高速鐵路有砟、無砟軌道結(jié)構(gòu)及精調(diào)

1、第二章 高速鐵路有砟、無砟軌道結(jié)構(gòu)及精調(diào)第一節(jié) 概述無砟軌道是以混凝土或?yàn)r青混合料等取代散粒道碴道床而組成的軌道結(jié)構(gòu)形式。由于無碴軌道具有軌道平順性高、剛度均勻性好、軌道幾何形位能持久保持、維修工作量顯著減少等特點(diǎn)，在各國鐵路得到了迅速發(fā)展。特別是高速鐵路，一些國家已把無碴軌道作為軌道的主要結(jié)構(gòu)形式進(jìn)行全面推廣，并取得了顯著的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。以下是無砟軌道的主要優(yōu)勢(shì)和缺點(diǎn)。一、無砟軌道的優(yōu)勢(shì)主要有：1、軌道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定、質(zhì)量均衡、變形量小，利于高速行車；2、變形積累慢，養(yǎng)護(hù)維修工作量??；3、使用壽命長(zhǎng)設(shè)計(jì)使用壽命60年；二、無砟軌道的缺點(diǎn)主要有：1、軌道造價(jià)高：有砟180萬/km，雙塊式350

2、萬，型板式450萬，2型板式500萬。2、對(duì)基礎(chǔ)要求高因而顯著提高修建成本：有砟軌道可允許15cm工后沉降，無砟軌道允許3cm，由此引起的以橋代路及路基加固投資巨大。3、振動(dòng)噪聲大：減振降噪型無砟軌道目前尚不成功，減振無砟軌道選型存在較大困難。4、一旦損壞整治困難：尤其是連續(xù)式無砟軌道。第二節(jié) 無砟軌道結(jié)構(gòu)一、國外鐵路無碴軌道結(jié)構(gòu)型式國外鐵路無碴軌道的發(fā)展，數(shù)量上經(jīng)歷了由少到多、技術(shù)上經(jīng)歷了由淺到深、品種上經(jīng)歷了由單一到多樣、鋪設(shè)范圍上經(jīng)歷了由橋梁、隧道到路基、道岔的過程。無碴軌道已成為高速鐵路的發(fā)展趨勢(shì)。1日本日本是發(fā)展無碴軌道最早的國家之一。早在20世紀(jì)60年代中期，日本就開始了無碴軌道的

3、研究與試驗(yàn)并逐步推廣應(yīng)用，無碴軌道比例愈來愈大，成為高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)的主要形式。據(jù)統(tǒng)計(jì)，日本高速鐵路無碴軌道比例，在20世紀(jì)70年代達(dá)到60%以上，而90年代則達(dá)到80%以上。日本從20世紀(jì)60年代中期開始進(jìn)行板式無碴軌道的研究到目前大規(guī)模的推廣應(yīng)用，走過了近40年的歷程。對(duì)于最初提出的軌道結(jié)構(gòu)方案，鐵道綜合技術(shù)研究所相繼進(jìn)行了設(shè)計(jì)、部件試驗(yàn)、實(shí)尺模型試驗(yàn)、設(shè)計(jì)修改、在營(yíng)業(yè)線上試鋪等工作。從津田沼、日野土木試驗(yàn)所內(nèi)的實(shí)尺模型試驗(yàn)到既有線、新干線的橋梁、隧道和路基上的各種形式無碴軌道結(jié)構(gòu)的試鋪，總共建立了20多處近30km的試驗(yàn)段，開展了大量的室內(nèi)、營(yíng)業(yè)線上動(dòng)力測(cè)試和長(zhǎng)期觀測(cè)的試驗(yàn)研究工作，并在

4、試驗(yàn)結(jié)果的基礎(chǔ)上，不斷的改進(jìn)、完善結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)和技術(shù)條件，最終將普通A型（圖4-3）、框架形（圖4-4）等板式軌道結(jié)構(gòu)作為標(biāo)準(zhǔn)定型，在山陽、東北、上越、北陸和九州新干線的橋梁、隧道和路基上大量使用。在20世紀(jì)60年代后期到70年代中期，為解決新干線的噪聲振動(dòng)問題，實(shí)現(xiàn)高速鐵路發(fā)展與社會(huì)環(huán)保兼容的目的，日本在東北新干線開工前建立了“小山試驗(yàn)線”，鋪設(shè)了長(zhǎng)度各200m的24種形式的軌道結(jié)構(gòu)（其中包括11種板式無碴軌道），觀測(cè)其噪聲振動(dòng)效果，在進(jìn)行技術(shù)、經(jīng)濟(jì)分析后，將防振G型板式軌道（圖4-5）作為標(biāo)準(zhǔn)形式在減振降噪?yún)^(qū)段推廣鋪設(shè)。圖4-3 普通A型軌道板 圖4-4 框架型軌道板圖4-5 防振G型軌道

5、日本板式軌道結(jié)構(gòu)在土質(zhì)路基上的發(fā)展與橋上、隧上板式軌道是同時(shí)起步的。1968年提出RA型板式軌道，并在鐵道綜合技術(shù)研究所進(jìn)行性能試驗(yàn)。1971年在東海道本線100m的營(yíng)業(yè)線上進(jìn)行初次試鋪，1974年在東海道新干線含慧橋站內(nèi)共鋪設(shè)2.3km，共有14處作為現(xiàn)場(chǎng)試鋪。但在個(gè)別試驗(yàn)段上發(fā)生了基礎(chǔ)下沉、軌道板陷入鋪裝底座內(nèi)等問題，為此開展了長(zhǎng)期深入的研究。直到1993年，改進(jìn)后的板式軌道結(jié)構(gòu)（圖4-5）在北陸新干線正式應(yīng)用，鋪設(shè)長(zhǎng)度約10.8km，占北陸新干線高崎長(zhǎng)野段總長(zhǎng)的4%，為土質(zhì)路基上軌道的25%。圖4-6 土質(zhì)路基上RA型板式軌道總之，日本定型的板式軌道包括A型、框架型軌道板，適用于土質(zhì)路基

6、上的RA型軌道板和特殊減振區(qū)段用的防振G型軌道板，構(gòu)成了適用于不同使用范圍的軌道板系列。截止到目前，板式軌道累計(jì)鋪設(shè)里程已達(dá)2700多km。日本在大量鋪設(shè)板式軌道的同時(shí)，還開發(fā)了B型彈性軌枕直結(jié)軌道，在東北、上越新干線上都有鋪設(shè)。為了擴(kuò)大鋪設(shè)，必須降低造價(jià)。最后，開發(fā)了簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)的D型彈性軌枕直接軌道（圖4-7），造價(jià)為B型的3/4，減振性能較防振G型板式軌道還略有改善；同時(shí)解決了原結(jié)構(gòu)部件更換困難的問題，更適合推廣。圖4-7 D型彈性軌枕直結(jié)軌道近年來，日本正大力研究一種“梯子形”軌道。由兩根縱向軌枕（梁）支承鋼軌，橫向每隔3m用鋼管將兩根縱向枕連結(jié)成梯子形；在橋上縱向枕與軌道基礎(chǔ)（梁面）之間

7、每隔1.5m設(shè)減振支承裝置組成“浮置式梯子形軌道”。其主要特點(diǎn)是：低振動(dòng)、低噪聲；變傳統(tǒng)橫向軌枕支承鋼軌的方式為縱向支承；軌道自重輕，約為有碴軌道的1/4；軌道高度的調(diào)整除利用扣件的調(diào)整量外，減振支承裝置也有一定的調(diào)高功能。鋪設(shè)在橋梁上的浮置式梯子形軌道，使整體結(jié)構(gòu)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了從“重型和傳統(tǒng)”到“輕型和現(xiàn)代化”的根本變革。路基上的梯子形軌道，其縱向軌枕下仍然鋪設(shè)有道碴，屬于有碴道床與整體軌下基礎(chǔ)的混合式結(jié)構(gòu)?？梢?，軌道結(jié)構(gòu)的發(fā)展出現(xiàn)了多樣化形式。目前，梯子形軌道已完成結(jié)構(gòu)的力學(xué)分析、組成部件及實(shí)尺軌道的實(shí)驗(yàn)室基礎(chǔ)試驗(yàn)，并在美國TTC運(yùn)輸中心的環(huán)形線上完成了35t重軸的快速耐久性試驗(yàn)，通過噸位超過

