城市軌道交通運營組織優(yōu)化研究剖析

1、東南大學(xué)碩士學(xué)位論文城市軌道交通運營組織優(yōu)化研究姓名：嚴波申請學(xué)位級別：碩士專業(yè)：載運工具運用工程指導(dǎo)教師：李旭宏20060401東南大學(xué)蝴十論史捅夔摘要隨著城市社會經(jīng)濟的發(fā)展和城市化進程的加快，城市交通矛盾越米越突出.成 為制約城市經(jīng)濟發(fā)展的土要障礙。軌道交通以其容草人、速度快、污染小、安全準時的 技術(shù)優(yōu)勢，較好的解決了大、中城市日茄增K的交通供需矛盾問題，受到了人們的 青睞。發(fā)展以軌道交通為骨干、各種交通I一具協(xié)調(diào)發(fā)展的城市公交系統(tǒng)。形成多 層次、立體化的綜合交通體系已成為共識，城市軌道交通的發(fā)展前景是非常明朗和 極其樂觀的。城市軌道交通系統(tǒng)的運營組織T作要充分發(fā)桿軌道交通的高效性，既能恰

2、到好 處地解決城市交通矛盾，義能發(fā)桿軌道交通的高速、人容封遠送的功能特點。通過高效 率、低成本的返營組織r作給旅客帶來高質(zhì)草的服務(wù)。軌道交通的返營管理與行車 組織對軌道交通返能潛力的發(fā)桿有著畝接的影響。本文的研究正是基丁系統(tǒng)規(guī)劃運營設(shè)備運行模式、尋找客流時空分布規(guī)律、合 理編制返營計劃，構(gòu)思信息化軌道交通返營的基本思路進行的。在對軌道交通返營系統(tǒng) 運行模式分析的基礎(chǔ)上，從軌道交通返營組織方案制定的基礎(chǔ)一一客流的分布及預(yù) 測出發(fā)，對運營細織的各個基本要素進行了分析研究，同時提出了對各個運營指標 進行優(yōu)化的思路、方法和步驟，采取了理論研究和具體實例研究相結(jié)臺的方法，在 客流分析的基礎(chǔ)上建立列午編組

3、優(yōu)化模刑以及行車間隔時間優(yōu)化模犁，分別尋找各 自運營要素的特點，進而得出相廊的返營方案。在論文的最后對軌道交通運營信息 化的重要組成部分一一返營模擬系統(tǒng)進行了設(shè)計和開發(fā)研究，為返營信息化的進一 步研究打p 了一定的莖礎(chǔ)。論文土要包括人個部分：第一章介紹選題的背景和意義、國內(nèi)外城市軌道交通 發(fā)展以及運營組織研究的現(xiàn)狀：第一二章對軌道交通延營管理的構(gòu)成及其子系統(tǒng)的返營 相天性進行了介紹利分析；第二章對軌道交通的返營細縱的相關(guān)要素進行了分析； 第四章系統(tǒng)的提出了返營組織優(yōu)化的方法和步驟，升結(jié)合具體實例進一優(yōu)化實 踐：第無章對軌道交通返營組織優(yōu)化方案的評價方法進彳了研究；第六章土要介 紹了軌道交通逸營

4、信息化的一些思路及想法，同時對遠營模擬系統(tǒng)的初步開發(fā)成果 進行了描述。論文研究了在返營組織模式、客流分析、車輛編組以及運行交路的選抒曾方面 的優(yōu)化建議，基本理順了從各逸營子系統(tǒng)的遠行、遠營需求劍昂終返營方案的制定問的 關(guān)系，研究的本身也是對城市軌道交通運營管理深入研究的一個有制的嘗試【關(guān)鍵詞】城市軌道交通、遠營組織、列車交路、優(yōu)化、運營模擬東南人學(xué)壩J。論義a b s t r a e tAbstractWi ththedeve lopmentofn yandtheacce 1 e r a t i o n o f U r bantrafficcontradictiont dsharper, an

5、dbecomes thee orestrietthedeve 1 opmen to f theecono iquepredomi nancesuchspeed, goodsecnr i tyand atgapac i ty, r2pidurbanra 1 e s themo reandmo recon t r aoft raf f icsupplyandreq ity, receivespeople 's 婦 v eceivedtheconsensusofopiniontrans i tandvehiclesa t ionaleconom banization, u rurnsshar

6、peran hiefobstacletm y . Asitstechnpunctualasgre fttransitsett dictionu i reinthebige)r . Peop 1 ehave roppubictransp oneMu rban ra i 1 r m m u 1 t i d i m e n6Voi ut iontrendtodevel o r t s y s t e m s w h i chthebackb ha rmon i zeddeve 1 oped.幻 fos ional traff icsystem. Theofurbanrai 1 t r a n s i

7、 tj 墨 opt i m i s t i c .developo f c i t y t h furbanrai 1 s i t f u 1 1 y , nd e v e 1 o p t soofonlyan functiontr aracteristtransit, toperation i ghquaHtye T h e o p e r transits o th e h i g h s p d c a n s o 1 u a 布 c , b u t o i c u r b a n rThrought o r g a n i z aa t i o n o r g a houldurbae

8、 e d e f f i c i tethecont f C a B h i g h g afth e e f f i c i e t i o n w o r k ,nizationonrai1tranentanceal radictionapaeitychn t , 1 o w c o s bringthebservicetopassenger. Theope rat ionman agementoftheurbanrai 1 trans i tandorgan i z a t i o nhavedi rect influencetothetransportTheresearchofthi

9、spaperi sequipmentpotent ial. basedonj usttheb a s ic i deaofsys temprogramoperat i o n o p e r a t ionpattern, searchthespace t i m e d i s t ribut ionruleofpassengerflow, andestabl i shthereasonableoperat ionpla n . onthe foundat ionoftheanalys i s o f o p e r a t i o npaHe ruo furbant ra佑c. f rom

10、forecas tand d i s t r i b u t ionofthepassengera 州卜 t h efoundat ionoftheestabl i shingopt imizat ionbas ical lyofoperat iontrainfactorofo rganizationscheme. Estobbshthetrainorganizemod e 1 andseparatet i m e o p t i m i z a t ionmode1,auu 1 ysedeve rythesamecour¥4etheoret icalessent ialoperat

