臨港產(chǎn)業(yè)與港城一體化講座原創(chuàng)模板

1、臨 港 產(chǎn) 業(yè) 與 港 城 一 體 化 以廈門為例 2017年5月 航運(yùn)中心 港口分類 航運(yùn)中心的概念及主要特征 航運(yùn)中心發(fā)展模式 國際航運(yùn)中心核心模式 中國航運(yùn)中心 港口與產(chǎn)業(yè)、 城市一體化的關(guān)系 關(guān)系演變 內(nèi)在關(guān)聯(lián)性 國內(nèi)外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)與啟示 廈門港產(chǎn)城一體化實(shí)踐 新加坡 鹿特丹 上海 港口特點(diǎn) 產(chǎn)業(yè)特點(diǎn) 港產(chǎn)城一體化發(fā)展分析 港產(chǎn)城一體化的主要問題 臨港產(chǎn)業(yè)與港城 互動(dòng)發(fā)展路徑思考 健全港城整合機(jī)制 規(guī)劃銜接 臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展 物流化營運(yùn) 港口產(chǎn)業(yè)城市協(xié)同發(fā)展的 SWOT 分析 短板梳理與項(xiàng)目帶動(dòng) 世界主要港口集裝箱吞吐量 目 錄 CONTENTS 2 2 航運(yùn)中心 ? 港口分類 ? 航運(yùn)中心的

2、概念及主要特征 ? 航運(yùn)中心發(fā)展模式 ? 國際航運(yùn)中心核心模式 ? 中國航運(yùn)中心 3 3 1.1 港口分類 1. 地理位置 2. 性質(zhì)用途 3. 規(guī)模大小 4. 貨物品種 5. 在國際集裝箱運(yùn)輸中的作用 海港、河港、湖港 商業(yè)港、工業(yè)港、軍港、漁港 世界性大港、國際區(qū)域大港、地區(qū)性大港 綜合性港口、專業(yè)性港口 干線港、支線港、地區(qū)性港 4 4 聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議對(duì)港口發(fā)展歷程的界定 ? 19世紀(jì) - 20世紀(jì)60年代：散件雜貨裝卸、運(yùn)輸。 ?60 - 80年代：港口地區(qū)形成獨(dú)立的工業(yè)區(qū)，散貨比重增加。 ?80 - 90年代：各種運(yùn)輸方式的聯(lián)運(yùn)中心，集裝箱運(yùn)輸成為重點(diǎn)。 ?21世紀(jì)后：拓展綜合

3、物流服務(wù)功能。 5 1.2 航運(yùn)中心的概念及主要特征 概念及特征 航運(yùn)中心是指具有稠密航線的集裝箱樞紐港、深水航道、集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)等硬件設(shè)施，為航運(yùn)業(yè)服務(wù)的金融、貿(mào)易、物流、信息等軟件功能的港口城市。 國際航運(yùn)中心的運(yùn)作，不僅在于航運(yùn)業(yè)本身的發(fā)展，而在于航運(yùn)業(yè)帶動(dòng)的先進(jìn)制造業(yè)、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的乘數(shù)效應(yīng)。 （1） 擁有發(fā)達(dá)的航運(yùn)市場(chǎng)。 （2） 強(qiáng)大的腹地經(jīng)濟(jì)。 （3） 巨大的集裝箱物流。 （4） 國家或區(qū)域性進(jìn)出口貿(mào)易的航運(yùn)樞紐。 （5） 良好的港口條件和一流設(shè)施的港口群。 （6） 完善的集疏運(yùn)系統(tǒng)。 （7） 積極的扶植政策和良好的法律環(huán)境。 6 模式1以市場(chǎng)交易和提供航運(yùn)服務(wù)為主，代表港口：倫敦以市場(chǎng)

4、交易和提供航運(yùn)服務(wù)為主，代表港口：倫敦 作為老牌航運(yùn)中心，倫敦?fù)碛辛己玫娜宋臍v史條件，如悠久的貿(mào)易和航海的傳統(tǒng)和文化、眾多優(yōu)秀的海事人才等。在今天看，倫敦已無全球級(jí)的功能和條件，但仍以其交易市場(chǎng)、保險(xiǎn)服務(wù)、航運(yùn)信息服務(wù)、海事服務(wù)、海事研究與交流、海事監(jiān)管等功能，保持著全球級(jí)國際航運(yùn)中心。占有世界 20%的船級(jí)管理機(jī)構(gòu)常駐倫敦，世界50%的油輪租船業(yè)務(wù)、40%的散貨船業(yè)務(wù)、18%的船舶融資規(guī)模和20%的航運(yùn)保險(xiǎn)總額。全球有1750多家從事航運(yùn)事務(wù)的公司與機(jī)構(gòu)在倫敦設(shè)有辦事處。其中，僅航運(yùn)服務(wù)業(yè) 每年創(chuàng)造的價(jià)值就達(dá)20億英鎊。 7 模式2以中轉(zhuǎn)為主，代表港口：香港和新加坡以中轉(zhuǎn)為主，代表港口：香港

