瀝青路面施工應做哪些試驗檢測

1、瀝宵路面施工應做哪些試驗檢測檢測的項目及頻率 包括過程中的檢測和最終的檢測提問者采納瀝宵材料試驗有：必檢：1、針入度試驗；2、軟化點試驗；3、延度試驗；按需 要檢測：4、閃燃點試驗；5、含蠟量試驗；6、溶解度試驗、7、密度試驗；8、 瀝宵老化性能試驗；9、瀝宵粘附性試驗。瀝宵混合料試驗有：必檢1、馬歇爾穩(wěn)定度試驗（包括密度、比重、 飽和度等指 標測定，2、瀝宵含量及混合料級配試驗（瀝宵混合料抽提）按必要檢測：）； 3、車轍試驗；4、低溫彎曲試驗；5殘留穩(wěn)定度（馬歇爾）等現場測試試驗有：1、擺式摩擦試驗（要取消）；2、滲水性試驗；3、取芯壓實 度試驗；4、構造深度試驗。5平整度試驗6彎沉試驗施工

2、前做：目標配合比，施工配合比，集料壓碎值，瀝宵粘附性，瀝宵物理性能 （二大指標）等。施工中做：瀝宵混合料篩分，馬歇爾，抽提等。施工后：壓實度，滲水，平整度，彎沉值等。以上是必須要做的，其他的看要求而定。請問可以給指明一下檢測頻率嗎？我們是市政工程集料壓碎值，瀝宵粘附性，瀝宵物理性能（三大指標）每一批次一次。瀝宵混合料篩分，馬歇爾，抽提施工中每天要做。檢查項目”檢查頻度（每一側車行道）"面層總厚度 代表值200米1點極值200米1點上面層厚度 代表值200米1點極值200米1點壓實度代表值200米1點極值200米1點路表平整度 標準差（平整度儀100米1點IRI 每 1km5 點三米直

3、尺200米1點，各連續(xù)10桿寬度有側石50米1個斷面，1車道1點縱斷面高程 50米1個斷面（1邊一起測，1次3點（左、中、右）橫坡度 50米1個斷面彎沉回彈彎沉全線20米1點構造深度 200米1點摩擦系數 200米1點瀝青路面施工厚度的重點檢查與控制措施有哪些?(1) 利用攤鋪過程在線控制，即用插尺或其他工具插入攤鋪層測量松鋪厚度。(2) 利用拌合場瀝青混合料總生產量與實際鋪筑的面積計算平均厚度。(3) 當有地質雷達等無破損檢驗設備時，可利用其連續(xù)檢測路面厚度。(4) 待路面完全冷卻后，在鉆孔檢測壓實度的同時測量瀝青層的厚度。行業(yè)標準CJJ l規(guī)定，檢測項目有壓實度、厚度、彎沉值、平整度、寬度

4、、中線高程與偏位、橫坡、井框與路面的高差、 抗滑等10項。其中壓實度、厚度和彎沉值是主控項目。國家標準GB 5009296 規(guī)定，在交工檢查、驗收階段，城市道路瀝青混合料路面應檢查面層總厚度、上面層厚度、平整度(標準差)、寬度、縱斷面高程、橫坡度、瀝青用量、礦料級配、壓實度、彎沉等。抗滑表層還應檢查構造深度、摩擦系數擺值等。城市主干路、快速路的平整度采用 3m平整度儀測得。構造深度概述路面表面的構造深度(TD)以前稱紋理深度，是 路面粗糙度 的重要指標。是指一定面積的路表面凹凸不平的開口 孔隙的平均深度。主要用于評定路面表面的宏觀粗糙度、排水性能及抗滑性。手工鋪砂法與T0962電動鋪砂法都是將

5、細砂鋪在路面上，計算嵌入凹凸不平的表面空 隙中的砂的體積與覆蓋面積之比，從而求得構造深度。 這是目前工程上最為基本也是最為常用的方法。試驗方法：將已知體積的砂，攤鋪在所要測試路表的測點上，量取攤平覆蓋的面積。砂的體積與所覆蓋平均面積的比值，即為構造深度。我國高速，一級公路水混凝土路面一般路段的抗滑構造深度TD規(guī)定為：不小于0.7mm,且不大于1.1mm;瀝青混凝土路面的構造深度一般不小于0.50mm路面構造深度是表征路面粗糙度的一項指標，以往國內都采用人工鋪砂法測定構造深度，盡管其方法簡便，但人為誤差太大，缺乏實際操作標準，這一情況已不能滿足我國道路部門測試的需要。路面構造深度測定儀器按部標J