11、 i onorganizat ion. Ateve ryope rat i o n t i m e , haveofstudyingsuggestedspeci f icthoughtoftheopt imizat ionof target, i n t h e o p t i m i z a t ionstepandmetho d . T h i spape rhasput forwardthe i m a g i n e o f theinformat ionsystemconstruct ionofurb antransitfinal 1 y , giventhebas ical 1 y

12、 s t ructuralanddataprocessesoftheoperat ions imulat e s y s t e m, whichestabl i shcertainfoundationfurfurtherstudyoftheoperationimfoT h i s p e r 1o f i n t developtheurmeaninge researp terintu reofths temcor1 a t e dap erincro ducteme ntba n2raido mestich ofopereduced e3 operare 1atio1udes6padofs

13、e1ec1transitcandinterat i o n o r andaria1tionmanan.chaptedsmain1ytionofsnb a c 1 g r ruationaganizati3rsedthe gementan r a n a 1 y s e:c h a p tb j e c t ,o u n d a n d1 a n d t h n n ; c h a structd s u b s y d t h e r eessent ial factoroftheoperat ionorgan i z a t i o n ; chapte r4puto fope rat i

14、 on forwardthemethodandthes t e p p u t forwardtheorgan izat i o n o p t i m i z a t i o n6haveputandtheap 1 ication; chapter5e v a 1 u a t ionmethod; chapte r forwardsomeop inionandthoughtsofurbanrai 1trans i t informat iveprocess, atthesam e t i m e , have int roducedthepre 1 i m i n a r i 1 y dev

15、elopmenta g g o m p 1 i shmentofoperat ions i m u 1 a t e dThi spape rhaveput sys temopt imizat ion forwardthesuggestionoftheaspectssuch a soperat ionorganizat ionpattern, thean alys i sofpassengerflow, vehiclefromthemarshal 1 ingandoftheeachrunn ingpathschoi s e , havemadec 1 earthetheor e t i c a

16、1 relationsubsystemtotherunningoperationdema n doftheurbanandtheestabl i shmentof f in aloperat ionscheme, t h i s j smanagementth oroughresearch. a 1 soahelpful t r y t r a f f i coperation東南人學(xué)壩J 論文ab立由ract Keywords:Urbans i m 1 lb矗OO東南大學(xué)學(xué)位論文獨創(chuàng)性聲明本人聲明所呈交的學(xué)位論文是我個人在導(dǎo)師指導(dǎo)下進行的研究工作及取得的研 究成果。盡我所知，除了文中特別加以

17、標注和致謝的地方外，論文中不包含其他人 已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的研究成果，也不包含為獲得東南大學(xué)或其它教育機構(gòu)的學(xué)位或 證書而使用過的材料。與我一同工作的同志對本研究所做的任何貢獻均已在論文中 作了明確的說明并表示了謝意。東南大學(xué)學(xué)位論文使用授權(quán)聲明東南大學(xué)、中國科學(xué)技術(shù)信息研究所、國家圖書館有權(quán)保留本人所送交學(xué)位論 文的復(fù)印件和電子文檔，可以采用影印、縮印或其他復(fù)制手段保存論文。本人電子 文檔的內(nèi)容和紙質(zhì)論文的內(nèi)容相一致。除在保密期內(nèi)的保密論文外，允許論文被查 閱和借閱，可以公布（包括刊登）論文的全部或部分內(nèi)容。論文的公和（包括刊 登）授權(quán)東南大學(xué)研究生院辦理。研究生簽名：叢導(dǎo)師簽名：重基魚乏日期

18、：2。！ ！：壘：鄉(xiāng)東南大學(xué)壩十論文第一章第一章緒論1.1.1 . 1選題的背景及意義交通遠輸對稈會發(fā)展的影響人們已有共識，在樸會與經(jīng)濟發(fā)展的同時，運輸技 術(shù)也在不斷發(fā)展。1 9世紀時，鐵路是中長距離出行的主要L具，到了2 0付紀 年代，鐵路在很多地區(qū)很人程度上被汽車和航空取代了。當(dāng)人類目前面臨由返輸產(chǎn) 生的大茸污染、事故和資源消耗等問題時，人們只能再米反思交通發(fā)展的歷史過 科，必須承認，運輸對人類社會的生存與發(fā)展存在許多負面影響。包括城市間鐵路 在內(nèi)的軌道交通技術(shù)正是在這種背景h由興劍衰，直劍近年來的復(fù)興。軌道交通作為一種人遠暈、快速、便捷、準時、環(huán)保節(jié)能等優(yōu)點于一身的交通 返輸方式。已經(jīng)被

19、世界上訂多國家和城市所讓明，發(fā)展軌道交通是解決城市公共交 通返輸?shù)母就緩?。由于軌道交通系統(tǒng)的低能耗和無污染等特點，發(fā)展軌道交通對 丁二十一世紀實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展也具有1 E常重要的意義。另外，由丁.軌道交 通對城市發(fā)展的土地利H j、J ; 地規(guī)劃具有積極的誘導(dǎo)作J j ,岡此，世 界許多國家都一盲重視快速軌道交通的發(fā)展。 1.1.2 選題的背景隨著國K經(jīng)濟的發(fā)展，城市規(guī)模在不斷擴人，一些城市利_1 J當(dāng)?shù)氐沫h(huán)境 地形發(fā)展新市區(qū)或建設(shè)組團式1 廳城。一些地犀如K江二角洲、珠江三角洲、京 泮塘等等地區(qū)，城市數(shù)目越來越多，規(guī)模越來越人。隨著曲部開發(fā).全國城市均會 迅速發(fā)展，閃此，無論是城市內(nèi)或城

20、際間的客運交通需求將會越來越人。城際間的 客運交通土要使11 J航空、鐵路、長途客車笛。為了使城際間順暢，許多城市 均1 L在考慮或建設(shè)不I卜一個機場、火車站和長途汽下站，兩個以上的機場平 午站均會考慮不同方向的分I ,要求中轉(zhuǎn)客流迅速疏散是必然的趨勢。數(shù)苗更人的 城際交通特別是火下站集中劍達的客流，需要人容肇的市內(nèi)交通I具加以迅速疏 散，當(dāng)然還有山發(fā)客流的及時輸送。這都是市內(nèi)公共交通的任務(wù)。這一怙況在1廿 界很多人城市已成為現(xiàn)實，如爾京、莫斯科、紐約、柚林筲。所以說這一趨勢將很 快在我國特人城市出現(xiàn)升迅選向其他城市發(fā)展。城市客返交通包括公共交通和非公共交通兩大組成部分.其中城市公共交通包 括