5、和新加坡 香港和新加坡自身經(jīng)濟(jì)腹地小，直接外貿(mào)運(yùn)輸并不太多，而是以海外腹地作為其主要的經(jīng)濟(jì)腹地，將其他國家或地區(qū)的國際貿(mào)易貨物作為其服務(wù)的主要對(duì)象。香港和新加坡作為亞洲新興的國際航運(yùn)中心，兩港都實(shí)施世界上最為開放的自由貿(mào)易政策，大型機(jī)械設(shè)備和先進(jìn)的電子化、先進(jìn)的管理技術(shù)和人員8 的高素質(zhì)是其自由港的特點(diǎn)，加上擁有得天獨(dú)厚的深水良港，突出轉(zhuǎn)口貿(mào)易及其中轉(zhuǎn)運(yùn)輸，使其集裝 箱吞吐量位居世界三甲。 模式3以為腹地貨物集散服務(wù)為主，代表港口：鹿特丹和紐約以為腹地貨物集散服務(wù)為主，代表港口：鹿特丹和紐約 區(qū)域性的國際航運(yùn)中心所在國家的國土遼闊，資源豐富，市場(chǎng)廣大，進(jìn)出本國的外貿(mào)直接運(yùn)輸量很大，并在所在國際

6、區(qū)域運(yùn)輸中占有重要地位。荷蘭的鹿特丹位于萊茵河和馬斯河兩大河流入海匯合處所形成的三角洲，背靠萊茵河流域的荷蘭、德國、瑞士等發(fā)達(dá)國家，美國向歐洲出口貨物的 43%、日本向9 西歐出口貨物的34%都經(jīng)過鹿特丹中轉(zhuǎn)。紐約也屬于這種層次的區(qū)域性國際航運(yùn)中心。紐約位于哈德 遜河口，是美國主要海港，一度承擔(dān)了美國外貿(mào)運(yùn)輸量的40%。 1.4 國際航運(yùn)中心核心模式（主導(dǎo)功能由低級(jí)向高級(jí)推進(jìn)） 為適應(yīng)國際貿(mào)易飛速增長(zhǎng)的需求，在世界范圍內(nèi)轉(zhuǎn)運(yùn)、儲(chǔ)存、發(fā)貨是其主要使命。 航運(yùn)中轉(zhuǎn)型 02 加工增值型 將集約開發(fā)“國際航運(yùn)生產(chǎn)力”放在諸多功能的首位，是資源配置型國際航運(yùn)中心最本質(zhì)的標(biāo)志。 資源配置型 04 低碳智網(wǎng)

7、型 是面向 21世紀(jì)面向未來的一種嶄新模式?！暗吞贾蔷W(wǎng)型” 國際航運(yùn)中心立足和依托所在城市及其核心地域載體，但同時(shí)代表所在國家與經(jīng)濟(jì)體參與全球“制海權(quán)”與海空經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)。誰建成并擁有能級(jí)可觀、影響巨大、功能創(chuàng)新的“低碳智網(wǎng)型” 國際航運(yùn)中心，誰就能在 21世紀(jì)全球海洋與航空經(jīng)濟(jì)，乃至全球經(jīng)濟(jì)政治格局中握 有 更 強(qiáng) 的 主動(dòng) 權(quán) 。 01 在國家戰(zhàn)略的推動(dòng)下，能動(dòng)地開發(fā)港口產(chǎn)業(yè)，努力實(shí)現(xiàn)在途與存儲(chǔ)貨物的加工增值，配之以集裝箱化運(yùn)輸程度的提高及自由港稅 收的優(yōu) 惠等。 03 10 1.5 中國航運(yùn)中心 ?（國發(fā)200919號(hào)）國務(wù)院關(guān)于推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)建設(shè)國際金融中心和國際航

8、運(yùn)中心的意見； （國發(fā)200933號(hào)）國務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步實(shí)施東北地區(qū)等老工業(yè)基地振興戰(zhàn)略的若干意見（二十八）：加快推動(dòng)以大連大窯灣保稅港區(qū)為核心的大連東北亞國際航運(yùn)中心建設(shè)； （國函201151號(hào)）國務(wù)院關(guān)于天津北方國際航運(yùn)中心核心功能區(qū)建設(shè)方案的批復(fù)； （國函2011157號(hào)）國務(wù)院關(guān)于廈門市深化兩岸交流合作綜合配套改革試驗(yàn)總體方案的批復(fù)三、（五）：支持廈門加快東南國際航運(yùn)中心建設(shè)，創(chuàng)新航運(yùn)物流服務(wù)，大力發(fā)展航運(yùn)金融、保險(xiǎn)、租賃、信息咨詢、口岸通關(guān)、航運(yùn)代理、海運(yùn)結(jié)算、航運(yùn)人才培養(yǎng)與后勤補(bǔ)給、海事支持等多種服務(wù)功能于一體的航運(yùn)物流服務(wù)體系； 2015年4月8日，國務(wù)院印發(fā)中國(廣東)自由貿(mào)易試

9、驗(yàn)區(qū)總體方案，支持廣州形成國際航運(yùn)中心、物流中心、貿(mào)易中心和金融服務(wù)體系融合發(fā)展格局。包括出臺(tái)20152017年航運(yùn)中心建設(shè)三年行動(dòng)計(jì)劃、啟動(dòng)航運(yùn)物流集聚區(qū)規(guī)劃建設(shè)、建設(shè)南沙郵輪母港、南沙港鐵路、試點(diǎn)“啟運(yùn)港”退稅、推動(dòng)成立廣州航運(yùn)交易有限公司、組建專業(yè)化地方法人航運(yùn)保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)、設(shè)立南沙航運(yùn)產(chǎn)業(yè)基金及船舶產(chǎn)業(yè)基金。 ?11 11 2009-2015年全球二十大港口集裝箱吞吐量 港口 上海港 新加坡港 深圳港 寧波-舟山港 香港港 釜山港 廣州港 青島港 迪拜港 天津港 鹿特丹港 巴生港 高雄港 安特衛(wèi)普港 大連港 廈門港 丹戎帕拉帕斯港 漢堡港 洛杉磯港 長(zhǎng)灘港 2009 2500 2587 1

