱。 支持與固定裝置根據接 觸網的具體環(huán)境和要求 而有所不同。 地面所用的支持裝置包 括腕臂、拉桿、定位裝 置和絕緣子等組成的腕 臂結構。在隧道內，由 于空間受限，支持與固 定裝置進行了簡化，在 保證絕緣的前提下有效 地節(jié)約裝置所占的空間。鏈形懸掛接觸網1)隧道內的支持與固定裝置 隧道內的支持與固定裝置主要考慮隧道內的斷面 尺寸限制。為了減小隧道的凈空，在隧道內采用 一些特殊的支持與固定裝置。常用的有“人”字 形、“T”字形以及彈性支架的支持與

37、固定裝置等。 采用彈性支架的結構如圖228所示。 彈性支架由底板、鉆孔螺栓、距離座(墊座)、橡 皮扭轉部件、樹脂填充絕緣子、支架臂、轉體夾 鉗、端帽等組成。底板固定在隧道頂部，橡皮扭 轉部件懸掛有水平樞軸的支架臂。支架臂端有接 觸線夾子(轉體夾鉗)用來夾緊接觸線。采用彈性支架的接觸網橫跨 彈性支架結構具有高度的柔韌性，其柔韌性是由支架臂樞軸和橡皮扭 轉部件來完成的。彈性支架的柔韌性使它和其他支架相比，具有更好 的彈性性能，可以減少接觸線的磨耗，增加接觸線的壽命。 （2)腕臂支持裝置 在地面段及空間較大時，接觸網的支持與固定裝置通常采用腕臂結構。 腕臂支持裝置將接觸網懸掛到一根支柱上。腕臂裝置有

38、一個較為簡單 但方便實用的形式。每一根腕臂都是由伸梁(伸臂)和拉桿(或斜撐)組成。 （3)定位裝置 對接觸線的定位是通過定位裝置來實現的，定位裝置安裝在支持裝置 上，一般每一根支柱上均有定位點，定位裝置由定位管和定位器組成。 定位器通過定位線夾把接觸線按要求固定在一定的位置上，并承受接 觸線的水平力(風力和曲線力)。定位器是通過定位管連接在絕緣腕臂 上的。定位裝置除定位器和定位管以外還需要一些輔助配件，如定位 鉤、定位環(huán)、定位夾等。 （4)橫跨 在車輛段、停車場的多股道上，由于股道間距離小而不能 立柱，或者雖能立柱，但支柱多，影響行車和作業(yè)人員了 望信號，既浪費又不美觀，因而，采用橫跨支持裝置

39、。 一般采用軟橫跨，也有采用硬橫跨的，如圖229所示。 軟橫跨由橫跨多股股道的兩個支柱、橫向承力索、上部定 位繩、下部定位繩組成。上部定位繩的作用是固定股道上 方承力索，并將縱向承力索的水平負荷(如風力、曲線拉力 等)傳給支柱。下部定位繩的作用是固定定位器以便對接觸 線進行定位，并將接觸線水平負荷傳給支柱。軟橫跨跨越 的股道數量有一定限制，過多勢必造成支柱很高及容量要 求很大，并且會擴大事故范圍。 硬橫跨以金屬桁架(鋼梁)架設在線路兩側支柱頂上(鋼柱或 鋼筋混凝土柱)，其下用懸式絕緣子串以懸掛承力索，以下 部定位繩來連接定位器。除懸掛承力索部分改為硬橫梁之 外，下部定位繩及軟橫跨相同。硬橫跨一

40、般只適用于34 股道的場合。 3支柱和基礎 支柱和基礎用以承受接觸懸掛和支持裝置所傳遞的負荷(包括自身重量)。 (1)支柱 支柱可按其材料、支持裝置的形式、用途以及負載條件進行分類。 按支柱的材質有鋼柱和鋼筋混凝土柱兩種。鋼柱具有質量輕、強度高、抗碰撞、 運輸方便等優(yōu)點。鋼筋混凝土支柱由于造價低，節(jié)省鋼材、維修簡易和便于 安裝等，因而得到廣泛應用。 按支柱的作用分，在區(qū)間有中間支柱、錨柱、轉換支柱及中心支柱幾種；在車 輛段等處有軟橫跨柱、硬橫跨柱和定位柱等。 根據支柱上的支持裝置不同，支柱可以分為腕臂支柱、軟橫跨支柱、硬橫跨支 柱和定位支柱。 另外，支柱還可以分為不帶拉線支柱(自承載支柱)和帶