21、城市中供公眾乘坐的各種交通J :具.如：公共汽車、電車、輪渡、地鐵、輕 軌、山租汽車以及纜下、索道等客返交通1具及相大的配套設(shè)施。是由于城 市的公共交通方式的多樣性，其特點能力各異，如何綱織配置才能發(fā)揮各種交通方 式之長，從而既適應(yīng)不同的市場需求義達劍能力合理配置的目的也是值得研究的。對于大城市，以發(fā)展地面機動午運輸（公共汽！=、出租汽乍、私人汽車） 為主來滿足城市的運輸需求是不現(xiàn)實的，岡為城市不可能永遠提供充足的十地來建 設(shè)足夠的道路，這己被國內(nèi)外城市交通發(fā)展的實踐所讓明。城市交通的發(fā)展必然樹 立以人為本的思想，要為人服務(wù).城市交通要滿足龐人人流上F冊和日常出行的齋 要，要做劍能力強人、快速

22、準時、保讓安全，同時還必須有良賄的環(huán)境保護特性， 能夠較女r的1 J約十地資源等，而軌道交通系統(tǒng)所只有的技術(shù)經(jīng)濟特點，完全符 合城市對交通返輸?shù)囊?，在世界范嗣?nèi)成為不同城市的共同選抨。城市客運交通系統(tǒng)的功能可以描述為 利川可能的交通形式在雖短的時間內(nèi), 將城市內(nèi)某一何簧的服務(wù)對象，送達他所希望劍達的另一位置。同時，服務(wù)對象要 求這種服務(wù)安全、東南大學(xué)壩士論文第一帝舒適、經(jīng)濟”。這就是城市客迅交通府當(dāng)具備的快速 性、可達性、安全性、舒適性、經(jīng)濟性”百項基本功能。軌道交通作為城市客返交 通的一個重要子系統(tǒng)，顯然這百項基本功能也是乘客對城市軌道交通的基本需求。 目前，城市交通的需求還在增長，對于城

23、市中心區(qū)來說，交通流餐大，道路有限， 止是由于軌道交通具有大容苗、快捷、安全、可靠、準點和無污染等特點.正日旅 收劍世界各地人民的歡迎，成為改進城市交通環(huán)境的一個重要手段。城市軌道交通是為緩解城市常規(guī)公共交通壓力而產(chǎn)生的相對較新的獨特的交通 方式，是一個由一系列建筑物和許多設(shè)備系統(tǒng)組成的技術(shù)系統(tǒng)，從技術(shù)角度看，這 個系統(tǒng)相當(dāng)復(fù)雜和龐人，只有許多鮮明的技術(shù)特點。同時，軌道交通又是一個由豐 十會組織占有這一技術(shù)系統(tǒng)并進行有效管理，最終體現(xiàn)返輸服務(wù)功能的補會系統(tǒng)。1.1.3 研究選題的意義在城市化和城市機動化的飛速發(fā)展的今大，優(yōu)先發(fā)展公共交通特別是火運苗軌 道交通已經(jīng)成為城市經(jīng)營管理者、規(guī)劃學(xué)家、交

24、通I稗師與公眾共同的理想選擇。 我國很多人城市相繼捉山了以軌道交通為骨干、公共交通為土體的城市客返交通發(fā) 展模式，但受資金、政策、環(huán)境、決策理念等諸多岡素的制約，公共交通優(yōu)先發(fā)展 實施起來困難重重。尤其是城市軌道交通，其巨額的前期投入和龐入的后期運營管 理費州，即使高舉含作、創(chuàng)新、生態(tài)、效率”經(jīng)營理念的城市管理專家在城市需 求、系統(tǒng)選刪、建設(shè)時序等方面也不得不謹慎決策。"q軌道交通在我國的快速發(fā)展，一方面能夠丈r人緩解城市化進程中我國目盞突 出的交通矛盾，另一方面如何更盯的經(jīng)營平I I管理軌道交通系統(tǒng)已經(jīng)成為需要研 究探索和不斷實踐的重要課題。目前國內(nèi)軌道交通返營管理模式受傳統(tǒng)鐵路影

25、響很 人，管理體制平.思維理念大多拘泥丁 J人鐵路的既有模式。軌道交通f r為一種 產(chǎn)業(yè)，不僅存在如何管理的問題，更府該考慮如何經(jīng)營的問題，_1 J經(jīng)營軌道 交通的理念來實現(xiàn)其綜合效備的最大化。城市軌道建設(shè)和運營的目的是為市【屯提供快速、安全、準時、舒適、便利的 運輸服務(wù)，使乘客能夠便利的進站購祟乘乍、安全而舒適的旅行、快速而準確的劍達目的地。完成這個任務(wù)的前捉就是要保讓城市軌道各人系統(tǒng)、6余項不同的專業(yè) 設(shè)施、設(shè)備每大1 82 4小時止常而協(xié)凋的運行。t r為一項復(fù)雜的系統(tǒng)T移，軌道交通返營管理專業(yè)覆面廣，要素層次作用 關(guān)系復(fù)雜，如何通過有效的系統(tǒng)幫合達到資源的優(yōu)化配置從而實現(xiàn)系統(tǒng)的高效延彳

26、 丁是目前軌道交通返營管理領(lǐng)域急待研究的重要課題。要找劍實現(xiàn)以上目標的手段和I方法，需要從基礎(chǔ)入手，以目標為依據(jù)。結(jié)合 時間、空間等因素，尋找系統(tǒng)而協(xié)調(diào)的遠營組織模式霸1方案。1 . 2國內(nèi)外城市軌道交通運營概況軌道交通起源丁I 1 9 1廿紀初的馬拉有軌車，1 8 3 0年丁二英國曼徹斯特 誕生第一條鐵路，1 8 6 3年在倫敦建成第一條地r鐵路.1 9世紀末，地鐵技術(shù) 在歐關(guān)傳播，后來X傳劍拉J關(guān)洲、甄洲。從八十年代起，城軌開始走進中國人的生活，有大城市軌道交通的運營組織研 究也引起了國內(nèi)越米越多人的關(guān)注。據(jù)統(tǒng)計，目前付界上已有加多個國家和地醫(yī)的 1 3 0多庫城市建造了城市軌道交通，累計