10、825 1050 2104 1195 1119 1026 1112 870 974 731 858 731 458 468 600 701 675 506 2010 2907 2843 2251 1314 2353 1416 1255 1201 1160 1008 1115 887 918 847 529 582 653 790 783 626 2011 3174 2994 2257 1472 2437 1618 1425 1302 1300 1159 1190 890 964 864 640 647 750 902 794 609 2012 3253 3165 2294 1617 2313

11、1704 1455 1450 1330 1230 1190 1001 978 864 806 720 772 886 808 605 2013 3362 3258 2328 1735 2235 1769 1531 1552 1364 1301 1166 1035 994 858 1002 801 763 925 787 677 單位：萬標(biāo)箱 2014 3529 3387 2404 1945 2228 1845 1663 1670 1525 1406 1234 1094 1059 896 1013 857 852 973 834 682 2015 3654 3092 2421 2063 2011

12、 1943 1762 1744 1559 1411 1223 1170 1026 965 945 918 910 897 816 719 12 2016-2020年全球二十大港口集裝箱吞吐量及排名預(yù)測(cè) 年份 上海港 新加坡港 深圳港 寧波-舟山港 香港港 釜山港 廣州港 青島港 迪拜港 天津港 鹿特丹港 巴生港 高雄港 安特衛(wèi)普港 大連港 廈門港 丹戎帕拉帕斯港 漢堡港 洛杉磯港 長(zhǎng)灘港 2016 3829 3375 2461 2281 2035 2074 1875 1914 1663 1554 1252 1236 1076 954 1133 1020 953 974 830 733 排名 1

13、 2 3 4 6 5 8 7 9 10 11 12 14 17 13 15 18 16 19 20 2017 3994 3451 2502 2493 1975 2193 1996 2062 1759 1655 1272 1310 1102 975 1234 1116 1011 999 838 758 排名 1 2 3 4 8 5 7 6 9 10 12 11 15 18 13 14 16 17 19 20 2018 4165 3529 2543 2725 1917 2318 2125 2222 1861 1763 1292 1389 1129 997 1345 1221 1071 1023 8

14、46 784 排名 1 2 4 3 8 5 7 6 9 10 13 11 15 18 12 14 16 17 19 20 2019 4344 3609 2585 2979 1860 2450 2263 2394 1968 1878 1312 1472 1157 1020 1465 1336 1135 1048 854 811 排名 1 2 4 3 10 5 7 6 8 9 14 11 15 18 12 13 16 17 19 20 單位：萬標(biāo)箱 2020 4531 3691 2627 3256 1805 2590 2409 2579 2082 2000 1332 1561 1185 1043

15、1597 1462 1203 1074 862 839 排名 1 2 4 3 10 5 7 6 8 9 14 11 16 18 11 13 15 17 19 20 13 港口與產(chǎn)業(yè)、城市一體化的關(guān)系 ? 關(guān)系演變 ? 內(nèi)在關(guān)聯(lián)性 14 14 港口與產(chǎn)業(yè)、城市一體化的關(guān)系 港口城市即以港口為窗口、以一定的腹地為依托、以比較發(fā)達(dá)的港口經(jīng)濟(jì)為主導(dǎo)、連接陸地文明和海洋文明的城市。 港口城市是城市的一種特定形式，是港口和城市的有機(jī)結(jié)合，對(duì)各資源要素產(chǎn)生強(qiáng)大吸引力和集散功能，產(chǎn)生乘數(shù)效應(yīng)，成為區(qū)域的經(jīng)濟(jì)中心。 國際上第一個(gè)提出港口產(chǎn)業(yè)集群并將這一理論引入港口產(chǎn)業(yè)分析的專家 , 是比利時(shí)安特衛(wèi)普大學(xué)的Hae

16、zendonck E 教授, 并將港口產(chǎn)業(yè)集群定義為: 一系列從事與港口服務(wù)相關(guān)的相互獨(dú)立的企業(yè), 聚集在同一港口區(qū)域, 并采用幾乎相同的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略, 易獲得相對(duì)于集群外部的聯(lián)合的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。但這一概念備受爭(zhēng)議, 具有一定的局限性, 如未涉及行業(yè)組織、教育機(jī)構(gòu)等。 15 15 港口與產(chǎn)業(yè)、城市一體化的關(guān)系 生產(chǎn)力布局港口發(fā)展資源配置產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)業(yè)集群城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展港口對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)機(jī)制 第一個(gè)將集群理論引入港口產(chǎn)業(yè)分析的安特衛(wèi)普大學(xué)的Haezendonck E教授 。她將港口產(chǎn)業(yè)集群定義為:一系列從事于港口相關(guān)服務(wù)的相互獨(dú)立企業(yè)，聚集在同一港口區(qū)域，并且采用幾乎相同的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略，以