8、1億噸。日后，還將對(duì)高速運(yùn)行的適應(yīng)性以及用橡膠支承取代減振裝置以降低造價(jià)等實(shí)用性作進(jìn)一步研究。2德國德國也是研究無碴軌道較早的國家之一。德國鐵路開展無碴軌道的研究始于上世紀(jì)60年代末，1972年首次在Rheda車站試鋪了無碴軌道結(jié)構(gòu)（故稱“Rheda”型）。德國鐵路、高校研究所以及工業(yè)界自20世紀(jì)70年代一直進(jìn)行無碴軌道的研究，目前德國有20多家企業(yè)參與無碴軌道新結(jié)構(gòu)的開發(fā)，形成了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的局面，推進(jìn)了新技術(shù)的發(fā)展，其提出的結(jié)構(gòu)型式多種多樣。德國曾試鋪過10余種無碴軌道結(jié)構(gòu)，其軌道的基礎(chǔ)分鋼筋混凝土和瀝青混凝土兩類。鋼軌的支承方式多為分散支承（即點(diǎn)支承），連續(xù)支承方式仍處在試鋪階段，未在路網(wǎng)上

9、正式使用。對(duì)于分散支承方式的無碴軌道，其道床結(jié)構(gòu)大體上可分為兩大類，一類為整體結(jié)構(gòu)，另一類為直接支承方式，表4-7列出了德國鐵路目前批準(zhǔn)可在路網(wǎng)正式應(yīng)用和可試鋪進(jìn)行運(yùn)營(yíng)考驗(yàn)的無碴軌道結(jié)構(gòu)類型。表4-7 德國鐵路無碴軌道的結(jié)構(gòu)類型整體結(jié)構(gòu)直接支承結(jié)構(gòu)現(xiàn)澆混凝土（含軌枕或支承塊）現(xiàn)澆混凝土（不含軌枕或支承塊）預(yù)制板軌枕或支承塊RHEDA*FFCBöGL*ATD*ZüBLIN*BESGETRAC*BERLIN*BTEBTDHEITKAMPHOCHETIEFSATORESENGLEISWALTER注：帶*的為EBA批準(zhǔn)可在路網(wǎng)正式應(yīng)用的無碴軌道結(jié)構(gòu)型式，其余均在試鋪運(yùn)營(yíng)考驗(yàn)階段。R

10、heda型無碴軌道（圖4-8）為鋼筋混凝土底座上的整體結(jié)構(gòu)型式之一，在大量試鋪和長(zhǎng)期觀測(cè)試驗(yàn)的基礎(chǔ)上，在德國鐵路高速線土質(zhì)路基、橋梁和隧道區(qū)段全面推廣應(yīng)用，所鋪設(shè)的360km無碴軌道（含80多組道岔區(qū)）中，Rheda型約占一半以上。Rheda型無碴軌道結(jié)構(gòu)從1972年開始試鋪的普通型（帶槽形板、埋入軌枕）到目前研發(fā)的2000型（無槽形板、埋入支承塊）經(jīng)歷了近30年的發(fā)展里程。圖4-8 普通Rheda 型無碴軌道最近開發(fā)的Rheda-2000型無碴軌道（圖4-9）已投入商業(yè)應(yīng)用，如在荷蘭及我國臺(tái)灣高速鐵路上都有應(yīng)用。其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是：由2根桁架型配筋組成的特殊雙塊式軌枕取代了原Rheda型中的整體軌

11、枕；取消了原結(jié)構(gòu)中可能開裂和滲水的槽形板，統(tǒng)一了隧道、橋梁和路基上的形式，也可在道岔和伸縮調(diào)節(jié)器區(qū)段應(yīng)用；同時(shí)，軌道結(jié)構(gòu)高度從原來得650mm降低為472mm。Rheda-2000型中的支承塊只保留承軌和預(yù)埋扣件螺栓部位的預(yù)制混凝土，其余為桁架式的鋼筋骨架，使其與現(xiàn)場(chǎng)灌筑混凝土的新、老界面減至最少，有利于提高施工質(zhì)量和結(jié)構(gòu)的整體性。建筑高度的下降，對(duì)降低軌道本身和線路的造價(jià)都是有利的。將無碴軌道的造價(jià)控制到有碴軌道的1.31.4倍是德鐵力爭(zhēng)的目標(biāo)。圖4-9 Rheda-2000型無碴軌道最典型的直接支承方式無碴軌道結(jié)構(gòu)為ATD、GETRAC型，如圖4-10、圖4-11所示，上部的軌枕或支承塊直

12、接置于鋼筋混凝土/瀝青混凝土支承層上，成為一個(gè)獨(dú)立的組成部分，在中部有多種方式設(shè)限位裝置，以限制軌排縱、橫向移動(dòng)。圖4-10 ATD型無碴軌道結(jié)構(gòu)（單位：mm）圖4-11 GETRAC型無碴軌道結(jié)構(gòu)（單位：mm）由Bögl公司開發(fā)的博格板式無碴軌道結(jié)構(gòu)由預(yù)制軌道板組成，軌道板結(jié)構(gòu)高度（從水硬性材料支撐頂面到鋼軌頂面）474mm，分為標(biāo)準(zhǔn)預(yù)制板、特殊預(yù)制板和補(bǔ)償預(yù)制板三種型式，標(biāo)準(zhǔn)板的外形尺寸6450mm×2500mm×200mm，軌道板之間用鋼筋連接，板底充填水泥瀝青砂漿層。與現(xiàn)場(chǎng)澆筑的混凝土軌道板相比，博格板具有工廠化生產(chǎn)，加工精度高，固化時(shí)間短，不需要費(fèi)時(shí)費(fèi)工

13、的現(xiàn)場(chǎng)制模和澆筑，必要時(shí)可進(jìn)行軌道板高程調(diào)整等優(yōu)勢(shì)，但廠房和設(shè)備等一次性投入較高。博格板式無碴軌道為二十多年前開發(fā)的一種軌道板，但一直限于小段試鋪，最近得到EBA批準(zhǔn)，在紐倫堡至英格施塔特新建線路得到大量使用，下部結(jié)構(gòu)則有路基、橋梁、隧道等。Ioarv300型扣件是目前德國鐵路無碴軌道的標(biāo)準(zhǔn)型式，一般區(qū)段的無碴軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)必須與標(biāo)準(zhǔn)扣件形式相匹配。此扣件的高低最大調(diào)整量為+26/-4mm，軌距調(diào)整量為±4mm，橡膠墊板厚度12mm，靜剛度值（22.5±2.5）kN/mm。德國鐵路使用的其他型式的扣件還有336、A8、ERL/BWG和Krupp型等。從20世紀(jì)80年代開始，原

14、聯(lián)邦德國鐵路實(shí)施私有化計(jì)劃，即新建和擴(kuò)建鐵路由聯(lián)邦撥款，而養(yǎng)護(hù)維修則由德國鐵路出資時(shí)，德國鐵路董事會(huì)開始大力謀求新建鐵路和擴(kuò)建線路要盡量采用少維修軌道，這項(xiàng)措施極大地推動(dòng)了無碴軌道的發(fā)展。德國在修建高速鐵路的初期，無碴軌道僅占正線的30%以下，但1998年開通的柏林漢諾威高速鐵路，無碴軌道已達(dá)80%以上。與其他國家不同的是，德國鐵路首先在車站試鋪無碴軌道，接著解決了土質(zhì)路基鋪設(shè)無碴軌道的技術(shù)問題，然后逐步推廣到隧道和橋梁上，從而為全區(qū)間鋪設(shè)無碴軌道創(chuàng)造了有利條件?；诟咚勹F路有碴軌道線路的維修工作量大，道碴粉化及道床累積變形速率加快，德國鐵路根據(jù)其咨詢公司對(duì)現(xiàn)行的有碴軌道和無碴軌道的綜合技術(shù)經(jīng)