27、線路總K度為8 0 0 0多公里，年客運 總?cè)准s為2 6 0億人次。日前地p鐵道選營線路超過1 OOkm的城市已有1 0多個，土要包括紐約、 倫敦、巴黎、萸斯科、爾京筲。東南大學(xué)壩十論衛(wèi)第一章1.2.1國外軌道交通運營概況目前.1廿界上較為發(fā)達的城市大多擁有完整的軌道交通系統(tǒng)，一些城市的軌 道交通運茸"城市交通運暈的卯%以上，有的高達7 0%。為、京：東京擁有軌道交通線路近2 0 0 k 1 n ,是世界人城市中線路最長 的，年運暈在1 0 0億人次以上。市郊鐵路列車最小返行間隔為2 min,最大編 組為1 5符，每小時每方向運輸能力多達1。萬人次。倫敦：倫敦是1廿界上晟先開通地鐵的

28、城市，早已實現(xiàn)了客運以軌道交通為土 的目標。其地鐵共有9條，總長4 0 8 km,其中1 6 7 k m在地下。運行間隔為 22. 5 m 1 n ,郊區(qū)為1 0 m i n ,最大編組為8節(jié)，線路甲放射狀，每大平 均返茸3 0 0多萬人次。巴黎：巴黎的軌道交通I具包括地鐵、輕軌和I市郊鐵路。軌道交通承擔(dān)巴黎 公共交通7 0 %的逸顰，包括市郊鐵路在內(nèi)日客運草超過1 0 0 0萬人次。巴黎有 地鐵1 5條、1 9 9 1 -n n ,是內(nèi)城公共交通的骨干，乘客徒步5 m i n就可劍 達地鐵站.列車晟小運行間隔9 5 s o市郊鐵路有1 6條，K76 0km。紐約：紐約市公共交通人總交通苗的5

29、 3%。到內(nèi)城的客運腫采Hj大客昔 交通1具。土要有地鐵、市郊鐵路和公共汽7 1二。市區(qū)鐵路線共有”條，長4 43km,所有車站通宵服務(wù)。莫斯科：莫斯科擁有一個跨及全市的立體交義地鐵網(wǎng)，是付界上晟繁干1 L的 地鐵之一，總K 2 4 3 k m, 14 0多個乍站，由一條環(huán)線平| 1 8條放射線組 成。每天返營2 0 h ,高峰時列午間隔為7 5s,車選4 1 k m/h ,日選帶高達 8 0 0多萬人次，擔(dān)負了該市客返總里拌的4 4%。16 1在發(fā)展中國家干.地阿，墨曲哥城住2 0 0 0年地鐵長度已超過4 0 0 km, 漢城、新加坡等地都建有比較完善的快速軌道交通系統(tǒng)；經(jīng)濟轉(zhuǎn)軌國家的大城

30、市華沙、布達佩斯筲也是如此。13 7 11.2。 2國內(nèi)軌道交通運營現(xiàn)狀最近1 0多年來，城市軌道交通具有的緩解城市交通擁堵、改善城市環(huán)境和引 導(dǎo)城市布局結(jié)構(gòu)優(yōu)化的功能在我國得劍越來越J '泛的認同.全國4 0多座白萬人 口以上的人城市中，已經(jīng)有3 0多庠城市開展了城市快速軌道的建設(shè)或建設(shè)前期I 竹。約有1 4個人城市已經(jīng)上報了城市軌道交通網(wǎng)的規(guī)劃方案，規(guī)劃建設(shè)的線路將 達5 5條之多，長約1 5 0 0公里。北京地鐵是我國第一條地鐵，一期1 0拌丁 1 9 6 5年動I . , 1 9 6 9年1 0月通車試遠行，吉告了中國沒有城市地鐵歷史的結(jié)束。經(jīng)過二十多年的發(fā)展，現(xiàn) 有運營線路3

31、條，在建線路2條，近期劃線路4條。2 0 0 2年完成客返革4. 8 2億人次，約人全市公交總草的10%。2004年1O月1日，創(chuàng)造了全線日客 運顰2 7 0.1萬人次的新記錄。上海市規(guī)劃中的軌道交通網(wǎng)絡(luò)共1 7條線，全長7 8 0 km,網(wǎng)絡(luò)覆蓋全上海 市，其中城市快線4條，地鐵8條，軌道5條。除已經(jīng)投入返營的二條（部分）線 6 5 k i n外，目前已經(jīng)開J 一建設(shè)的有：1號線北延伸線，12 km, 9站；4 號線（明珠線二期與一期綱環(huán)），22 km, 1 7站；上海磁浮造營示范線：3 0 km、2站；即將開f的還有：M8線、2號線曲延伸、3號線（明珠線）北簧正 伸、M 7線一劃、R 4線

32、一期、1 A線一期；從2 0 0 0年開始，上海以每年3 0 4 0 k i n的速度進彳一建設(shè)，僉I 干雨”期末運營里拌將近2 5 0 km。J州地鐵一號線為力、曲走向，全長1 8.4 9 7公里（其中地面線2 . 0 4 8公里），設(shè)1 6庠下站。單向斷面高峰小時選能5 . 5 5萬人次。每列卞6轉(zhuǎn) 編組，最高車速可達蜘公里I d,時，平均旅彳一速度3 5公里，/J、時。設(shè)計 最小發(fā)下間隔可達到2分鐘。除了此京、上海、r州、香港和臺北以外.我國已在南京、大泮、長春、人 近，深圳、東南人學(xué)壩七論義第一章武漢、重慶等十多個城市開通了城市軌道交通。根據(jù) 建設(shè)部質(zhì)暈安全司2 0 0 5年6月的統(tǒng)計

33、，全國試返行、試返營和1 E式運營的城 市軌道交通線路總長是4 2 2.5 2公里，其中地鐵1 8 7.5 2公里，輕軌2 3 5公里；正在建設(shè)并將予近捌投入運行的線路總K是2 8 7公里，其中地鐵2 11 公里，輕軌7 6公里。3 S 11 . 3我國城市軌道交通建設(shè)及運營存在的主要問題1 4 3年前英國就建設(shè)了世界上第一條地鐵，但直到加年前中國才開始建設(shè)第 一條地鐵。由丁.中國城市軌道交通發(fā)展的歷史短、經(jīng)驗不足，因此，目前，中國 地鐵建設(shè)，尚未形成完善的、獨立自主的城市軌道交通制造產(chǎn)業(yè)，很多車輛、通訊 信號等都是從不同國家引進的。上海地鐵由丁采用的進口設(shè)備較多，平均每公里地 鐵造價達到了