17、獲得相對(duì)于集群外部的聯(lián)合的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。 中國有學(xué)者對(duì)港口產(chǎn)業(yè)集群進(jìn)行定義：是產(chǎn)業(yè)集群的一種，是在港口區(qū)域內(nèi)提供一系列港口工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈增值及相關(guān)港口服務(wù)的企業(yè)的集合，認(rèn)為港口產(chǎn)業(yè)集群具有港口指向、規(guī)模經(jīng)濟(jì)、區(qū)域依托、階段發(fā)展、國際導(dǎo)向等經(jīng)濟(jì)特征。 16 16 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)貨源城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)開放性城市品牌投資港口發(fā)展城市對(duì)港口發(fā)展的推動(dòng)機(jī)制 生產(chǎn)力布局政策優(yōu)勢(shì)港口發(fā)展政府支持產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化產(chǎn)業(yè)集群貨源投資產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)資源配置臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展城市品牌產(chǎn)業(yè)規(guī)模17 城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展港口與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)聯(lián)機(jī)制 經(jīng)濟(jì)開放性港口與產(chǎn)業(yè)、城市一體化的關(guān)系 港城一體化的目標(biāo)是整合區(qū)域要素和資源重組，協(xié)調(diào)各利益集團(tuán)

18、關(guān)系，提供一個(gè)和諧的人居環(huán)境和產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間。港城一體化作為一個(gè)復(fù)雜的地域系統(tǒng)，必須以區(qū)域科學(xué)理論作為研究立論基礎(chǔ)，以指導(dǎo)獲得區(qū)域最佳的整體效益和個(gè)體（地區(qū)）效益的勞動(dòng)地域分工作為基礎(chǔ)理論。 港城一體化研究肇始于1934年高茲（E.A.Kautz）的海港區(qū)位論，可以劃分為三個(gè)階段。第一階段： 19301960年代，主要為海港區(qū)位的研究。第二階段， 1960年代末期1980年代初期，主要為港口區(qū)域工業(yè)化的研究。第三階段，1980年代中期以來，主要為港口和城市的協(xié)同發(fā)展研究。 18 18 2.關(guān)系演變 （）初始聯(lián)系（運(yùn)輸中心 ） 港口裝卸、倉儲(chǔ)和運(yùn)輸三大業(yè)務(wù) ，城市依賴港口。 （）相互關(guān)聯(lián)（運(yùn)輸中心

19、服務(wù)中心 ） 以關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)作為紐帶，港城與臨港產(chǎn)業(yè)之間相互融合，城市和臨港產(chǎn)業(yè)開始一體化的進(jìn)程，進(jìn)入港口工業(yè)型經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段。本階段以臨港工業(yè)產(chǎn)業(yè)的形成作為標(biāo)志，港城從服務(wù)于港口變成了積極地利用，港口城市和臨港產(chǎn)業(yè)共同發(fā)展。 （）聚集擴(kuò)散效應(yīng)（國際物流中心 ） 港口功能和周圍產(chǎn)業(yè)多樣化發(fā)展，港口從裝卸發(fā)展成客運(yùn)、物流、工業(yè)、旅游等產(chǎn)業(yè)為一體的綜合性港口，并在港口城市進(jìn)行集聚，臨港產(chǎn)業(yè)鏈延伸不斷吸引相關(guān)產(chǎn)業(yè)在城市集聚，形成臨港產(chǎn)業(yè)群，對(duì)周邊區(qū)域進(jìn)行輻射和擴(kuò)散，帶動(dòng)大片區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，港城的產(chǎn)業(yè)輻射能力超出了城市本身的范圍，形成區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展龍頭。 （）自增長(zhǎng)效應(yīng)發(fā)展（港產(chǎn)城一體化） 港口城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

20、升級(jí)優(yōu)化、多元化產(chǎn)業(yè)形成與發(fā)展，城市的繼續(xù)發(fā)展將以自身的循環(huán)和積累為主要依靠。在進(jìn)入經(jīng)濟(jì)多元化的發(fā)展階段之后 ，港口城市就成功完成了經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型，得以可持續(xù)性的發(fā)展。 19 19 2.關(guān)系演變 第四代港口 后向拉動(dòng)貢獻(xiàn)后向拉動(dòng)貢獻(xiàn)資本形成企業(yè)利潤為港口提供產(chǎn)品、服務(wù)為港口提供產(chǎn)品、服務(wù)構(gòu)成港口固定資產(chǎn)和存貨投資構(gòu)成港口固定資產(chǎn)和存貨投資自身創(chuàng)造價(jià)值自身創(chuàng)造價(jià)值資本形成企業(yè)利潤提供裝卸、倉儲(chǔ)等服務(wù)提供裝卸、倉儲(chǔ)等服務(wù)前向推動(dòng)貢獻(xiàn)前向推動(dòng)貢獻(xiàn)資本形成企業(yè)利潤航運(yùn)服務(wù) 貿(mào)易服務(wù) 上游產(chǎn)業(yè)第一產(chǎn)業(yè)第二產(chǎn)業(yè)第三產(chǎn)業(yè)物 流港口業(yè)資金流出物 流下游產(chǎn)業(yè)第一產(chǎn)業(yè)第二產(chǎn)業(yè)第三產(chǎn)業(yè)臨港商務(wù) 功能區(qū) 資金流入勞動(dòng)者收

21、入稅收收入基本建設(shè)投資基本建設(shè)投資營運(yùn)成本營運(yùn)成本勞動(dòng)者收入稅收收入居居民民消消費(fèi)費(fèi)政政府府消消費(fèi)費(fèi)營業(yè)收入營業(yè)收入供應(yīng)鏈 勞動(dòng)者收入稅收收入信息服務(wù) 金融服務(wù) 社區(qū)服務(wù) 供應(yīng)鏈 資金進(jìn)入臨港 物流園區(qū) 勞動(dòng)者收入稅收收入港口生產(chǎn) 作業(yè)區(qū) 臨港 工業(yè)園區(qū) 20 資本形成企業(yè)利潤消費(fèi)品生產(chǎn)行業(yè)公益品生產(chǎn)行業(yè) 2. 內(nèi)在關(guān)聯(lián)性 （）港口對(duì)城市經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn) 港口及臨港產(chǎn)業(yè)本身對(duì)城市經(jīng)濟(jì)所作的直接貢獻(xiàn)； 港口及臨港產(chǎn)業(yè)對(duì)城市國民經(jīng)濟(jì)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的工業(yè)化進(jìn)程的間接貢獻(xiàn)。 （）城市經(jīng)濟(jì)對(duì)港口的支撐作用 港口物流促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí),城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展又為港口物流發(fā)展提供支持和保障。 （）港產(chǎn)城一體化發(fā)展特點(diǎn) 協(xié)