15、濟(jì)比較得出的建議，決定在所有隧道內(nèi)、道岔區(qū)、制動(dòng)區(qū)間以及300km/h的高速線上均采用無碴軌道。目前德國鐵路累積鋪設(shè)無碴軌道360km/h（含80多組道岔區(qū)），其中成規(guī)模鋪設(shè)的線路包括科隆法蘭克福（300km/h，2002年開通）、柏林漢諾威（250km/h，1998年開通）、紐倫堡英戈城（在建中）。二、國內(nèi)無碴軌道結(jié)構(gòu)國內(nèi)對(duì)無碴軌道的研究始于20世紀(jì)60年代，與國外的研究幾乎同時(shí)起步。我國初期曾試鋪設(shè)過支承塊式、短木枕式、整體灌筑式等整體道床以及框架式瀝青道床等幾種形式，但正式推廣應(yīng)用的僅有支承塊式整體道床。支承塊式整體道床在成昆線、京原線、京通線、南疆線等長(zhǎng)度超過1km的隧道內(nèi)鋪設(shè)，總鋪設(shè)

16、長(zhǎng)度約300km。我國20世紀(jì)80年代曾試鋪過瀝青整體道床、由瀝青混凝土鋪裝層與寬枕組成的整體道床以及由瀝青灌注的固化道床等，并未正式推廣。此外，在橋梁上試鋪過無碴無枕結(jié)構(gòu)，在京九線九江長(zhǎng)江大橋引橋上全部采用了這種結(jié)構(gòu)，長(zhǎng)度約7km。1994年以后，隨著京滬高速鐵路可行性研究的進(jìn)程，無碴軌道在我國重新被關(guān)注。參照國外經(jīng)驗(yàn)及結(jié)構(gòu)型式，提出了板式、長(zhǎng)枕埋入式、彈性支承塊式三種結(jié)構(gòu)形式的無碴軌道及其設(shè)計(jì)參數(shù)。在秦沈客運(yùn)專線選定了三座特大橋作為無碴軌道的試鋪段。其中，沙河特大橋（直線、長(zhǎng)692m）試鋪長(zhǎng)枕埋入式無碴軌道；狗河特大橋（直線、長(zhǎng)741m）和雙河特大橋（曲線、長(zhǎng)740m）試鋪板式軌道。之前，

17、我國最長(zhǎng)的西康縣秦嶺隧道（長(zhǎng)度為18.5km）內(nèi)采用了彈性支承塊式無碴軌道，已于2001年正式開通運(yùn)營(yíng)。1長(zhǎng)枕埋入式（圖4-14）長(zhǎng)枕埋入式無碴軌道由預(yù)應(yīng)力混凝土軌枕、混凝土道床板和混凝土底座組成。其結(jié)構(gòu)內(nèi)沒有易受環(huán)境或溫度影響的橡膠、乳化瀝青等材料，結(jié)構(gòu)整體性和耐用性較好。混凝土枕制造和現(xiàn)場(chǎng)灌注混凝土的技術(shù)和設(shè)備均是成熟、配套的。采用我國較成熟的“鋼軌支撐架”法自上而下施工，能適應(yīng)曲線區(qū)段超高、超高順坡和豎曲線區(qū)段順坡等的鋪設(shè)要求，道床板分塊長(zhǎng)度與橋梁跨度的匹配較為靈活，軌道維修主要是扣件涂油、調(diào)整等少量作業(yè)。道床板和底座均為就地灌注而成，故現(xiàn)場(chǎng)施工量較大，施工進(jìn)度相對(duì)較慢?；炷帘砻鏋槿斯?/p>

18、抹面成形，外觀平整度不如板式。如在道床板下設(shè)彈性墊層，則施工較為復(fù)雜。圖4-14 橋上長(zhǎng)枕埋入式無碴軌道結(jié)構(gòu)（單位：mm）2板式（圖4-15）板式無碴軌道由預(yù)制的軌道板、CA砂漿填充層、混凝土底座和軌道板之間的凸形擋臺(tái)組成。其軌道結(jié)構(gòu)高度低，自重輕，可減小橋梁的二期恒載。軌道板為預(yù)制件，質(zhì)量容易控制?，F(xiàn)場(chǎng)的施工量少，施工進(jìn)度較快，CA砂漿的灌注日進(jìn)度可達(dá)200m。對(duì)需要減振的地段，采用減振型軌道板，因在工廠已完成板下彈性墊層的粘貼，故不增加現(xiàn)場(chǎng)的作業(yè)量和難度。道床外表美觀，軌道穩(wěn)定、維修工作量小。圖4-15 橋上板式無碴軌道結(jié)構(gòu)（單位：mm）3彈性支承塊式（圖4-16）彈性支承塊式無碴軌道由彈

19、性支承塊（混凝土支承塊、塊下彈性墊層和橡膠靴套）、混凝土道床板、混凝土底座等組成。其結(jié)構(gòu)組成與長(zhǎng)枕埋入式類似。由于支承鋼軌部分采用彈性支承塊，軌道的垂直剛度由軌下和塊下雙層彈性墊板提供，通過雙層墊板剛度的合理選擇，使軌道的剛度滿足使用要求。橡膠靴套提供了軌道的縱、橫向彈性變形，使軌道在承載、動(dòng)力傳遞和能量吸收方面更接近于有碴軌道，產(chǎn)生低振動(dòng)的效應(yīng)。彈性支承塊的現(xiàn)場(chǎng)混凝土施工量大，進(jìn)度較慢。在露天條件下使用，雨水流入靴套內(nèi)只能靠輪載的擠壓排除，但其對(duì)軌道的正常使用以及對(duì)橡膠耐久性等的影響尚有待考證，故一般將其限制在隧道內(nèi)使用。圖4-16 彈性支承塊式無碴軌道結(jié)構(gòu)（單位：mm另外，為適應(yīng)高速鐵路的

20、線路條件，在渝懷線魚嘴2號(hào)隧道、贛龍線楓樹排隧道分別鋪設(shè)了長(zhǎng)枕埋入式和板式軌道的試驗(yàn)段。同時(shí)在線路開通后要對(duì)隧道內(nèi)的無碴軌道結(jié)構(gòu)進(jìn)行動(dòng)力測(cè)試與長(zhǎng)期觀測(cè)。至此，我國鐵路在橋梁和隧道內(nèi)都有了相應(yīng)的無碴軌道結(jié)構(gòu)試鋪段，但對(duì)土質(zhì)路基上的無碴軌道目前尚處于前期理論研究，道岔區(qū)、伸縮調(diào)節(jié)器等特殊區(qū)段無碴軌道的研究尚未進(jìn)行，同時(shí)，對(duì)試鋪的幾種無碴軌道結(jié)構(gòu)尚需不斷改進(jìn)、不斷完善，要達(dá)到全區(qū)間大規(guī)模鋪設(shè)無碴軌道的目標(biāo)還有大量的工作要做。目前，我國主要采用的無砟軌道類型有CRTS型板式無砟軌道、CRTS型板式無砟軌道、CRTS型雙塊式無砟軌道、CRTS型雙塊式無砟軌道。具體情況見附圖：CRTS型板式無砟軌道 CR

21、TS型板式無砟軌道CRTS型雙塊式無砟軌道CRTS型雙塊式無砟軌道 我國無砟軌道采用的主要扣件類型有：WJ-7無擋肩型、WJ-8型有檔肩型、300-1有擋肩型和SFC無擋肩型扣件。WJ-7無擋肩型屬于有螺栓、無擋肩、帶鐵墊板、彈性分開式扣件，其優(yōu)點(diǎn)是通用性強(qiáng)、調(diào)整量大、無級(jí)調(diào)整、絕緣性能優(yōu)良；WJ-8型有檔肩型屬于有螺栓、有擋肩、帶鐵墊板、彈性不分開式扣件，其優(yōu)點(diǎn)通用性強(qiáng)、調(diào)整量大、結(jié)構(gòu)穩(wěn)定、絕緣性能優(yōu)良；300型扣件為無砟軌道扣件，屬承軌槽帶擋肩的彈性不分開式扣件，分300-1a型和300-1U型兩種，300-1a型應(yīng)用于CRTSII型板式無砟軌道300-1U型應(yīng)用于雙塊式無砟軌道。具體情況