41、拉線支柱。如果支柱地 面上下兩部分是一個整體的話，被稱為整體式(不能拆卸的)支柱；如果這兩部 分在生產和安裝過程中都是分別進行的，就被稱為分離式(可拆卸的)支柱。 (2)基礎 基礎承受支柱所傳遞的力矩并傳給土體，起支持作用。金屬支柱才有基礎，鋼 筋混凝土支柱則是它的地下部分代替了基礎的作用。 接觸網支柱的基礎直接埋置于土體中。接觸網懸掛及支柱的重力都是經過基礎 傳遞到土體中，因此，除了保證基礎本身有足夠的強度外，還應保證基礎有 足夠的承載力穩(wěn)定性。 以上所述是地面線路的支柱和基礎。對于城市軌道交通的高架和地下區(qū)段線路， 因線路結構不同，其形式可以完全不同。 接觸軌是沿電牽引線路敷設的與走行軌道

42、平行的附 加軌，又稱第三軌。其功能與架空式接觸網一樣， 通過它將電能輸送給電動車組。 接觸軌是用具有高導電率的特殊軟鋼制成的鋼軌。 電動車組伸出的受流器與其接觸而取得電能。接觸 軌式接觸網用電電壓一般在600825 V，提高電壓 可相應減少電能損耗，減少變電所數量，降低電力 設備費用。上磨式接觸軌 對于地下線路，采用接觸軌法比較經濟，因為第三 軌受電不需要像架空線那樣增大隧道的尺寸。 接觸軌可以有三種布置方式，即上磨式、下磨式和 側面接觸式。 1.上磨式 上磨式接觸軌如圖230所示。 接觸軌裝在專用絕緣子上，底 朝下。取流時，接觸靴自上壓 向接觸軌。上磨式的接觸力不 由受流器(集電靴)的重量和

43、磨 耗情況決定，而只受彈簧支座 特性的控制，受流平穩(wěn)，并能 減少在間隙和道岔等處的電流 沖擊。上磨式接觸軌固定方便， 但不易加防護罩。上磨式接觸軌2.下磨式 下磨式接觸軌如圖231 所示。下磨式的接觸軌底 朝上，緊固在絕緣子上， 并且由固定在軌枕上的弓 形肩架予以支持。下磨式 的優(yōu)點是可以加防護罩， 對工作人員較為安全。但 安裝結構較為復雜，費用較高，在經常冰凍和下雪而造成集電困難的地區(qū)使 用較為普遍。下磨式接觸軌 3.側面接觸式側面接觸式與上磨式工作原理相似。接觸軌為高導電率鋼制成的特殊斷面的鋼軌。 接觸軌通過的地方要設置工作人員使用的 人行道，在其余地點必須考慮設置保護木 板或其他合適材料

44、的保護板，以防觸電。 在車站，接觸軌總是設在遠離站臺軌道的 一邊，以免乘客摔落在軌道上觸電。在線 路露天地段，沿線要用木板保護起來，以免散落物引起電路故障。 3、城市軌道交通信號與通通信設備車站信號控制車站內各列車進路由道岔位置決定，為防護進路，在進路入口處設有信號機。 在車站信號控制中，我們除了實現對信號機、道岔和進路的控制外，還需要考慮三者的關系。因此，為保證行車安全，必須使相關信號機、道岔和進路之間保 持相互制約的關系，該關系就稱為聯鎖關系（聯鎖）。而聯鎖設備 （聯鎖機構）就是確保車站內列車和調車作業(yè)安全、提高車站通過能 力的一種信號設備。車站聯鎖設備組成框圖 敵對進路是一種進路與進路之

45、間的聯鎖關系。如果同時開放兩條 進路會使機車車輛相撞，那么這兩條相矛盾的進路就叫做敵對進路。 為了保證安全，敵對進路是不允許同時開通的。 車站聯鎖關系的確定與實現方法 敵對進路 聯鎖條件是對信號機、道岔與進路之間相互聯鎖的基本規(guī)律概括。 它集中地表現為開放信號機所必需具備的條件： 1、道岔位置正確開放信號時，進路上有關的道岔應處于開通 該進路的位置； 2、線路空閑開放信號時要求該進路上沒有車占用； 3、沒有敵對進路開放信號時，要求該進路有關的敵對信號沒 有開放； 4、鎖閉道岔和敵對信號機開放信號后，還要求該進路上的相 關道岔不能扳動，其敵對信號機不能開放。 聯鎖條件 目前，實現聯鎖的基本方法包