22、調(diào)性、時(shí)空性 、可控性 、相對(duì)穩(wěn)定性和絕對(duì)動(dòng)態(tài)性、階段性。 21 21 2. 內(nèi)在關(guān)聯(lián)性 ? 港產(chǎn)城共存共榮：“以港聚產(chǎn)、以產(chǎn)興城、以城育港、港產(chǎn)城一體化發(fā)展”。這是港口城市實(shí)現(xiàn)繁榮發(fā)展的基本規(guī)律和趨勢(shì)，這種趨勢(shì)仍在強(qiáng)化之中。 ? 港口、產(chǎn)業(yè)、城市是相互依存、相互作用、相互影響的關(guān)系。港口、產(chǎn)業(yè)是城市的重要組成部分和支撐要素，共處于城市這個(gè)綜合體之中。 ? 現(xiàn)代港口物流體系是港產(chǎn)城一體化發(fā)展的有力推動(dòng)因素，港產(chǎn)城一體化發(fā)展是構(gòu)建現(xiàn)代港口物流體系的基本目標(biāo)，二者均以港口為核心戰(zhàn)略資源和依托。誰掌握了供應(yīng)鏈，誰就掌握了核心競(jìng)爭(zhēng)力。 22 22 國內(nèi)外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)與啟示 ? 新加坡 ? 鹿特丹 ? 上海

23、 23 23 3.1 新加坡 港口產(chǎn)業(yè)形成期：19世紀(jì)中后期，連接大西洋與太平洋的蘇伊士運(yùn)河開通后，新加坡成為連接?xùn)|南亞和歐洲的重要經(jīng)停地，憑借著優(yōu)越的自然條件和日益頻繁的東西方貿(mào)易迅速成為具有區(qū)域影響力的港口。 港口、產(chǎn)業(yè)、城市互動(dòng)發(fā)展期：二戰(zhàn)后，抓住世界工業(yè)大轉(zhuǎn)移的歷史機(jī)遇，開展一系列工業(yè)發(fā)展政策和外向型經(jīng)濟(jì)政策，有計(jì)劃地財(cái)政撥款擴(kuò)建碼頭，配備最先進(jìn)的裝卸搬運(yùn)機(jī)械，配套建設(shè)相應(yīng)的物流基礎(chǔ)設(shè)施，實(shí)現(xiàn)了吞吐量的不斷攀升。 港口、產(chǎn)業(yè)、城市一體化成熟期：20世紀(jì)70年代后，隨著集裝箱運(yùn)輸興起，撥款興建集裝箱碼頭，加之其優(yōu)越的地理位置，新加坡港成為全球集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中具有高度影響力的交通樞紐，吸引

24、了眾多實(shí)體企業(yè)、航運(yùn)公司、航運(yùn)服務(wù)機(jī)構(gòu)落戶。 港口、產(chǎn)業(yè)、城市一體化轉(zhuǎn)型期：進(jìn)入新時(shí)期，利用國際中轉(zhuǎn)船舶大量進(jìn)出港的機(jī)遇，大力發(fā)展船舶修造服務(wù)、船舶后勤供應(yīng)服務(wù)、集裝箱管理租賃服務(wù)以及郵輪經(jīng)濟(jì)。近年新加波港提出了 London Plus戰(zhàn)略，旨在保24 持自身發(fā)展優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，發(fā)展航運(yùn)金融等高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)。 3.1 新加坡 經(jīng)驗(yàn)與模式： （1）政府支持“一條龍”發(fā)展物流 港口產(chǎn)業(yè)形成期：19世紀(jì)中后期，連接大西洋與太平洋的蘇伊士運(yùn)河開 1997年7月，新加坡物流倡導(dǎo)委員會(huì)制定發(fā)展綱領(lǐng)，同年貿(mào)易發(fā)展局聯(lián)合13個(gè)政府機(jī)構(gòu)展開件和日益頻繁的東西方貿(mào)易迅速成為具有區(qū)域影響力的港口。 “1997年物流業(yè)

25、提升及應(yīng)用計(jì)劃”，先后推出了“ 1999年物流業(yè)提升及應(yīng)用計(jì)劃”以及 “2001年港口、產(chǎn)業(yè)、城市互動(dòng)發(fā)展期：二戰(zhàn)后，抓住世界工業(yè)大轉(zhuǎn)移的歷史機(jī)物流業(yè)提升及應(yīng)用計(jì)劃”，成功地將運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、配送等物流環(huán)節(jié)整合成 一條龍 服務(wù)。 遇，開展一系列工業(yè)發(fā)展政策和外向型經(jīng)濟(jì)政策，有計(jì)劃地財(cái)政撥款擴(kuò)建碼頭，配備最先進(jìn)的裝卸搬運(yùn)機(jī)械，配套建設(shè)相應(yīng)的物流基礎(chǔ)設(shè)施，實(shí)現(xiàn)了吞吐量的不斷攀升。 國土面積狹小、資源匱乏，新缺乏直接經(jīng)濟(jì)腹地，為其他國家和地區(qū)的國際貿(mào)易貨物成服務(wù)。 通后，新加坡成為連接?xùn)|南亞和歐洲的重要經(jīng)停地，憑借著優(yōu)越的自然條 （2）港口經(jīng)濟(jì)以轉(zhuǎn)口貿(mào)易為主 （3）物流與高科技的結(jié)合 興起，撥款興建集裝