34、8億元人K幣，而北京、J '州地鐵的造價也都達劍了 6至8億元不 等，這成為了我國人部分城市建設(shè)地鐵的一個巨人障礙。我國火部分面I臨嚴重交通問題的城市都是首次或在未形成城市有軌交通路網(wǎng) 的情況i建設(shè)城市有軌交通f稗的，線路走向人都經(jīng)過城市主要街道，J 移建設(shè) 涉及劍1開城改造、賭地、拆遷、地h管道搬移筲問題，又基本上按遠剃客運草需 要進行規(guī)劃、設(shè)計，在返營設(shè)備方面采【I J 了大草技術(shù)先進的進口的乍輛、機 電設(shè)備和控制系統(tǒng)，再加上附加J薦項目如物業(yè)開發(fā)項目笛，以致建設(shè)規(guī)模巨人， 樣樣造價居高不F, 1平¥建設(shè)籌資困難，財力難以廊付。在投人返營后，運營費用過高，槳務(wù)收人與運營、

35、財務(wù)開支嚴重不平衡，尤其 在初、近期客返草還朱達劍設(shè)計要求時矛盾更為突出，只能以人營財政補貼維持城 市有軌交通返千r,成為政府財政包袱，形成有軌交通項目上得越多，將來政府財 政包袱越重的后果。若提高祟價義增加市睢負掃，減少了城市有軌交通的吸引力， 作為市K出行的土要交通I具的府有中rH 不能充分發(fā)桿，祟務(wù)收人也達不劉預(yù) 期目標。岡而征滿足返營要求前提r控制建設(shè)規(guī)模，大幅度降低I移造價，降低返 營費州成為當(dāng)前最迫切需要解決的問題，訂多有效的措施可緩解日前面臨的嚴重局 面，如：合理規(guī)劃城市有軌交通網(wǎng).與其他交通形式有機結(jié)臺，按城市交通規(guī)劃及 延暈要求分期建設(shè)及投資、有針對性地采川一些臼動化裝備、提

36、高車輛及機電設(shè)備 國產(chǎn)化群皮等，這些措施都己取得很好效果。除此以外，還麻該從遠營組織的角度出發(fā)，系統(tǒng)的考慮在軌道交通系統(tǒng)投入遠 營后的行車酗織方式，采川更為靈活的延營方案作為設(shè)計、建設(shè)利管理城市軌道交 通的出發(fā)點，以達到控制】程規(guī)模、降低程投資，.遠遠營費_ I J、提高服務(wù)水平的目的可能性。1 . 4研究現(xiàn)狀分析及展望劍日前為J r,國內(nèi)外有關(guān)城市軌道交通遠營管理的研究主要集中于兩個人的 方面，一方面是從宏觀角度米石，內(nèi)容包括城市軌道所有制形式以及其建設(shè)和返營 費用的融資形式，男一方面從技術(shù)層面出發(fā)，土要包括旅客延輸服務(wù)以及遠營保醉 系統(tǒng)，其研究和府Hj的主要目的是在城市軌道交通逸營期間，提

37、高延營效率，更 女，的體現(xiàn)其快速，舒適，安全，準時和便利苜特點。本次研究的著重點在第一方 面，從提高選營效率的角度研究城市軌道交通。韋爾斯（Wells）曾通過定茸研究分析表明，要吸引更多的乘客劍地鐵上 來，光靠改進服務(wù)水平是不夠的，除了可達性以外，山行時間和換乘方便樣度是影 響交通模式選抨的重要1習(xí)素（Wells, 1994; Vaga岡紊。andShortreed, 1984）,而影響地鐵出了時間的除 了線路本身之外最土要的岡紊就是其延營組織的效率的高低。岡此返營研究是地鐵 運輸吸引力的百接影響東南大學(xué)顧十論文第一幸德國柏林是歐洲城市發(fā)展地鐵交通較甲的城市之一，柏林地鐵（BVG）也是 較早的

38、對地鐵遠營組織引起重視的地鐵之一，由于影響其運營主要指標的信號設(shè)備 制式落后，2 0世紀如年代柏林地鐵同時進彳了了兩條線路（4、9號）更換信號 設(shè)備（ATC）的改造，并確定了其他線路的改造計劃，對于歷史遺留問題如車輛 寬度不統(tǒng)一（2 . 6 5m和2 . 35 m）引起人車、小車和不同線路限界的矛盾等 容易引發(fā)事故的問題也再規(guī)劃逐步進行統(tǒng)一規(guī)格的改造以提高運營效率，保證逸營 安全。我國在城市軌道返營研究方面起步較晚，自6 0年代起開始地鐵I :移的建設(shè) 以來，有關(guān)設(shè)計和I 挫技術(shù)人員在平衡返營需求和設(shè)備系統(tǒng)規(guī)模及其管理模式上 進行了很多探討和研究，取得了很多經(jīng)驗。但由于從設(shè)計過程上沒有將擋體性

39、的模式研究作為種先導(dǎo)，所以在設(shè)計過種中各個分系統(tǒng)往往從自身角度出發(fā)而考 慮.缺乏整體性的系統(tǒng)控制，不容易學(xué)握系統(tǒng)間的平衡和范圍。由丁開通城市軌道的城市還不多，大陸城市軌道總返營線路至今K度還不足2 0 0 km,因此開展城軌運營研究的城市也不多，其中J .州地鐵較早的開展了軌 道交通返營管理研究。1 9 9 7年元月，由德國s皿ME Ns公司J '州OP M起草，并經(jīng)過德國漢 堡咨詢公司檢核，最終由廣州地鐵總公司運營公司批準的廣州地鐵一號線返營概 念正式編制完成，并在一號線的返營準備tK中起劍了一定的作用，特別是從運 營管理的角度系統(tǒng)的對逸營管理的過拌年.模式進行了比較完整的闡述，引入

40、了在 地鐵設(shè)計階段中進行概念設(shè)計的新理念，但由丁二編制時間較晚，在J州地鐵一號線的建設(shè)過祥中很難發(fā)揮作用，尤其是在建設(shè)的初期階段?；谝陨显颍瑥V州地鐵總公司在進行二號線前期研究【竹的過程中，接受有 笑方面的建議，委托改計部J進行了廣州地鐵一號線首期1群返營模式研 究，從延營管理的角度對-二號線各系統(tǒng)的建設(shè)規(guī)模和要求進行系統(tǒng)化的模式研 究，并仃為h二號線可研報告的附屬文例共同送交評審。這也是國內(nèi)首次在地鐵建 設(shè)的初別階段進行的地鐵系統(tǒng)返營模式研究I作。柳2 9 9 8年，由季令、張國寶土編的城市軌道交通返營組織，首先對城市 軌道交通的運營綱織進行了全方侍的研究平.敘述，2 0 0 3年，何宗華