22、見附圖：WJ-7無擋肩型WJ-7無擋肩型WJ-8型有檔肩型絕緣套管彈性墊板軌距擋板鐵墊板軌枕螺栓絕緣墊片彈條軌墊300-1有擋肩型SFC無擋肩型扣件SFC無擋肩型第三節(jié) 無砟軌道養(yǎng)護(hù)維修標(biāo)準(zhǔn)和方法一、 無砟軌道養(yǎng)護(hù)維修標(biāo)準(zhǔn)1、無砟軌道道床傷損形式及傷損等級(jí)判定標(biāo)準(zhǔn)CRTS型板式無砟道床傷損形式及傷損等級(jí)判定標(biāo)準(zhǔn) 表1傷損部位傷損形式判定項(xiàng)目評(píng)定等級(jí)備 注預(yù) 應(yīng) 力軌 道 板裂 縫寬 度（mm）0.10.20.3掉塊、缺損或封端脫落應(yīng)適時(shí)修補(bǔ)錨穴封端離 縫寬 度（mm）0.20.51.0普通軌道板裂 縫寬 度（mm）0.20.30.5凸形擋臺(tái)裂 縫寬 度（mm）0.20.30.5底 座裂 縫寬

23、度（mm）0.20.30.5底座伸縮縫離 縫寬 度（mm）1.02.03.0路基、隧道地段水泥乳化瀝青砂漿離 縫寬 度（mm）1.01.52.0掉塊、缺損或剝落應(yīng)適時(shí)修補(bǔ)橫向深度（mm）205050100100對(duì)角長(zhǎng)度（mm）2030305050裂 縫寬 度（mm）0.20.51.0凸形擋臺(tái)周圍填充樹脂離 縫寬 度（mm）1.02.03.0缺損應(yīng)適時(shí)修補(bǔ)裂 縫寬 度（mm）0.20.51.0CRTS型板式無砟道床傷損形式及傷損等級(jí)判定標(biāo)準(zhǔn) 表2傷損部位傷損形式判定項(xiàng)目評(píng)定等級(jí)備 注軌 道 板裂 縫寬 度（mm）0.10.20.3預(yù)裂縫處的裂縫除外，掉塊或缺損應(yīng)適時(shí)修補(bǔ)板間接縫裂 縫寬 度（mm

24、）0.20.30.5掉塊或缺損應(yīng)適時(shí)修補(bǔ)離 縫寬 度（mm）0.20.30.5支 承 層裂 縫寬 度（mm）0.20.51.0底 座 板裂 縫寬 度（mm）0.20.30.5側(cè)向擋塊裂 縫寬 度（mm）0.20.30.5擠 塑 板離 縫寬 度（mm）0.20.51.0水泥乳化瀝青砂漿離 縫寬 度（mm）0.51.01.5掉塊、缺損或剝落應(yīng)適時(shí)修補(bǔ)深 度（mm）205050100100對(duì)角長(zhǎng)度（mm）2030305050裂 縫寬 度（mm）0.20.51.0雙塊式無砟軌道道床傷損形式及傷損等級(jí)判定標(biāo)準(zhǔn) 表3傷損部位傷損形式判定項(xiàng)目評(píng)定等級(jí)備 注雙塊式軌枕裂 縫寬 度（mm）0.10.20.3掉塊

25、、缺損應(yīng)適時(shí)修補(bǔ)，擋肩失效應(yīng)及時(shí)修補(bǔ)道 床 板裂 縫寬 度（mm）0.20.30.5軌枕界面裂 縫寬 度（mm）0.20.30.5支 承 層裂 縫寬 度（mm）0.20.51.0底 座裂 縫寬 度（mm）0.20.30.52、WJ-7型扣件組成及主要技術(shù)要求對(duì)T型螺栓應(yīng)進(jìn)行定期涂油，防止螺栓銹蝕，油脂性能應(yīng)符合相關(guān)規(guī)定。預(yù)埋套管中應(yīng)保證有一定的防護(hù)油脂，油脂性能應(yīng)符合相關(guān)規(guī)定。安裝鐵墊板時(shí)，軌底坡方向應(yīng)朝向軌道內(nèi)側(cè)。彈條安裝標(biāo)準(zhǔn)：彈條中部前端下顎與絕緣塊不宜接觸，兩者間隙不得大于0.5mm；或使用扭矩扳手檢測(cè)T型螺栓扭矩時(shí)，W1型彈條為100140N·m，X2型彈條為7090N

26、83;m。彈條養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)：彈條中部前端下顎與絕緣塊不宜接觸，兩者間隙不得大于1mm；或使用扭矩扳手檢測(cè)T型螺栓扭矩時(shí)，W1型彈條為100140N·m，X2型彈條為7090N·m。錨固螺栓扭矩為300350N·m。鋼軌與絕緣塊、絕緣塊與鐵墊板擋肩間縫隙之和不得大于1mm。鋼軌左右位置調(diào)整量：±6mm。鋼軌高低位置調(diào)整量：4/+26mm。3、WJ-8型扣件組成及主要技術(shù)要求預(yù)埋套管中應(yīng)保證有一定的防護(hù)油脂，油脂性能應(yīng)符合相關(guān)規(guī)定。夾板處應(yīng)采用接頭軌距擋板和絕緣軌距塊。彈條安裝標(biāo)準(zhǔn)：彈條中部前端下顎與絕緣軌距塊不宜接觸，兩者間隙不得大于0.5 mm；或使用扭矩扳

27、手檢測(cè)螺旋道釘扭矩時(shí)，W1型彈條為130170 N·m，X2型彈條為90120 N·m。彈條養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)：彈條中部前端下顎與絕緣軌距塊不宜接觸，兩者間隙不得大于1 mm；或使用扭矩扳手檢測(cè)螺旋道釘扭矩時(shí)，W1型彈條為130170 N·m，X2型彈條為90120 N·m。軌距擋板應(yīng)與承軌槽擋肩密貼，間隙不得大于1mm；鋼軌與絕緣軌距塊、絕緣軌距塊與鐵墊板擋肩間縫隙之和不得大于1mm。鋼軌左右位置調(diào)整量：±5mm。鋼軌高低位置調(diào)整量：4/+26mm。4、300-1型扣件組成及主要技術(shù)要求預(yù)埋套管中應(yīng)保證有一定的防護(hù)油脂，油脂性能應(yīng)符合相關(guān)規(guī)定。彈條安裝

28、標(biāo)準(zhǔn)：彈條中部前端與軌距擋板前端突起部分不宜接觸，兩者間隙不得大于0.5 mm；或使用扭矩扳手檢測(cè)螺旋道釘扭矩時(shí)，SKL15型彈條為210250 N·m，SKLB15型彈條為150180 N·m。彈條養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)：彈條中部前端與軌距擋板前端突起部分不宜接觸，兩者間隙不得大于1mm；或使用扭矩扳手檢測(cè)螺旋道釘扭矩時(shí)，SKL15型彈條為210250N·m，SKLB15型彈條為150180N·m。軌距擋板應(yīng)與承軌槽擋肩密貼，鋼軌與軌距擋板間隙不得大于1mm。鋼軌左右位置調(diào)整量：±8mm。鋼軌高低位置調(diào)整量：4/+26mm。5、SFC型扣件組成及主要技術(shù)要

29、求預(yù)埋套管中應(yīng)保證有一定的防護(hù)油脂，油脂性能應(yīng)符合相關(guān)規(guī)定。安裝鐵墊板時(shí)，軌底坡方向應(yīng)朝向軌道內(nèi)側(cè)。彈條初裝扣壓力不得小于9kN；養(yǎng)護(hù)過程中彈條扣壓力不得小于8kN。錨固螺栓扭矩為150200 N·m。鋼軌與絕緣軌距塊、絕緣軌距塊與鐵墊板擋肩間縫隙之和不得大于1mm。鋼軌左右位置調(diào)整量：±6mm。鋼軌高低位置調(diào)整量：30mm。二、無砟軌道養(yǎng)護(hù)維修方法WJ-7型扣件養(yǎng)護(hù)維修方法1、測(cè)量操作方法1、測(cè)量的前期準(zhǔn)備工作輸入并核對(duì)設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)（平曲線、豎曲線、超高、控制點(diǎn)，如存在斷鏈，需分別輸入，上、下行線也要分別輸入）。設(shè)置項(xiàng)目屬性，如平面位置和高程測(cè)量基準(zhǔn)等。定期對(duì)全站儀及小車進(jìn)行