26、箱碼頭，加之其優(yōu)越的地理位置，新加坡港成為全球 物流企業(yè)基本實(shí)現(xiàn)了整個(gè)運(yùn)作過程的自動(dòng)化，政府啟動(dòng) 貿(mào)易網(wǎng)絡(luò) 系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)企業(yè)與政府部門之集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中具有高度影響力的交通樞紐，吸引了眾多實(shí)體企業(yè)、航間的在線信息交換，物流企業(yè)都先后斥資建成了技術(shù)平臺(tái),實(shí)現(xiàn)節(jié)約型發(fā)展。 運(yùn)公司、航運(yùn)服務(wù)機(jī)構(gòu)落戶。港口、產(chǎn)業(yè)、城市一體化成熟期：20世紀(jì)70年代后，隨著集裝箱運(yùn)輸 （4）專業(yè)性強(qiáng)，服務(wù)周全 進(jìn)出港的機(jī)遇，大力發(fā)展船舶修造服務(wù)、船舶后勤供應(yīng)服務(wù)、集裝箱管理 物流企業(yè)專業(yè)化、社會(huì)化程度高，可以為某一行業(yè)的企業(yè)提供全方位的物流服務(wù)，也可以為各租賃服務(wù)以及郵輪經(jīng)濟(jì)。近年新加波港提出了 London Plus戰(zhàn)

27、略，旨在保25 行業(yè)的客戶提供某一環(huán)節(jié)的物流服務(wù)，物流企業(yè)以滿足客戶需要為出發(fā)點(diǎn)和最終歸宿點(diǎn)。由物流企持自身發(fā)展優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，發(fā)展航運(yùn)金融等高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)。 業(yè)和客戶共同研究選擇出一種或幾種最理想的服務(wù)方式，最終找出能最大限度為客戶提供低成本的解決方案。 港口、產(chǎn)業(yè)、城市一體化轉(zhuǎn)型期：進(jìn)入新時(shí)期，利用國際中轉(zhuǎn)船舶大量3.2 鹿特丹 鹿特丹位于菜茵河支流新、 老馬斯河交匯入?？谔帲且粋€(gè)典型的港城一體化素有“歐洲門戶”之稱，兼有海港和河港的特點(diǎn)，是一個(gè)典型的綜合性國際大港。二戰(zhàn)后，隨著歐洲經(jīng)濟(jì)復(fù)興和共同市場(chǎng)的建立，鹿特丹港憑借優(yōu)越的地理位置得到迅速發(fā)展， 1961 年港口貨物吞吐量首次超過紐約港

28、（ 1.8 億 t ），成為世界第一大港，并保持了 40 余年來。 2000年，港口、臨港產(chǎn)業(yè)對(duì)鹿特丹GDP貢獻(xiàn)率達(dá)到34%，對(duì)社會(huì)就業(yè)貢獻(xiàn)率達(dá)到21%。 2003 年新加坡港貨物吞吐量首次超過鹿特丹港， 2004 年上海港貨物吞吐量又超過鹿特丹港。 26 3.2 鹿特丹 經(jīng)驗(yàn)與模式： （1）依托內(nèi)河航運(yùn)促進(jìn)國際航運(yùn)中心建設(shè)。港口產(chǎn)業(yè)形成期： 憑借萊茵河完善的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，19世紀(jì)中后期，連接大西洋與太平洋的蘇伊士運(yùn)河開 建立港口通后，新加坡成為連接?xùn)|南亞和歐洲的重要經(jīng)停地，憑借著優(yōu)越的自然條物流園區(qū)和國際航運(yùn)中心， 成為鹿特丹保持其在歐洲的主要港口地位、 擴(kuò)展城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力件和日益頻繁的東西方

29、貿(mào)易迅速成為具有區(qū)域影響力的港口。 和影響力的重要戰(zhàn)略方針之一。 港口、產(chǎn)業(yè)、城市互動(dòng)發(fā)展期：二戰(zhàn)后，抓住世界工業(yè)大轉(zhuǎn)移的歷史機(jī) （2）注重以法制規(guī)范港口與航道資源。 歐洲交通委員會(huì)從全局對(duì)歐洲的內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展進(jìn)遇，開展一系列工業(yè)發(fā)展政策和外向型經(jīng)濟(jì)政策，有計(jì)劃地財(cái)政撥款擴(kuò)建行規(guī)劃，制定可以用來協(xié)調(diào)歐盟各成員國有關(guān)法規(guī)的歐盟地區(qū)統(tǒng)一的引水法、貨物運(yùn)輸法和碼頭，配備最先進(jìn)的裝卸搬運(yùn)機(jī)械，配套建設(shè)相應(yīng)的物流基礎(chǔ)設(shè)施，實(shí)現(xiàn)碼頭裝卸法、港口進(jìn)出口法、港口服務(wù)市場(chǎng)法等。 了吞吐量的不斷攀升。 （3）重視萊茵河內(nèi)河航運(yùn)信息化建設(shè)。 荷蘭受歐盟的委托 , 開發(fā)了三大信息系統(tǒng)： 港口、產(chǎn)業(yè)、城市一體化成熟期：2