6、TJ059-95公路路基路面現場測試規(guī)程(T0962-95 )試驗規(guī)程設計，1992年12月生產出我國第一臺國產化樣機，并進行了實地檢測鑒定與日 本的電動粗糙儀進行了同等條件的對比測定分析，結果表明我國生產的電動鋪砂儀其性能與進口產品相仿，完全可以滿足測試條件需要。電動鋪砂儀操作簡單、使用方便、避免了人為因素的的誤差，是用以檢測評定路面的宏觀粗糙度及路面抗滑能力的理想檢測儀器。操作規(guī)程1、將路面松散顆粒及浮土擦凈；2、用儲砂瓶將量筒注滿干砂，再用攤鋪版邊緣輕輕敲打量筒三下，加滿干砂，刮去高出之干砂；3、將干砂倒在路面上，用攤鋪板細心地將砂子在路面上作圓周動作攤鋪開，盡可能攤 鋪成圓形。4、用構

7、造深度尺分別通過砂面圓心，并互相垂直量取兩個構造深度值，取平均值代表該路面這一點的構造深度；5、 在同一路段上作 5點測定，每點相距3-5米，測點盡可能選在車轍帶上，距路面邊 緣不小于1米，取5點的平均值作為該路段的構造深度；回彈模量定義回彈模量是指路基，路面及筑路材料在荷載作用下產生的應力與其相應的回彈 應變的比值，土基回彈模量表示土基在彈性變形階段內，在垂直荷載作用下，抵抗豎向變形的能力，如果垂直荷載為定值，土基回彈模量值愈大則產生的垂直位移就愈小；如果豎向位移是定值，回彈模量值愈大，則土基承受外荷載作用的能力就愈大，因此，路面設計中采用回彈模量作為土基抗壓強度的指標。確定方法現場實測法，

8、室內試驗法，換算法，查表法測試步驟(1) 用千斤頂開始加載，注視測力環(huán)或壓力表，至預壓 0.05MPa，穩(wěn)壓1min,使承 載板與土基緊密接觸， 同時檢查百分表的工作情況是否正常， 然后放松千斤頂油門 卸載，穩(wěn) 壓1min ,將指針對零或記錄初始讀數。(2) 測定土基的壓力-變形曲線。用千斤頂加載采用逐級加載卸載法，用壓力表或測力環(huán)控制加載量，荷載小于0.1MPa時，每級增加0.02MPa ,以后每級增加0.04MPa左右。 為了使加載和計算方便，加載數值可適當調整為整數。每次加載至預定荷載后，穩(wěn)定1min,立即讀記兩臺彎沉儀百分表數值，然后輕輕放開千斤頂油門卸載至0,待卸載穩(wěn)定1min后，3

9、0%再次讀數，每次卸載后百分表不再對零。當兩臺彎沉儀百分表讀數之差小于平均值的1mm時，即可停止加載。時，取平均值。如超過 30% ,則應重測。當回彈變形值超過(3) 各級荷載的回彈變形和總變形，按以下方法計算：彎沉儀杠桿比彎沉儀杠桿比取走千斤頂，重新讀取百回彈變形L=(加載后讀數平均值一卸載后讀數平均值)總變形L '=(加載后讀數平均值一加載初始前讀數平均值)10m以外，讀取終值數，兩只百分表的初、終讀數差之平均(4) 測定汽車總影響量 a。最后一次加載卸載循環(huán)結束后， 分表初讀數，然后將汽車開出 值即為總影響量。(5) 在試驗點下取樣，測定材料含水量。取樣數量如下：最大粒徑不大于

10、4.75mm，試樣數量約120g ;最大粒徑不大于19mm，試樣數量約250g ;最大粒徑不大于 31.5mm，試樣數量約 500g.(6) 在緊靠試驗點旁邊的適當位置，用灌砂法或環(huán)刀法及其他方法測定土基的密度。路面路面是指用筑路材料鋪在路基頂面，供車輛直接在其表面行駛的一層或多層的道路結構層。用筑路材料鋪在 路基上供車輛行駛的層狀構造物。具有承受車輛重量、抵抗車輪磨耗和保持道路表面平整的作用。為此，要求路面有足夠的強度、較高的穩(wěn)定性、一定的平整度、適當的抗滑能力、行車時不產生過大的揚塵現象，以減少路面和車輛機件的損壞，保持良好視距，減少環(huán)境污染。路面按其力學特征分為剛性路面和柔性路面。剛性路