41、等人編寫 了新的城市軌道交通返營組織，結(jié)合了軌道交通更新的發(fā)展，對行車組織、客 運管理、貨運管理進行了系統(tǒng)的分析和研究。近兒年來，越來越多的研究集中劍了運營紹織的細化研究上，同濟人學(xué)返輸管 理。群系研制的TPM,實現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)條f, | F,線路和下站基礎(chǔ)信息的管理、 列午開行方案的白動生成、多種列下運行組織方式的運行幽的計算機智能化編制和 調(diào)罄，并能完成運行圖各類指標計算，遠行時刻表白動生成和多種格式的遠行圖幽 形輸出等功能。曲南交人的晏秋，洪學(xué)南，北京交通大學(xué)的州海行.爾南人學(xué)的方蕾管人在他 們的碩十論文的研究中對1魚營組織的相關(guān)問題如客流預(yù)測、遠營方案制定、計算 機在返營組織研究上的麻剛筲進

42、行了針對性的研究。3 0 0 5年受北京市交通委委托，北京市開展北京地鐵返營管理模式的研 究上作，此項一 I '竹旨在適應(yīng)今后城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化（多線運營）的新形勢需 要，同時也表明了在城市軌道交通方式日制普及的今大，運營組織的研究也越來越 需要在網(wǎng)絡(luò)化多線運營的基礎(chǔ)上展開。城市軌道交通系統(tǒng)的遠營組織包括其模式研究對于提高返營組織效率以及軌道 交通方式的吸引力將會起著較為明顯的千r川，研究的意義和重要性必將引起越米 越多人的關(guān)注。1 . 5研究的對象及思路現(xiàn)代的城市軌道交通，關(guān)國稱為U rbanRai ITrans i t,臺灣稱 為人眾捷返系統(tǒng)（Mass東南人學(xué)壩十論義第一章R ap

43、idTransitSystem）,包含多 種運營形式，其中技術(shù)成熟并已經(jīng)作為城市公共交通正式返營的城市軌道交通主要 包括市郊鐵路、地F鐵道、輕軌交通以及有軌電車等幾種類掩，且以地F鐵道和輕 軌交通兩種形式在返營模式上具有較高的研究價值且具有一定的相似性，本文在討 論返營模式相大問題時主要以地鐵系統(tǒng)為土，在運營系統(tǒng)的組織架構(gòu)及子系統(tǒng)劃分 上參考目前國內(nèi)已開通的各城市軌道交通.采用一種通州的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進行分析。1 .5.1系統(tǒng)的組成城市軌道交通的運營管理是一個系統(tǒng)二r程。在返輸組織上.需要車輛、車 務(wù)、機電、通信、信號、：務(wù)等部fj的共同協(xié)作，實行集中調(diào)度，統(tǒng)一指桿， 確保各系統(tǒng)狀態(tài)良好，運行正常。

44、運營管理結(jié)構(gòu)模式是根據(jù)管理業(yè)務(wù)進行制定的。軌道交通系統(tǒng)按構(gòu)成分為基本設(shè)施系統(tǒng)：包括線路，軌道、路基、橋隧、車 站、主變電所、控制中心、車輛基地筲；返營設(shè)備系統(tǒng)：包括午輛、供電、通風(fēng)空調(diào)、通信、信號、給排水與消防、舫災(zāi)與報警、環(huán)境控制、自動售檢槳、電扶梯 笛。軌道交通系統(tǒng)可按功能分兩個子系統(tǒng)進行管理。一個是體現(xiàn)城市軌道交通基本 功能的旅客運輸服務(wù)系統(tǒng)，土要任務(wù)是組織列車運行和進行客運服務(wù)。另一個是返 營保障系統(tǒng)，土要是遠營設(shè)備維護修理體系，它的任務(wù)是確保線路、供電系統(tǒng)、車 輛、通信信號設(shè)備、機電設(shè)備等系統(tǒng)狀態(tài)良好，使城市軌道交通系統(tǒng)安全，可靠、 高效地運行。返營管理旅客逸輸管理調(diào)車祟乘度站務(wù)務(wù)車

45、理理理廠:h廣 -r - _廣-_T_LT r 一廠1 -T運 營設(shè)備系統(tǒng)輛務(wù)信號電歷歷費磊套翟尊奄譽g襄警蠢羹羹委羹塞羹羹委統(tǒng)統(tǒng)統(tǒng)統(tǒng) 統(tǒng)：統(tǒng)磊統(tǒng)統(tǒng)空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)給排水及消防系統(tǒng)圖2 - 1城市軌道交通系統(tǒng)構(gòu)成站務(wù)系統(tǒng)保沾系統(tǒng)2 , 5。2研究的思路如前文所述，發(fā)展軌道交通已經(jīng)成為各大城市解決交通問題的必然趨勢，而面 對包含如此眾多的為軌道交通返營做基礎(chǔ)和支撐的子系統(tǒng)，要對其實施摯體的優(yōu)化 是一個系統(tǒng)I.移，在我國這樣一個軌道交通建設(shè)起步較晚的環(huán)境h ,除了在各子系統(tǒng)只體技術(shù)上向世界先進技術(shù)學(xué)習(xí).還需要借鑒返營多年的人鐵路以及城市常規(guī) 公交的經(jīng)驗，首先考慮畝接面對乘客的返營圣阿織的優(yōu)化問題。本次

46、研究的基本方法為在對各參與J壘營子系統(tǒng)介綿的基礎(chǔ)上，分析各自與返 營組織問豹關(guān)系，列舉任系統(tǒng)止常遠營的狀態(tài)r各子系統(tǒng)的基本運行模式所需實現(xiàn) 的基本功能.開對部分土要子系統(tǒng)在我國的發(fā)展概況加以分析，在對返營 R織各 要素進彳了分析研究的基礎(chǔ)上，給出一套返營組織優(yōu)化研究的思路和J方法，然后 以條典刑線路為研究對象，在現(xiàn)狀分析的基礎(chǔ)上提出返營絹織的優(yōu)化模式。東南大學(xué)幀卜論義第二章第二章軌道交通運營子系統(tǒng)及其運營相關(guān)性3 . 1軌道交通的主要設(shè)備子系統(tǒng)分析各系統(tǒng)的基本運行模式，首先要分析各個系統(tǒng)在實際運行過稗中的作用及 其具體功能，為完成既定的遠營目標，系統(tǒng)運行戍以何種模式以及這種模式所達到 的目標，