30、0世紀(jì)70年代后，隨著集裝箱運(yùn)輸 3.1 IVC90 信息跟蹤系統(tǒng)。掌握航行船舶的信息，特別是對(duì)危險(xiǎn)品船或有污染的船舶實(shí)集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中具有高度影響力的交通樞紐，吸引了眾多實(shí)體企業(yè)、航施全程監(jiān)控追蹤。 運(yùn)公司、航運(yùn)服務(wù)機(jī)構(gòu)落戶。 3.2 VOIR 信息編輯系統(tǒng)。 為船舶航行提供安全、有力的航行信息，有效控制航運(yùn)事故的港口、產(chǎn)業(yè)、城市一體化轉(zhuǎn)型期：進(jìn)入新時(shí)期，利用國際中轉(zhuǎn)船舶大量發(fā)生，或快速解決航運(yùn)事故。 進(jìn)出港的機(jī)遇，大力發(fā)展船舶修造服務(wù)、船舶后勤供應(yīng)服務(wù)、集裝箱管理 3.3 IRAS 航運(yùn)信息綜合特種分析系統(tǒng)。對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的大量原始數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，為政府及持自身發(fā)展優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，發(fā)展航運(yùn)金融等高

31、端航運(yùn)服務(wù)業(yè)。 時(shí)做出船閘、碼頭或航道整治的依據(jù)。 租賃服務(wù)以及郵輪經(jīng)濟(jì)。近年新加波港提出了 London Plus戰(zhàn)略，旨在保27 興起，撥款興建集裝箱碼頭，加之其優(yōu)越的地理位置，新加坡港成為全球3.2 鹿特丹 （）建立與萊茵河內(nèi)河航運(yùn)多式聯(lián)運(yùn)體系。依托萊茵河沿岸完善的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)，興建港口物流園區(qū)，帶動(dòng)了荷蘭及歐洲整體經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。 港口產(chǎn)業(yè)形成期：19世紀(jì)中后期，連接大西洋與太平洋的蘇伊士運(yùn)河開通后，新加坡成為連接?xùn)|南亞和歐洲的重要經(jīng)停地，憑借著優(yōu)越的自然條 現(xiàn)代園區(qū)Msasvlakte2 ：鐵路服務(wù)中心、 駁船服務(wù)中心、立體交通、三角洲集裝件和日益頻繁的東西方貿(mào)易迅速成為具有區(qū)域影響力的

32、港口。 箱堆場(chǎng)、專用碼頭、近海和鐵路支線服務(wù)、 備用發(fā)展區(qū)以及內(nèi)地公路發(fā)運(yùn)點(diǎn)等9 個(gè)不同功能部分組成，服務(wù)于整個(gè)歐盟國家。 港口、產(chǎn)業(yè)、城市互動(dòng)發(fā)展期：二戰(zhàn)后，抓住世界工業(yè)大轉(zhuǎn)移的歷史機(jī)遇，開展一系列工業(yè)發(fā)展政策和外向型經(jīng)濟(jì)政策，有計(jì)劃地財(cái)政撥款擴(kuò)建碼頭，配備最先進(jìn)的裝卸搬運(yùn)機(jī)械，配套建設(shè)相應(yīng)的物流基礎(chǔ)設(shè)施，實(shí)現(xiàn) （）大力發(fā)展臨港工業(yè)。 貫徹“城以港興、港為城用”的思想，運(yùn)用了臨港優(yōu)了吞吐量的不斷攀升。 勢(shì)，大力發(fā)展臨港工業(yè)：造船、石油加工、機(jī)械制造、制糖和食品工業(yè)。包括為食品工業(yè)服務(wù)的龐大冷藏和冷凍設(shè)施。 港口、產(chǎn)業(yè)、城市一體化成熟期：20世紀(jì)70年代后，隨著集裝箱運(yùn)輸興起，撥款興建集裝箱碼

33、頭，加之其優(yōu)越的地理位置，新加坡港成為全球集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中具有高度影響力的交通樞紐，吸引了眾多實(shí)體企業(yè)、航運(yùn)公司、航運(yùn)服務(wù)機(jī)構(gòu)落戶。 港口、產(chǎn)業(yè)、城市一體化轉(zhuǎn)型期：進(jìn)入新時(shí)期，利用國際中轉(zhuǎn)船舶大量進(jìn)出港的機(jī)遇，大力發(fā)展船舶修造服務(wù)、船舶后勤供應(yīng)服務(wù)、集裝箱管理租賃服務(wù)以及郵輪經(jīng)濟(jì)。近年新加波港提出了 London Plus戰(zhàn)略，旨在保28 持自身發(fā)展優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，發(fā)展航運(yùn)金融等高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)。 3.3 上海 從2005 年起, 上海港口吞吐量已躍居世界第一位, 并在航運(yùn)一些重要領(lǐng)域處于國際領(lǐng)先地位。 在航運(yùn)服務(wù)業(yè)集群方面, 已經(jīng)發(fā)展相對(duì)較為成熟的集群包括: 上海黃埔區(qū)、陸家嘴金融服務(wù)區(qū)、航運(yùn)服