11、面在行車荷載作用下能產生板體作用，具有較高的抗彎強度，如水泥混凝土路面。柔性路面抗彎強度較小，主要靠抗壓強度和抗剪強度抵抗行車荷載作用，在重復荷載作用下會產生殘余變形，如瀝青路面、碎石路面。彎沉目錄1簡介2彎沉值3分類容許彎沉設計彎沉計算彎沉值4計算沉值計算存在問題5影響因素1簡介柔性路面在荷載作用下會產生豎向變形，在荷載作用后變形會恢復，能夠恢復的那部 分變形量就是彎沉。它是直接反映路面強度的一個重要指標2彎沉值彎沉值就是從整體上反映了路面各層次的整體強度，路基的強度一般用回彈模量來反 映。如果彎沉值過大，其變形也就越大，路面各層也就容易破裂。彎沉值過大，其原因一般與路面各層的材料性質，厚度

12、，整體性（是否結板），壓實度等有關，還與氣候條件有關，雨季會偏大。3分類公路工程回彈彎沉分為 容許彎沉、設計彎沉 和計算彎沉。容許彎沉容許彎沉是合格路面在正常使用期末不利季節(jié)，路面處于臨界破壞狀態(tài)時出現的最大 回彈彎沉，是從設計彎沉經過路面強度不斷衰減的一個變化值。理論上是一個最低值。 計算公式是 LR=720N *AC*AS 。設計彎沉設計彎沉值即路面設計控制彎沉值。是路面竣工后第一年不利季節(jié)，路面在標準軸載作用下，所測得的最大回彈彎沉值，理論上是路面使用周期中的最小彎沉值。是路面驗收檢測控制的指標之一。計算公式是Ld=600N *AC*AS* Ab 。計算彎沉值計算彎沉值分檢測計算彎沉值和

13、理論計算彎沉值。檢測計算彎沉值：通過對路基、路面和原有老路進行彎沉檢測，并通過計算整理所得到的代表值。其作 用主要是評定路基路面狀況和作補強設計之用。4計算沉值計算 現有路面回彈彎沉值：是用杠桿式彎沉儀由標準汽車按前進卸荷法測定的。彎沉值的大小反映了路面的強弱，在相同車輪荷載下， 路面的彎沉值愈大， 則路面抵抗垂直變形的能力愈弱，反之則強?；貜棌澇林荡蟮穆访妫诮浭芰溯嗇d 多次重復作用 后，即呈現出某種形態(tài)的破壞；而回彈彎沉值小的路面，能經受輪載多次重復作用才能達到這種形態(tài)的破壞，就是說，在達到相同程度的破壞時，回彈彎沉大小同該路面的使用壽命即輪載累計重復作用 次數成反比關系。 路面設計彎沉值

14、：按照公路瀝青路面設計規(guī)范(JTJ 014 1997)規(guī)定，新建瀝青路面受力計算方法是以設計彎沉值計算路面厚度。路面設計彎沉值是表征路面整體剛變大小的指標，是路面厚度計算的主要依據。路面設計變沉值ld,應根據公路等級 Ac,在設計年限內一個車道上累計當量軸次Ne，及面層類型系數 As，基層類型系數 Ab由公式進行計算。 路表彎沉值可通過相關式計算。 路面實測彎沉值ls(0 . 01mm)應根據標準車型的輪胎接地壓強戶(MPa),當量圓半徑yu(cm)，理論彎沉系數ac,彎沉綜合修正系數 F及土基回彈模量值 E°(MPa)計算。存在問題(1) 原先的柔性路面設計規(guī)范容許彎沉的定義為路面在設計使用年限末期的最不利季節(jié)在標準軸載作用下容許出現的最大彎沉值，它不能直接作為竣工驗收指標，否則標準偏低，易出現早期破壞。(2) 2013年半剛性基層的瀝青路面彎沉測試多數采用3.6m的貝克曼梁彎沉儀，但很少考慮由荷載車造成的支架下降變形的影響。半剛性基層瀝青路面或水泥混凝土路面上測定時，應采用5.4m的貝克曼梁彎沉儀；對柔性基層或混合結構瀝青路面，可采用長度為3.6m的貝克曼梁彎沉儀測