30、保養(yǎng)、檢定。2、測(cè)量的現(xiàn)場(chǎng)工作檢查鋼軌表面狀態(tài)，檢查扣件彈條與軌距擋班板密貼。正倒鏡檢查全站儀水平角和豎角偏差，如果超過3秒，在氣象條件較好的情況下進(jìn)行組合校準(zhǔn)及水平軸傾斜誤差（）校準(zhǔn)；檢查全站儀ATR照準(zhǔn)是否準(zhǔn)確，有無ATR的偏差也應(yīng)小于3秒。使用至少8個(gè)CPIII控制點(diǎn)自由設(shè)站，如果現(xiàn)場(chǎng)條件不滿足，至少應(yīng)有6個(gè)CPIII控制點(diǎn)，其中前后至少各使用一個(gè)60米以上的控制點(diǎn)。根據(jù)天氣條件確定最大目標(biāo)距離。狀況好時(shí)控制在60m以內(nèi)，不好時(shí)將距離縮短。設(shè)站的同時(shí)組裝軌檢小車，將雙輪部分靠近低軌。在穩(wěn)固的軌道上校準(zhǔn)超高傳感器，一般每天開始測(cè)量前校準(zhǔn)一次，如氣溫變化迅速，可再次校準(zhǔn)；校準(zhǔn)后可在同一點(diǎn)進(jìn)行

31、正反兩次測(cè)量，測(cè)量值之和應(yīng)在0.3mm以內(nèi)。將全站儀對(duì)準(zhǔn)軌檢小車?yán)忡R，檢查通信，關(guān)閉全站儀強(qiáng)力搜索，并鎖定棱鏡。放樣60米以上的一個(gè)控制點(diǎn)對(duì)設(shè)站進(jìn)行檢核。進(jìn)入施工模式，看偏差數(shù)據(jù)是否穩(wěn)定，如不穩(wěn)定（變化范圍超過0.7mm），將小車向前推，找到數(shù)據(jù)相對(duì)穩(wěn)定的距離，根據(jù)此距離再次重新設(shè)站。按指定間距，在設(shè)站區(qū)間內(nèi)逐點(diǎn)采集數(shù)據(jù)。檢核全站儀設(shè)站，看與上次檢核結(jié)果的偏差。全站儀搬站并重新設(shè)站，檢核設(shè)站后，重復(fù)測(cè)量上一次設(shè)站已經(jīng)測(cè)量過的5-10個(gè)點(diǎn)，如果偏差大于2mm，需重新設(shè)站。重復(fù)上述操作，條件較差時(shí)可增加全站儀檢核次數(shù)。3、測(cè)量的內(nèi)業(yè)工作內(nèi)業(yè)仔細(xì)核對(duì)設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)（平曲線，豎曲線，超高，控制點(diǎn)），檢核無誤

32、輸入到計(jì)算機(jī)中，平豎曲線里程要對(duì)應(yīng)。緩和曲線類型選擇回旋曲線。進(jìn)行正確的項(xiàng)目屬性設(shè)置。三、測(cè)量技術(shù)指標(biāo)及誤差控制措施1、設(shè)站技術(shù)指標(biāo)全站儀采用后方交會(huì)的方法進(jìn)行設(shè)站，為了確保全站儀的設(shè)站精度，建議使用8個(gè)CPIII控制點(diǎn)，如果現(xiàn)場(chǎng)條件不滿足，至少也應(yīng)使用6個(gè)控制點(diǎn)，設(shè)站中誤差：東坐標(biāo)/北坐標(biāo)/高程：0.7mm，方向：1.4。下一區(qū)間設(shè)站時(shí)至少要包括4個(gè)上一區(qū)間精調(diào)中用到的控制點(diǎn)，以保證軌道線形的平順性。與軌檢小車同向的控制點(diǎn)自由設(shè)站時(shí)，棄用要謹(jǐn)慎。將一個(gè)CPIII點(diǎn)當(dāng)作水準(zhǔn)點(diǎn)用水準(zhǔn)儀復(fù)核軌面高程時(shí)，應(yīng)使用自由設(shè)站時(shí)高程殘差最小的CPIII點(diǎn)。2、誤差控制措施選用高精度全站儀，并定期檢定。全站儀

33、工作之前要適應(yīng)環(huán)境溫度。每天開始測(cè)量之前檢查全站儀測(cè)量精度，測(cè)量過程中如對(duì)測(cè)量結(jié)果有疑問，也須及時(shí)檢查，必要時(shí)進(jìn)行校準(zhǔn)。測(cè)量時(shí)棱鏡要對(duì)準(zhǔn)全站儀。采集數(shù)據(jù)時(shí)小車要停穩(wěn)，全站儀應(yīng)采用精確模式。每天測(cè)量之前都要在穩(wěn)固的軌道上對(duì)超高傳感器進(jìn)行校準(zhǔn)，校準(zhǔn)后可在同一點(diǎn)進(jìn)行正反兩次測(cè)量，測(cè)量值偏差應(yīng)在0.3mm以內(nèi)，如發(fā)生顛簸、碰撞或氣溫變化迅速，可再次校準(zhǔn)。測(cè)量時(shí)應(yīng)盡量保證工作的連續(xù)性，軌檢小車應(yīng)由遠(yuǎn)及近靠近全站儀的方向進(jìn)行測(cè)量；因?yàn)殡S著時(shí)間的增加，全站儀的設(shè)站的精度在降低，而測(cè)距的精度隨著距離的縮短在增加。測(cè)量是要關(guān)注偏差值，如果存在明顯異常，需重復(fù)采集數(shù)據(jù)，覆蓋之前采集的結(jié)果，如依然存在突變，要及時(shí)分

34、析原因。無砟軌道測(cè)量時(shí)目標(biāo)距離控制在60米內(nèi)，條件較差時(shí)，可根據(jù)具體環(huán)境縮短目標(biāo)距離（建議30-50m），全站儀設(shè)站的位置應(yīng)靠近線路中心，而不是在兩側(cè)控制點(diǎn)的外側(cè)。設(shè)站位置首先要考慮目標(biāo)距離，其次是與近處控制點(diǎn)之間的距離（一般應(yīng)超過15m）。2、WJ-7型扣件墊板處理高低、水平、三角坑作業(yè)墊板處理高低、水平、三角坑病害作業(yè)可以適用與杭深線雙塊式無砟軌道（區(qū)間）類型線路。一、雙塊式無砟軌道（區(qū)間）WJ-7型扣件墊板作業(yè)1、準(zhǔn)備作業(yè)調(diào)查工作量由精測(cè)小組根據(jù)軌道測(cè)量數(shù)據(jù)生成“模擬調(diào)整量表”。分析數(shù)據(jù)，確定調(diào)整區(qū)段。根據(jù)軌檢小車測(cè)量的數(shù)據(jù)，對(duì)軌道精度和線形分區(qū)段進(jìn)行綜合分析評(píng)價(jià)，確定需要調(diào)整的區(qū)段。計(jì)

35、算調(diào)整量，采用軌道小車配套軟件進(jìn)行調(diào)整量模擬計(jì)算，將高低、水平、三角坑尺寸全部調(diào)整到允許范圍之內(nèi)，并對(duì)軌道線形進(jìn)行優(yōu)化，形成調(diào)整方案“模擬調(diào)整量表”?，F(xiàn)場(chǎng)對(duì)調(diào)整方案進(jìn)行校核分析，用電子道尺檢測(cè)出調(diào)整方案中需要調(diào)整的區(qū)段的軌距、水平，要求每根軌枕測(cè)量一次，并將測(cè)量數(shù)據(jù)寫在鋼軌或軌枕上，同時(shí)做好現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)的采集記錄工作。用10米弦對(duì)鋼軌的高低進(jìn)行檢測(cè)，并將數(shù)據(jù)寫在鋼軌上，同時(shí)做好現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)的采集記錄工作。做完現(xiàn)場(chǎng)的檢測(cè)工作后，將調(diào)整方案精調(diào)情況與現(xiàn)場(chǎng)情況進(jìn)行比較，如果現(xiàn)場(chǎng)情況與調(diào)整方案精調(diào)情況不一致，而且出入很大，甚至相反，那么調(diào)整方案不可采用，必須重新對(duì)線路進(jìn)行精測(cè)，再制定調(diào)整方案、進(jìn)行復(fù)核。根據(jù)現(xiàn)