46、括：機械鎖閉法、電鎖器鎖閉法、 電氣鎖閉法和電子鎖閉法四種。 根據實現聯鎖的集中化程度劃分，聯鎖的方式分為：非集中聯鎖 和集中聯鎖。 1)非集中聯鎖方式，一般由人力在道岔附近，操縱道岔轉換設備， 分散地利用機械方法和電鎖器方法實現。 2)集中聯鎖方式是在車站信號樓中，集中地操縱道岔和信號機的 方式。 目前，我國已完全采用繼電器實現聯鎖，屬于電氣鎖閉法、集中 聯鎖方式，因此稱為電氣集中聯鎖。 實現聯鎖的基本方法 在采用電氣集中聯鎖的車站上，采用色燈信號機和電動道岔，車站 值班員可以在控制臺上對整個車站或車場內的道岔、信號機進行集中 操縱；在聯鎖區(qū)域范圍內，股道和道岔區(qū)段上都設有軌道電路，車站 值

47、班員通過控制臺直接指揮列車運行和調車工作，并監(jiān)視現場設備的 動作情況。電氣集中聯鎖可以可靠地保證行車和調車作業(yè)的安全，提 高車站工作效率和改善勞動條件。 電氣集中聯鎖 電氣集中聯鎖的主要設備，它們是：繼電器、電動轉轍機、軌道電路和控制臺。 電氣集中聯鎖是利用繼電器、軌道電路和電動轉轍機實現道岔、 進路和信號機之間的聯鎖。 電氣集中聯鎖的主要設備與基本原理 車站值班員主要工作，是辦理進路和解鎖進路。使用電氣集中聯鎖 辦理進路和解鎖進路迅速簡便。 電氣集中聯鎖的操縱方法 1、辦理進路 辦理接發(fā)車進路或調車進路時，只需要順序按壓該進路的始端按 鈕和終端按鈕，就能將與該進路相關的道岔轉換到符合進路要求

48、的位 置，防護該進路的信號機也自動開放，排好進路。 2、進路解鎖 進路解鎖分正常解鎖和取消進路。 （1）正常解鎖是當列車或調車通過進路中的道岔區(qū)域后，進路中 的道岔和經由該道岔的敵對進路就自動解鎖。 （2）取消進路 在進路未排好之前，例如值班員錯誤按壓始端按鈕后，可以按壓 進路取消按鈕，停止排列進路。 在進路排好之后，如果列車或調車尚未達到信號機的接近區(qū)域時， 可以拔出始端按鈕，信號機自動關閉，進路也自動解鎖；如果列車已 接近，拔出始端按鈕后信號機自動關閉，但進路無法解鎖，需要辦理 引導接車。 接車進路的辦理與解鎖（動畫） 1由于采用了軌道電路，嚴格實現進路控制過程的要求，具有較 完善的安全功

49、能，基本上能防止因違章或操作失誤而造成危及行車安 全的后果。 電氣集中聯鎖的主要優(yōu)缺點 2采用色燈信號機和電動轉轍機，操作人員僅需在控制臺上按壓 按鈕就能辦理或取消進路，而且采用了逐段解鎖方式時，還可大大縮 短進路的建立和解鎖時間，提高了車站咽喉的通過能力。 3進路的排列和解鎮(zhèn)都是自動進行的，從而改善了和行車有關人 員的勞動條件。 但是，電氣集中聯鎖的設備費用比較高，并要求車站上有可靠的 交流電源。 微機聯鎖是一種運用微型計算機對車站值班員的操作命令及現場 表示信息進行邏輯運算，從而實現對信號機及道岔等進行集中控制的 車站聯鎖設備。實現了從有接點（使用繼電器）到無接點的變革，使 聯鎖設備更加小