47、就成為各系統(tǒng)模式分析的基礎(chǔ)，同時將成為對系統(tǒng)設(shè)備技術(shù)要求的基本出 發(fā)點。由于軌道交通系統(tǒng)所包含的各個子系統(tǒng)在遠行過程中存在相且配合和1相且支 持的艾系，因此在對各種返行狀態(tài)的處理過程中，備子系統(tǒng)并不是單獨發(fā)揮什_I 1 j ,而是通過相且配合來完成某種返營目標的。4 .1.1車輛系統(tǒng)5 . 1. I. I車輛系統(tǒng)在運營中的作用和地位軌道交通系統(tǒng)中，車輛是最重要的組成部分之一，是技術(shù)含阜較高的機電設(shè) 備，車輛系統(tǒng)是百接為乘客提供服務(wù)的設(shè)備系統(tǒng)。城市軌道交通下輛應(yīng)具有先進 性、可靠性利實用性，應(yīng)滿足容草大、安全、快速、舒適、美觀和節(jié)能的要求。在滿足基本行車要求的同時，城市軌道交通的車輛系統(tǒng)還必須適

48、應(yīng)現(xiàn)代軌道交 通系統(tǒng)中的亢進的列車控制系統(tǒng)(ATC)、環(huán)境控制系統(tǒng)(BAS)、電力監(jiān)控 系統(tǒng)(SCADA)等諸多系統(tǒng)的聯(lián)動要求，通常需要在車輛上安裝上述子系統(tǒng)的 中載設(shè)備如車載ATP設(shè)備等，以實現(xiàn)州午自動控制、列車位置精確定位和監(jiān)控。6 . 1 . 1 . 2車輛系統(tǒng)功能及構(gòu)成地鐵車輛是城市軌道交通系統(tǒng)重要盆日成部分，也地鐵車輛有動車和拖車、帶 司機室車和不帶司機室車等多種形式。一般地鐵車輛由以F七部分組成：(I )車體車體是容納乘客和司機駕駛(對于有司機室的車輛)的地方，義是安裝與連接 其他設(shè)備平| J部什的基礎(chǔ)。一般有底架、端埔、側(cè)埔及車頂?shù)选?2 )動力轉(zhuǎn)向架和1 動力轉(zhuǎn)向架動力轉(zhuǎn)向架和

49、1 動力轉(zhuǎn)向架裝置伊于車體與軌道之間，_H j米牽引和引導(dǎo) 車輛沿著軌道行駛，承受與傳遞來白下體及線路的各種載荷，f緩沖其動力作崩， 是保讓車輛返行品質(zhì)的笑鍵部科。一般由構(gòu)架、彈簧懇持裝置、輪對軸箱裝置和制 動裝置等組成。(3)牽引緩沖連接裝置車輛編組成列午安全運行必須借助于連接裝置。為了改善列車縱向平穩(wěn)性，一 般在午鉤的后部裝設(shè)緩沖裝置，以緩和列車的沖動。(4)制動裝置制動裝置是保讓列車安全運行所必不可少的裝置。城市軌道7 1二輛制動裝置除常規(guī)的空氣制動袈置外，還有再生制動、電阻制動雨I嵯軌制動曹(5 )受流裝置從接觸導(dǎo)線(接觸網(wǎng))或?qū)щ娷?第三軌)將電流引入動車的裝置稱為受流裝 置或受流器

50、。受流裝置按其受流方式可分為以h兒種形式：a、桿形受流器：b、 弓形受流器；c、側(cè)東南大學(xué)壩上論文第二章面受流器；d、軌道式受流器：6、受電弓受流器。(6)車輛內(nèi)部設(shè)備午輛內(nèi)部設(shè)備包括服務(wù)于乘客的車體內(nèi)的同定附屬裝置和服務(wù)于午輛返行的設(shè) 備裝置。屬于前者的有：車電、通風(fēng)、取暖、空調(diào)、庵椅、拉手等。服務(wù)?。很囕v 遠行的設(shè)備裝置大多吊掛于車底架，如蓄電池箱、繼電器箱、主控制箱、電動空氣 壓縮機組、總風(fēng)缸、電游變壓器、務(wù)種電氣開關(guān)和接觸器箱等。(7)車輛電氣系統(tǒng)車輛電氣包括車輛上的各種電氣設(shè)備及其控制電路。按其作用雨1功能可分為 主電路系統(tǒng)、輔助電路系統(tǒng)和電子和控制電路系統(tǒng)三個部分。I J2 . 1

51、 . 1 . 3我國城市軌道交通中車輛系統(tǒng)發(fā)展概況劍目前為I E,我國已經(jīng)開通的城市軌道交通中除最初的北京地鐵采川部分國 產(chǎn)車輛外，其余已經(jīng)開通的大部分地鐵或輕軌由于采_H J了國外先進的控制系 統(tǒng)，需要午輛系統(tǒng)滿足返營系統(tǒng)的聯(lián)動要求，因此其車輛等設(shè)備系統(tǒng)均采Hj 了國 外技術(shù)，目前主要來源丁舶J子、龐巴迪以及5 n爾斯通等公司的車輛產(chǎn)品。 從整體上著，我國城市軌道交通車輛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展人致可分為二個階段：(1 )起步階段2 0世紀J年代至岫年代初期。隨著北京地鐵一期1 ：移的開I .,長春客卞 廠依靠自己的力茸制造了中國第一輛地鐵客車，采用育流凸輪變阻調(diào)速牽引系統(tǒng)， 并且達到了國外岫年代同期水平

52、。相比較而言，在這個階段，中國城市軌道午輛產(chǎn) 業(yè)的總體水平與國外先進水平籌距開不人，但是由于各種辛十會原岡，地鐵建設(shè)未 能持續(xù)發(fā)展，從而導(dǎo)致中國的城市軌道車輛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也岡此而停滯。(2 )發(fā)展階段從2 0世紀腫年代初期至帥年代末期。改革開放以后，國內(nèi)城市軌道交通的 J '闊前景吸引了國內(nèi)外不少有實力的廠家參與，青島四方客車制造廠、南京浦鎮(zhèn) 下輛廠等均已涉足城市軌道乍輛產(chǎn)業(yè)，而一些跨國公司如龐巴迪、阿爾斯通、西J子更是將中國視作尚待開發(fā)的最人市場，紛紛進軍中國，在這段時間內(nèi)，國內(nèi) 的城市軌道車輛廠家形成了較為成熟的設(shè)計理念及較為完善的1 :藝流移。(3 )合件階段2 0世紀帥年代末至今