36、場(chǎng)調(diào)查確認(rèn)，對(duì)計(jì)算的調(diào)整量進(jìn)行核對(duì)優(yōu)化后形成正式“調(diào)整量表”，用與現(xiàn)場(chǎng)調(diào)整依據(jù)。根據(jù)計(jì)算調(diào)整量及要調(diào)整地點(diǎn)的線上既有扣件情況，準(zhǔn)備調(diào)整用墊板、擋塊數(shù)量、型號(hào)及所需工具。2、基本作業(yè)先選定一股鋼軌作為基準(zhǔn)股，對(duì)基準(zhǔn)股鋼軌高低進(jìn)行精確調(diào)整，水平調(diào)整時(shí)固定基準(zhǔn)股鋼軌，調(diào)整另一股鋼軌高低，校核水平精度。曲線地段以下股為基準(zhǔn)軌，直線地段選擇與前方曲線下股同側(cè)鋼軌為基準(zhǔn)軌。為了鋼軌調(diào)高的需要，扣件系統(tǒng)設(shè)計(jì)有軌下調(diào)高墊板和鐵墊板下調(diào)高墊板兩種，分別放置于軌下墊板與鐵墊板之間和鐵墊板與絕緣緩沖墊板之間。軌下調(diào)高墊板按厚度分為1mm、2mm、5mm和8mm四種規(guī)格；鐵墊板下調(diào)高墊板按厚度分為5mm和10mm兩種

37、規(guī)格。設(shè)置軌下調(diào)高墊板時(shí)，松開T型螺栓螺母，取出彈調(diào)、絕緣塊、T型螺栓、螺帽、平墊圈，用起道機(jī)適量抬起鋼軌，用小鐵鏟鏟下橡膠墊板，將需設(shè)置的軌下調(diào)高墊板和鏟下的橡膠墊板重疊對(duì)正后放入軌下。設(shè)置鐵墊板下調(diào)高墊板時(shí)，松開T型螺栓螺母和錨固螺栓，取出所有零配件，用起道機(jī)適量抬起鋼軌，用小鐵鏟鏟松絕緣緩沖墊板，將需設(shè)置的鐵墊板下調(diào)高墊板和絕緣緩沖墊板重疊對(duì)正后放入鐵墊板與承軌面之間，依次按照安裝順序放入其它墊板。設(shè)置軌下調(diào)高墊板和鐵墊板下調(diào)高墊板組合時(shí)，可按以上第、的作業(yè)流程進(jìn)行。對(duì)松卸的扣件進(jìn)行除銹、除塵、除雜物處理。松開起道機(jī)，落下鋼軌。安裝扣件，擰緊軌枕螺栓，復(fù)測(cè)評(píng)估高低、水平、三角坑。收撿所有

38、工機(jī)具材料撤離線路，并將更換情況做好記錄存檔待查。3、技術(shù)要求墊板作業(yè)后，鐵墊板、鐵墊板下調(diào)高墊板、絕緣緩沖墊板的螺栓中心孔必須與預(yù)埋套管中心對(duì)正。緊固以彈條中部前下顎與絕緣塊間隙為0.1-0.5mm，扭力矩為120N.m，擰緊錨固螺栓扭力矩為300-350N.m。3、WJ-7型扣件軌距、軌向調(diào)整作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為使線路、道岔的軌距和方向恢復(fù)原有的良好狀態(tài)，應(yīng)進(jìn)行軌距、軌向調(diào)整作業(yè)。一、作業(yè)方法（一）準(zhǔn)備作業(yè)調(diào)查工作量1、由精測(cè)小組根據(jù)軌道測(cè)量數(shù)據(jù)生成“模擬調(diào)整量表”。2、分析數(shù)據(jù)，確定調(diào)整區(qū)段。根據(jù)軌檢小車測(cè)量的數(shù)據(jù)，對(duì)軌道精度和線形分區(qū)段進(jìn)行綜合分析評(píng)價(jià)，確定需要調(diào)整的區(qū)段。3、計(jì)算調(diào)整量，采用軌

39、道小車配套軟件進(jìn)行調(diào)整量模擬計(jì)算，將方向、軌距全部調(diào)整到允許范圍之內(nèi)，并對(duì)軌道線形進(jìn)行優(yōu)化，形成調(diào)整方案“模擬調(diào)整量表”。4、現(xiàn)場(chǎng)對(duì)調(diào)整方案進(jìn)行分析 ，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)找出存在問題的處所，明確需要調(diào)整的區(qū)段以及調(diào)整量，為現(xiàn)場(chǎng)調(diào)整做好準(zhǔn)備。5、用電子道尺檢測(cè)出調(diào)整方案中需要調(diào)整的區(qū)段的軌距，要求每根軌枕測(cè)量一次，并將測(cè)量數(shù)據(jù)寫在鋼軌或軌枕上，同時(shí)做好現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)的采集記錄工作。6、用10米弦對(duì)鋼軌的方向進(jìn)行檢測(cè)，每次拉弦測(cè)量時(shí)要求做到弦線繃緊，一塊軌枕測(cè)量一次，讀數(shù)時(shí)一定要準(zhǔn)確，并將數(shù)據(jù)寫在鋼軌上，同時(shí)做好現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)的采集記錄工作。7、做完現(xiàn)場(chǎng)的檢測(cè)工作后，將調(diào)整方案精調(diào)情況與現(xiàn)場(chǎng)情況進(jìn)行比較，如果現(xiàn)場(chǎng)情況與

40、調(diào)整方案進(jìn)行整治；如果現(xiàn)場(chǎng)情況與調(diào)整方案精調(diào)情況不一致，而且出入很大，甚至相反，那么調(diào)整方案不可采用，必須重新對(duì)線路進(jìn)行精測(cè)，再制定調(diào)整方案、進(jìn)行復(fù)核。8、根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查確認(rèn)，對(duì)計(jì)算的調(diào)整量進(jìn)行核對(duì)優(yōu)化后形成正式“調(diào)整量表”，用于現(xiàn)場(chǎng)調(diào)整依據(jù)。9、根據(jù)計(jì)算調(diào)整量及要調(diào)整地點(diǎn)的線上既有零配件情況，準(zhǔn)備調(diào)整用軌距擋板和偏心形錐銷數(shù)量、型號(hào)及所需工具。（二）基本作業(yè)1、雙塊式道床WJ-7型扣件軌距、軌向調(diào)整作業(yè)先選定一股鋼軌作為基準(zhǔn)股，對(duì)基準(zhǔn)股鋼軌軌距、方向進(jìn)行精確調(diào)整，固定基準(zhǔn)股鋼軌，調(diào)整另一股鋼軌軌距、方向，在曲線地段以上股為基準(zhǔn)軌，直線地段選擇與前方曲線上股同側(cè)鋼軌為基準(zhǔn)軌。軌距、軌向調(diào)整作業(yè)應(yīng)