50、巧而可靠。 微機聯鎖 硬件設備包括控制盤、智能顯示器、打印機、主機、現場信號設備、 傳輸通道及電源等。 微機聯鎖的硬件設備 圖4-34 微機聯鎖硬件系統框圖微機聯鎖主機 軟件設備一般應包括操作輸入、狀態(tài)輸出、聯鎖處理、控制 （命令）輸出、表示輸出、診斷與其他系統聯系等模塊。 操作輸入模塊將操作人員的操作信息輸人到計算機中。 狀態(tài)輸入模塊將室外監(jiān)控對象的狀態(tài)信息輸人到微機中。 聯鎖處理模塊是實現聯鎖的部分，它是整個軟件的核心。 微機聯鎖軟件設備 控制輸出同狀態(tài)輸入、聯鎖處理三個模塊構成了聯鎖程序。它們 不僅應具有高度的可靠性，而且應具有高度的安全性。特別要有通用 性，以適應各種結構和不同規(guī)模的車

51、站。 表示（信息）輸出模塊將各種表示信息轉送給控制臺或顯示器。 診斷模塊是檢測微機內部故障的。 其他系統聯系模塊是用來與調度集中系統、微機檢測及車站管理 系統取得聯系的。 微機聯鎖操作方法與電氣集中聯鎖相仿，車站值班員辦理進路時， 只需順序按壓進路的始端按鈕和終端按鈕即可完成。此時微機就執(zhí)行 操作輸入程序和聯鎖處理程序。根據輸入的按鈕代碼，從進路矩陣中 查找出相應的進路，然后檢查是否符合選路條件，只有完全滿足選路 條件后，程序才能轉人選路部分。程序進入選路部分后，先檢查對應 道岔是否在規(guī)定位置，然后將需變位的道岔轉換位置，接著鎖閉進路， 并建立對應的運行表區(qū)。 在執(zhí)行信號開放程序中，根據運行表

52、區(qū)內容，連續(xù)不斷檢查各項 聯鎖條件，每檢查一遍，條件滿足時輸入一個脈沖，信號開放期間， 由這些連續(xù)的脈沖信息，經處理后，使信號電路動作。當列車進入信 號機后方，信號機關閉后，隨著列車的運行，進路可順序逐段解鎖。 微機聯鎖操作 1采用計算機軟硬件實現聯鎖邏輯關系，聯鎖設備動作速度快， 信息量大，容易實現信號系統的自動控制和遠程控制；可以擴大控制 范圍和增強控制功能。 微機聯鎖的特點 2設備體積小，機件重量輕，可節(jié)省信號樓的建筑面積，降低材 料消耗和工程造價，同時也便于安裝調試和維修。 3采用了積木式的軟件和硬件，通用性強，能適應站場的改建與 擴建，在站場改擴建后無需變動聯鎖設備，必要時只需修改軟

53、件。 4操作簡便，提高了辦理進路自動化程度。減少有關行車人員之 間的聯絡，防止誤操作，提高了作業(yè)的安全和效率。 5容易實現車站管理和聯鎖系統的自動化。微機可以向旅客服務 系統和列車運行監(jiān)護系統等提供信息，并對設備工作情況及時作出記 錄顯示并打印。 6由于采用了軟件和硬件的冗余技術，便于實現故障導向安全的 要求。 微機聯鎖是車站信號設備的發(fā)展方向，今后還有待于使執(zhí)行器件 電子化，使系統各組成部分標準化，并最大限度地發(fā)揮所用資源的潛 力，使行車和調車，操作和維修進一步自動化，使系統的可靠性和安 全性進一步提高。 一、概述 區(qū)間信號控制 區(qū)間信號控制的目的是為了保證行車安全，提高區(qū)間通過能力與行 車

54、速度。為達到該目的，我們采用行車閉塞法，依靠閉塞設備來具體 實現。 行車閉塞法從時空上可分為：空間間隔法和時間間隔法?？臻g間 隔法是把鐵路區(qū)段劃分為若干個區(qū)間，用區(qū)間把列車分隔開、規(guī)定在一 區(qū)間內同時只容許一趟列車運行，是我國鐵路廣泛采用的閉塞方法。 行車閉塞法從設備上可分為（我國采用的閉塞設備）：電氣路簽 （牌）閉塞、半自動閉塞和自動閉塞。 半自動閉塞 半自動閉塞是我國鐵路廣泛采用的一種閉塞方式。采用半自動閉塞 時，列車占用區(qū)間的行車憑證是出站信號機（線路所為通過信號機）的 顯示。 半自動閉塞設備 1閉塞機 采用半自動閉塞的區(qū)間兩端車站上各設一臺閉塞機，一段專用軌道 電路和出站信號機，它們之