53、，隨著我國各大城市的軌道交通建設(shè)規(guī)劃的相繼出臺， 各大國外車輛廠商均想在中國市場I J 1有一定份額，但由丁完全采剛國外午輛導(dǎo) 致軌道交通建設(shè)成本居高不F .我國也山臺了相廊的政策，要求各條線路的建設(shè)保 讓一定的國產(chǎn)化率。為了進入市場，各跨國公司紛紛在國內(nèi)尋找合作伙伴，希望以 這種方式來繞開罐壘，目前K春客車廠己與德國龐巴迪公司成立了合資公司，南京 浦鎮(zhèn)車輛廠軍.法國阿爾斯通、株洲電力機車廠和德國曲f J子公司也都建立了合 仃伙伴關(guān)系。我國的城市軌道車輛產(chǎn)業(yè)雖然經(jīng)過柏年的發(fā)展已初具規(guī)模，但是就雅體水平而 言，與國外成熟的跨國公司相比較，還有不小的籌距，需要在更深層次的合作當(dāng)中 縮短自己在生產(chǎn)設(shè)

54、計、上藝水平等各方面的芳距。2 , 1。2通信系統(tǒng)2.1.2. 1通信系統(tǒng)在運營中的地位和作用為保讓城市軌道交通系統(tǒng)列車遠行的安全、可靠、準點、高密度和高效率.實 現(xiàn)運輸?shù)募薪y(tǒng)一指抨，行車調(diào)度白動化雨I列下返行自動化，城市軌道交通系統(tǒng)必須配備專_H j的、完幫的、獨立的通信系統(tǒng)，供構(gòu)成城市軌道交通系統(tǒng)的各職 能部門之間的有機11) c系和行T的凋東南人學(xué)壩十論文第一二章度指揮.軌道交通的通信系統(tǒng)是指揮列車運行、組 織運輸生產(chǎn)及進行公務(wù)聯(lián)絡(luò)的重要手段。隨著現(xiàn)代通信技術(shù)的發(fā)展，通信系統(tǒng)也在軌道交通的日常運營中發(fā)揮著越來越 重要的竹用。是各子系統(tǒng)正常運行的重要保障，只體來說，通信系統(tǒng)的各個組成部

55、分共同為軌道交通系統(tǒng)的列車運行調(diào)度指抨、無線通信、公務(wù)通信、旅客信息廣 播、系統(tǒng)運彳了狀況監(jiān)視等提供手段。2 . 1 . 2 . 2通信系統(tǒng)功能及構(gòu)成城市軌道交通專_1 J通信系統(tǒng)府是個既能傳輸語音信號，又能傳輸文 字、數(shù)據(jù)和I圖像等各種信息的綜合業(yè)務(wù)數(shù)字通信網(wǎng)，主要包括光纖數(shù)字傳輸系 統(tǒng)、電話交換系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、無線通信系統(tǒng)及車站廣播系統(tǒng)等部分。主 要包手舌以下一些主要功能：表2 1通信系統(tǒng)功能及構(gòu)成州在舁廳廳12347構(gòu)成傳輸設(shè)備無線電話設(shè)備公務(wù)電酯設(shè)備調(diào)度電話設(shè)備站內(nèi)及軌旁電話設(shè)備 廠橘設(shè)備閉路電視設(shè)備時鐘設(shè)備UPS電源毆備通信設(shè)備故降監(jiān)控功能信息傳輸功能無線通信功能公務(wù)通信功能

56、凋度電話功能 站內(nèi)及軌旁通信功能J 1播功能電視監(jiān)控功能統(tǒng)一時間功能不間斷電源功能網(wǎng)絡(luò)管 理功能8 9 105 .1.3信號系統(tǒng)6 .1.3. 1信號系統(tǒng)在運營中的地位和作用確保行午安全是信號系統(tǒng)最顯襲的作用，鐵路從一開始就認識劍了_ I J某 種犁式的信號米控制夕u寸速度及其移動以避免碰撞的必要性，信號系統(tǒng)在軌道交 通遠營中的作剛是無可比擬的?，F(xiàn)代信號系統(tǒng)的作 f 1仍然包括確保行乍安全。 提高運輸效率，改善行車有關(guān)人員的勞動條卅等，軌道交通信號系統(tǒng)的遠行有6個 基本目標：奪以安全的方式控制列乍有條仆的前進防J r出現(xiàn)夕0下沖突進路使列乍能夠按要求的時間問隔返彳了使列車能夠按時刻表速度1壘行

57、，以便最人程度的避免危機安全的各種干擾保證關(guān)鍵點鎖閉在上E確位置奪使本列車與前行車或股道盡頭保持安全距離審 奪奪奪2.1.32信號系統(tǒng)構(gòu)成傳統(tǒng)的鐵路信號系統(tǒng)是由信號、聯(lián)鎖、軌道電路、閉塞、機下信號與自動停 車，調(diào)度集中筲設(shè)備組成。近年來，隨著我國各人城市軌道交通的建設(shè)和開通，包 含很多先進科技在內(nèi)的現(xiàn)代信號系統(tǒng)開始進入我們的視野，目前，世界各國的城市 軌道交通的信號系統(tǒng)人都采剛列卞臼動控制系統(tǒng)（ATC）。土要包拓列乍自動防 護系統(tǒng)（ATP）、列車自動操縱系統(tǒng)（ATO）以及列車臼動監(jiān)督（ATS）, 在某些理論中，將計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)也門入ATC系統(tǒng)當(dāng)中。（1 ）州下白動防護系統(tǒng)（Automat icTrainProtect i on, ATP）AT P主要川丁對列卞駕駛進彳了防護，對與安全有犬的設(shè)備或系統(tǒng)實行監(jiān) 控，實現(xiàn)列車東南大學(xué)壩十論義第二章間隔保護、超速防護等功能。人丁的1。作原理 是：將信息（包括來自聯(lián)鎖設(shè)備和操作層面上的信息、地形信息、前方目標點信息 和容訂速度信息等）不斷從地面