41、遵循“先軌向，后軌距”的原則。板式道床是通過松開軌枕上的錨固螺栓，橫向移動(dòng)整套扣件系統(tǒng)，來達(dá)到調(diào)整軌距、水平的目的。松開錨固螺栓，取出螺桿，對(duì)螺桿進(jìn)行除銹涂油。用搖式起道機(jī)或軌距調(diào)整桿橫移鋼軌，以致帶動(dòng)整套扣件系統(tǒng)橫移至目標(biāo)值。若出現(xiàn)卡阻現(xiàn)象，要將平墊塊調(diào)頭。擰緊錨固螺栓，松開搖式起道機(jī)或軌距調(diào)整桿。復(fù)測(cè)評(píng)估軌距、軌向。收撿所有工機(jī)具材料撤離線路，并將更換情況做好記錄存檔待查。二、技術(shù)要求1、WJ-7扣件錨固螺栓扭矩為300-350 N.m。2、調(diào)整作業(yè)后，軌距擋板、鐵墊板、絕緣墊板、調(diào)整墊板的螺栓中心孔必須與預(yù)埋套管的中心對(duì)正。三、注意事項(xiàng)1、外力橫移鋼軌時(shí)，嚴(yán)禁使用錘擊。2、松動(dòng)的螺栓需涂

42、潤(rùn)滑油（黃油），在螺栓潤(rùn)滑后應(yīng)立即安裝，在用電動(dòng)扳手?jǐn)Q緊螺栓前先用手?jǐn)Q進(jìn)，防止用電動(dòng)扳手?jǐn)Q緊時(shí)損壞絲扣。3、嚴(yán)禁用其它方式調(diào)整鋼軌軌距、軌向。4、為了易于橫移鋼軌和保護(hù)調(diào)整處前后扣件，應(yīng)至少將調(diào)整處前后2根軌枕螺栓一并擰松。WJ-8型扣件養(yǎng)護(hù)維修方法1、測(cè)量方法為監(jiān)測(cè)線路設(shè)備的變化，指導(dǎo)線路設(shè)備養(yǎng)護(hù)，需對(duì)軌道實(shí)測(cè)中線、高程進(jìn)行絕對(duì)精度測(cè)量。主要采用GEDO小車與線路CPIII控制網(wǎng)實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道精測(cè)。測(cè)量的前期準(zhǔn)備工作輸入并核對(duì)設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)（平曲線、豎曲線、超高、控制點(diǎn)，如存在斷鏈，需分別輸入，上、下行線也要分別輸入）。設(shè)置項(xiàng)目屬性，如平面位置和高程測(cè)量基準(zhǔn)等。定期對(duì)全站儀及小車進(jìn)行保養(yǎng)、檢定。測(cè)量的

43、現(xiàn)場(chǎng)工作檢查鋼軌表面狀態(tài)，檢查扣件彈條與軌距擋板密貼。確保零配件無缺少，扣件扭矩達(dá)標(biāo)。正倒鏡檢查全站儀水平角和豎角偏差，如果超過3秒，在氣象條件較好的情況下進(jìn)行組合校準(zhǔn)及水平軸傾斜誤差（）校準(zhǔn)；檢查全站儀ATR照準(zhǔn)是否準(zhǔn)確，有無ATR的偏差也應(yīng)小于3秒。使用至少8個(gè)CPIII控制點(diǎn)自由設(shè)站，如果現(xiàn)場(chǎng)條件不滿足，至少應(yīng)有6個(gè)CPIII控制點(diǎn)，其中前后至少各使用一個(gè)60米以上的控制點(diǎn)。根據(jù)天氣條件確定最大目標(biāo)距離。狀況好時(shí)控制在60m以內(nèi)，不好時(shí)將距離縮短。設(shè)站的同時(shí)組裝軌檢小車，將雙輪部分靠近低軌。、在穩(wěn)固的軌道上校準(zhǔn)超高傳感器，一般每天開始測(cè)量前校準(zhǔn)一次，如氣溫變化迅速，可再次校準(zhǔn)；校準(zhǔn)后可在

44、同一點(diǎn)進(jìn)行正反兩次測(cè)量，測(cè)量值之和應(yīng)在0.3mm以內(nèi)。將全站儀對(duì)準(zhǔn)軌檢小車?yán)忡R，檢查通信，關(guān)閉全站儀強(qiáng)力搜索，并鎖定棱鏡。、放樣60米以上的一個(gè)控制點(diǎn)對(duì)設(shè)站進(jìn)行檢核。進(jìn)入施工模式，看偏差數(shù)據(jù)是否穩(wěn)定，如不穩(wěn)定（變化范圍超過0.7mm），將小車向前推，找到數(shù)據(jù)相對(duì)穩(wěn)定的距離，根據(jù)此距離再次重新設(shè)站。按指定間距，在設(shè)站區(qū)間內(nèi)逐點(diǎn)采集數(shù)據(jù)。檢核全站儀設(shè)站，看與上次檢核結(jié)果的偏差。全站儀搬站并重新設(shè)站，檢核設(shè)站后，重復(fù)測(cè)量上一次設(shè)站已經(jīng)測(cè)量過的5-10個(gè)點(diǎn)，如果偏差大于2mm，需重新設(shè)站。重復(fù)上述操作，條件較差時(shí)可增加全站儀檢核次數(shù)。測(cè)量的內(nèi)業(yè)工作內(nèi)業(yè)仔細(xì)核對(duì)設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)（平曲線，豎曲線，超高，控制點(diǎn)），

45、檢核無誤輸入到計(jì)算機(jī)中，平豎曲線里程要對(duì)應(yīng)。緩和曲線類型選擇回旋曲線。進(jìn)行正確的項(xiàng)目屬性設(shè)置。2、精調(diào)方法精調(diào)主要流程為：內(nèi)業(yè)計(jì)算現(xiàn)場(chǎng)放樣精調(diào)扣件復(fù)擰質(zhì)量回檢內(nèi)業(yè)計(jì)算由精測(cè)小組根據(jù)軌道測(cè)量數(shù)據(jù)生成“模擬調(diào)整量表”。計(jì)算調(diào)整量，采用軌道小車配套軟件進(jìn)行調(diào)整量模擬計(jì)算，將高低、水平、三角坑、軌向、軌距尺寸全部調(diào)整到允許范圍之內(nèi)，并對(duì)軌道線形進(jìn)行優(yōu)化，形成計(jì)算調(diào)整方案“模擬調(diào)整量表”。現(xiàn)場(chǎng)采用相對(duì)測(cè)量小車對(duì)高低、軌向、軌距進(jìn)行檢測(cè)，記錄每根軌枕的原始數(shù)據(jù)。在相對(duì)測(cè)量小車進(jìn)行圖上作業(yè)，如果現(xiàn)場(chǎng)情況與調(diào)整方案精調(diào)情況不一致，必須重新對(duì)線路進(jìn)行精測(cè)，再制定調(diào)整方案、進(jìn)行復(fù)核。、根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查確認(rèn)，對(duì)計(jì)算的調(diào)

46、整量進(jìn)行核對(duì)優(yōu)化后形成正式“調(diào)整量表”，用與現(xiàn)場(chǎng)調(diào)整依據(jù)?，F(xiàn)場(chǎng)放樣將計(jì)算的“模擬調(diào)整量表”每根軌枕（左、右股）墊片厚度值、改道方向數(shù)值標(biāo)注在每根軌枕的鋼軌內(nèi)側(cè)軌底?，F(xiàn)場(chǎng)精調(diào)現(xiàn)場(chǎng)精調(diào)采用單股同步墊片、改道作業(yè)完畢后再對(duì)另一股進(jìn)行同步墊片、改道作業(yè)。單股調(diào)整作業(yè)應(yīng)先墊片后改道。墊板作業(yè)主要處理高低、水平、三角坑病害先選定一股鋼軌作為基準(zhǔn)股，曲線地段以下股為基準(zhǔn)軌，直線地段選擇與前方曲線下股同側(cè)鋼軌為基準(zhǔn)軌。為了鋼軌調(diào)高的需要，扣件系統(tǒng)設(shè)計(jì)有軌下調(diào)高墊板和鐵墊板下調(diào)高墊板兩種，分別放置于軌下墊板與鐵墊板之間和鐵墊板與絕緣緩沖墊板之間。軌下墊板按厚度分為2-6mm五種規(guī)格；鐵墊板下調(diào)高墊板按厚度分為1