55、間用通信線路相連接，用來控制出站信號機 并實現相鄰車站之間辦理閉塞。閉塞機包括電源、繼電器、操縱按鈕、 表示燈和電鈴等。半自動閉塞示意圖 2出站信號機 出站信號機是指示列車能否由車站開往區(qū)間的信號機。 出站信號機不能任意開放，它受半自動閉塞機的控制。只有當區(qū)間 空閑，經過辦理手續(xù)后，出站信號機才能開放。還應注意，出站信號機 既要防護列車區(qū)間運行的安全，又要防護出發(fā)列車在站內運行的安全。 所以它既要受閉塞機的控制，又要受到車站聯鎖設備的控制，即受到雙 重設備控制。 3專用軌道電路 專用軌道電路應設在車站進站信號機內方適當地點，用以監(jiān)督列 車的出發(fā)和到達，并使雙方閉塞機的接發(fā)車表示燈有相應的表示。

56、專 用軌道電路的長度一般不少于25米。 3.6.1.2 半自動閉塞工作情況概述 現AB區(qū)間空閑，由A向B站發(fā)車。A站值班員用接在通信線路中的專用電話向B站聯系 請求發(fā)車，B站值班員接受請求后，A站值班員可按下閉塞按鈕，此時A站發(fā)車表示燈亮黃 燈，B站的接車表示燈也亮黃燈。B站值班員按壓閉塞按鈕，此時B站接車表示燈由黃燈變 為綠燈，A站發(fā)車表示燈也由黃燈變?yōu)榫G燈。A站即可辦理發(fā)車進路，開放出站信號機， 列車從A站出發(fā)。當列車駛入軌道電路區(qū)段后，A站發(fā)車表示燈由綠燈變?yōu)榧t燈，出站信 號機自動關閉。B站接車表示燈也由綠燈變?yōu)榧t燈。此時A站出站信號機不能再次開放， 當然A站就不能再向B站發(fā)車了，由于區(qū)

57、間處于閉塞，B站也不能向A站發(fā)車，這也就保證 了該區(qū)間只準許有一列列車運行。 半自動閉塞工況 B站為接車站，接到A站已發(fā)車電話后，可將接車進路辦妥并開放進 站信號機。當列車接近B站駛入軌道電路區(qū)段時，B站發(fā)車表示燈與接車 表示燈均亮紅燈，表示列車到達。B站值班員確認列車完整到達并停妥 后，將接車手柄恢復定位（進站信號機恢復定位），拔出閉塞按鈕，表 示燈即熄滅，B站閉塞設備復原。甲站鈴響，閉塞設備復原。就可以重 新再辦理發(fā)車了。 半自動閉塞工況 半自動閉塞的主要優(yōu)缺點 采用半自動閉塞時，由于出站信號機受到對方站閉塞機的控制， 因而在保證行車安全方面有一定的優(yōu)越性。 但是，當鐵路的運量不斷增大，要

58、求進一步提高區(qū)間通過能力時，半 自動閉塞也有它自己的局限性；而且，當區(qū)間線路發(fā)生故障，鋼軌折 斷時，半自動閉塞設備也不能作出反映并由故障導向安全。 因此，在一定條件下,必須采用自動閉塞來代替半自動閉塞。 自動閉塞 自動閉塞是由運行中的列車自動完成閉塞任務的一種設備。 我們將兩個相鄰車站之間的區(qū)間正線劃分成若干個小段閉塞 分區(qū)（其長度一般為12001300米），每個閉塞分區(qū)的起點設置一架通 過色燈信號機進行防護。閉塞分區(qū)內鋼軌上裝設軌道電路，能夠反映列 車的運行情況和鋼軌是否完整，并及時傳給通過信號機顯示出來，向接 近它的列車指示運行條件，進一步保證行車安全。 因為通過色燈信號機的顯示是隨著列車的運行通過列車自動控制 的，不需要人工操縱，所以叫自動閉塞。 目前，我國鐵路上采用的自動閉塞主要有單線雙向自動閉塞（在線路兩側均設有通過色燈信號機)，和復線單向自動閉塞（每條線僅一 側設信號機）兩種。 圖4-37 單線雙向自動閉塞雙線單向自動閉塞 三顯示自動閉塞 目前，我國鐵路上廣泛采用的是三顯示自動閉塞，它用紅、黃、綠 三種顏色的燈光來指示列車運行的不同條件。 前方閉塞分區(qū)有車占用； 前方一個閉塞分區(qū)空閑； 前方至少兩個閉塞分區(qū)空閑。 當線路上的