47、0mm和20mm兩種規(guī)格（根據(jù)調(diào)整量配合使用）。現(xiàn)場(chǎng)根據(jù)放樣數(shù)據(jù)選擇墊片類型。設(shè)置軌下調(diào)高墊板時(shí)，松開T型螺栓螺母，取出彈調(diào)、絕緣塊、T型螺栓、螺帽、平墊圈，用起道機(jī)適量抬起鋼軌，用小鐵鏟鏟下橡膠墊板，將需設(shè)置的軌下調(diào)高墊板和鏟下的橡膠墊板重疊對(duì)正后放入軌下。設(shè)置鐵墊板下調(diào)高墊板時(shí)，松開T型螺栓螺母和錨固螺栓，取出所有零配件，用起道機(jī)適量抬起鋼軌，用小鐵鏟鏟松絕緣緩沖墊板，將需設(shè)置的鐵墊板下調(diào)高墊板和絕緣緩沖墊板重疊對(duì)正后放入鐵墊板與承軌面之間，依次按照安裝順序放入其它墊板。設(shè)置軌下調(diào)高墊板和鐵墊板下調(diào)高墊板組合時(shí)，可按以上第、的作業(yè)流程進(jìn)行。對(duì)松卸的扣件進(jìn)行除銹、除塵、除雜物處理。松開起道機(jī)

48、，落下鋼軌。安裝扣件，擰緊軌枕螺栓，復(fù)測(cè)評(píng)估高低、水平、三角坑。高低調(diào)整量為4mm26mm扣件調(diào)高墊板應(yīng)按下表進(jìn)行設(shè)置。WJ-8型扣件高低調(diào)整調(diào)高墊板設(shè)置（單位：mm）高低調(diào)整量軌下墊板厚度軌下微調(diào)墊板總厚度鐵墊板下調(diào)高墊板厚度412500060016616071036010111661610172036020212661620鋼軌高低調(diào)整鐵墊板下調(diào)高墊板只能單副使用，不得重疊使用。鋼軌調(diào)高量大于15 mm時(shí)，應(yīng)采用S3型螺旋道釘。調(diào)整量為030mm扣件調(diào)整：當(dāng)調(diào)高量小于10 mm時(shí)，在軌下墊板下放入調(diào)高墊板，且放入的總厚度不得大于10mm。調(diào)整量超過10mm時(shí)，可在鐵墊板下放入調(diào)高墊板，鐵墊

49、板下調(diào)高墊板應(yīng)放在鐵墊板下彈性墊板下方，總厚度不得超過20mm。（十一）墊片作業(yè)后應(yīng)復(fù)擰螺旋道釘并使扭矩達(dá)標(biāo)。改道作業(yè)主要是調(diào)整軌向、軌距病害改道作業(yè)可采用調(diào)整絕緣軌距塊和軌距擋板兩種方式，調(diào)整時(shí)先考慮改動(dòng)絕緣軌距塊，后改動(dòng)軌距擋板，可根據(jù)調(diào)整量選擇配套使用。松開螺旋道釘，取出彈條、墊片、絕緣軌距塊或軌距擋板。使用搖式起道機(jī)或軌距調(diào)整器橫移鋼軌，根據(jù)放樣調(diào)整量選擇更換內(nèi)、外口合適的軌距絕緣塊、軌距擋板，將軌向（軌距）改至計(jì)算量。調(diào)整軌向、軌距后可根據(jù)軌距情況控制（復(fù)核）作業(yè)是否到位。裝上平墊圈、彈條、螺旋道釘，將道釘扭力復(fù)擰達(dá)標(biāo)。道釘復(fù)擰后估軌距、軌向。軌距和軌向調(diào)整按下表更換不同號(hào)碼絕緣軌距

50、塊或軌距擋板，調(diào)整鋼軌左右位置。改動(dòng)量-5mm至5mm。WJ-8型扣件鋼軌左右位置調(diào)整配置單股鋼軌左右位置調(diào)整量（mm）鋼軌外側(cè)鋼軌內(nèi)側(cè)軌距擋板號(hào)碼絕緣軌距塊號(hào)碼絕緣軌距塊號(hào)碼軌距擋板號(hào)碼5101174410108431099427117717108707997+178107+277117+349910+4481010+5471110第四節(jié) 有砟軌道結(jié)構(gòu)一、鋼軌鋼軌是軌道的主要結(jié)構(gòu)之一。為保證列車高速運(yùn)行的平順性，線路下部基礎(chǔ)、軌道上部結(jié)構(gòu)以及各軌道部件，都要為鋼軌的正常工作提供良好條件。而鋼軌本身，其內(nèi)在質(zhì)量、材質(zhì)性能、斷面公差、平直程度等都是十分重要的特性。鋼軌在技術(shù)上要能保證足夠的強(qiáng)度、

51、韌性、耐磨性、穩(wěn)定性和平順性，在經(jīng)濟(jì)上要能保證合理的大修周期，減少養(yǎng)護(hù)維修工作量。二、軌枕盡管在高速鐵路的發(fā)展中無碴軌道所占的比例越來越大，在許多國家已成為軌道結(jié)構(gòu)的首選，但有碴軌道仍然是高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)的主要形式之一，混凝土枕的性能和質(zhì)量仍是需要關(guān)注的重點(diǎn)。由于混凝土軌枕可以給軌道提供更大的縱、橫向阻力，使用壽命長(zhǎng)，維修工作量少，由混凝土制品廠生產(chǎn)的軌枕形狀、尺寸、性能都比較標(biāo)準(zhǔn)、均一，為鋼軌支撐的均勻性和軌面的動(dòng)態(tài)平順性提供了更可靠的條件，因而世界各國高速鐵路有碴軌道均采用混凝土軌枕。我國既有鐵路干線大部分鋪設(shè)了混凝土枕，高速鐵路則要求全部采用混凝土枕。高速鐵路混凝土軌枕類型大部分為整體式

52、，如德國、意大利、西班牙和日本等國的各類軌枕，法國有碴軌道傳統(tǒng)的軌枕結(jié)構(gòu)是雙塊式，在高速鐵路中仍然采用雙塊式軌枕，但在有碴橋上因設(shè)置護(hù)輪軌的需要，采用了整體式軌枕。表4-16是國外主要高速鐵路有碴軌道混凝土軌枕的結(jié)構(gòu)形式及適用速度范圍?？梢钥闯?，隨著行車速度的提高，各國高速鐵路所采用的混凝土軌枕的形式尺寸、重量或配筋數(shù)量都相應(yīng)增加。表4-1 國外主要高速鐵路混凝土軌枕的結(jié)構(gòu)形式及適用速度范圍世界各國高速鐵路有碴軌道的技術(shù)發(fā)展表明，整體式和雙塊式混凝土軌枕形式都可以滿足高速運(yùn)行在承載能力、耐久性和穩(wěn)定性等方面的使用要求。但由于法國雙塊式軌枕在我國缺乏應(yīng)用的基礎(chǔ)，所以我國高速鐵路采用整體式混凝土軌

53、枕。研究表明，混凝土軌枕的重量增減，對(duì)軌道各部分的動(dòng)撓度影響不大，對(duì)鋼軌和道床的振動(dòng)加速度影響也甚微，但對(duì)軌枕本身振動(dòng)加速度的影響較大，軌枕重量越小，振動(dòng)加速度越高，且隨行車速度的提高，加速度的增幅越大。軌枕加速度的增大，將使道床表面承受較大的動(dòng)力荷載，加速道床的破壞和變形，增加線路的維修量。另外，軌枕重量的增加，將導(dǎo)致高頻沖擊力的增加，低頻沖擊力減小，有利于降低道床應(yīng)力，減小道床下沉，有利于保持軌面的平順度，減少養(yǎng)護(hù)工作量。至于高頻沖擊力的增加，可通過減少軌枕鋪設(shè)的根數(shù)來彌補(bǔ)。京滬高速鐵路軌枕的鋪設(shè)根數(shù)，因采用跨區(qū)間無縫線路，軌枕間距按60cm等間距均勻布置，可有效地降低高頻沖擊力。京滬高速鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定中規(guī)定“應(yīng)采用時(shí)速350公里客運(yùn)專線專用混凝土枕，每千米鋪設(shè)1667根。道岔應(yīng)鋪設(shè)混凝土道岔”。京滬高速鐵路參考ICE的機(jī)車荷載，按表4-2所示的設(shè)計(jì)參數(shù)