34、務(wù)業(yè)聚集的虹口北外灘地區(qū)、物流企業(yè)集聚的外高橋保稅區(qū), 也有剛起步欲尋求跨越式發(fā)展的直接配套洋山港的臨港新城。 29 3.3 上海 （1）黃浦區(qū)：船運(yùn)企業(yè)大多集中注冊(cè)地，金融與現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集聚帶。 （2）陸家嘴金融服務(wù)區(qū)：在航運(yùn)金融、航運(yùn)物流、海事研究咨詢和船舶服務(wù)等方面已實(shí)現(xiàn)初步的集港口產(chǎn)業(yè)形成期：19世紀(jì)中后期，連接大西洋與太平洋的蘇伊士運(yùn)河開聚效應(yīng)。 通后，新加坡成為連接?xùn)|南亞和歐洲的重要經(jīng)停地，憑借著優(yōu)越的自然條件和日益頻繁的東西方貿(mào)易迅速成為具有區(qū)域影響力的港口。 （3） 虹口北外灘地區(qū)：航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展迅速, 集聚在虹口的航運(yùn)服務(wù)類企業(yè)達(dá)2 000 家, 北外灘航運(yùn)服務(wù)集聚區(qū)被列入上海

35、首批啟動(dòng)的9 個(gè)現(xiàn)代 港口、產(chǎn)業(yè)、城市互動(dòng)發(fā)展期：二戰(zhàn)后，抓住世界工業(yè)大轉(zhuǎn)移的歷史機(jī)遇，開展一系列工業(yè)發(fā)展政策和外向型經(jīng)濟(jì)政策，有計(jì)劃地財(cái)政撥款擴(kuò)建碼頭，配備最先進(jìn)的裝卸搬運(yùn)機(jī)械，配套建設(shè)相應(yīng)的物流基礎(chǔ)設(shè)施，實(shí)現(xiàn)（4） 外高橋保稅區(qū)：集國際貿(mào)易、先進(jìn)制造、現(xiàn)代物流及保稅商品展示交易等多種經(jīng)濟(jì)功能于一了吞吐量的不斷攀升。 服務(wù)業(yè)集聚區(qū)之一。 體的綜合型保稅區(qū)。 港口、產(chǎn)業(yè)、城市一體化成熟期：20世紀(jì)70年代后，隨著集裝箱運(yùn)輸（5） 配套洋山港的臨港新城:其產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)為: 興起，撥款興建集裝箱碼頭，加之其優(yōu)越的地理位置，新加坡港成為全球建設(shè)以現(xiàn)代裝備產(chǎn)業(yè)為主體的國家級(jí)現(xiàn)代制造業(yè)基集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中

36、具有高度影響力的交通樞紐，吸引了眾多實(shí)體企業(yè)、航地、以物流產(chǎn)業(yè)為核心的國際生產(chǎn)服務(wù)業(yè)樞紐和以海洋文化為特色的城市生活服務(wù)業(yè)集聚區(qū), 形成集運(yùn)公司、航運(yùn)服務(wù)機(jī)構(gòu)落戶。 先進(jìn)制造、現(xiàn)代物流、研發(fā)服務(wù)、出口加工、教育培訓(xùn)和城市生活為一體的綜合性產(chǎn)業(yè)體系。 港口、產(chǎn)業(yè)、城市一體化轉(zhuǎn)型期：進(jìn)入新時(shí)期，利用國際中轉(zhuǎn)船舶大量 存在問題： 進(jìn)出港的機(jī)遇，大力發(fā)展船舶修造服務(wù)、船舶后勤供應(yīng)服務(wù)、集裝箱管理 （1）功能定位不清晰, 各區(qū)域競(jìng)合機(jī)制不健全; 租賃服務(wù)以及郵輪經(jīng)濟(jì)。近年新加波港提出了 London Plus戰(zhàn)略，旨在保30 持自身發(fā)展優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，發(fā)展航運(yùn)金融等高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)。 （2）高附加值航運(yùn)服務(wù)

37、業(yè)發(fā)展滯后; （3）航運(yùn)服務(wù)業(yè)集群發(fā)展的條件和環(huán)境尚未完全形成 (高效的口岸服務(wù)環(huán)境、完善的自由港政策、自由的貨幣政策以及優(yōu)惠的船舶登記政策等） 廈門港產(chǎn)城一體化實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn) ? 港口特點(diǎn) ? 產(chǎn)業(yè)特點(diǎn) ? 港產(chǎn)城一體化發(fā)展分析 ? 港產(chǎn)城一體化的主要問題 ? 港口產(chǎn)業(yè)城市協(xié)同發(fā)展的 SWOT 分析 31 31 4.1 港口特點(diǎn) 早在1684年，廈門港就正式設(shè)立口岸發(fā)展對(duì)外貿(mào)易，1842年被辟為“五口通商”口岸之一。1880年廈門港建成第一座躉船浮碼頭，其后相繼建成石堤駁岸、太古躉船碼頭（現(xiàn)和平碼頭）、東亞碼頭、亞細(xì)亞碼頭、廈門島鷺江沿岸1#9#小輪碼頭等。 廈門港有東渡、海滄、劉五店、石碼

38、、招銀、后石、古雷、東山、云霄、詔安十個(gè)港區(qū) 。 擁有生產(chǎn)性泊位159個(gè)（其中萬噸級(jí)以上71個(gè)，10萬噸級(jí)以上16個(gè),最大靠泊能力20萬噸），綜合通過能力1.66億噸/年，其中：專業(yè)化集裝箱泊位28個(gè)，集裝箱通過能力1033萬標(biāo)箱/年。2013年10月，全球最大型的1.8萬標(biāo)箱馬士基3E級(jí)船舶 。2014年，全球首個(gè)第四代全自動(dòng)化碼頭遠(yuǎn)海集裝箱碼頭投入試運(yùn)營 。 32 4.1 港口特點(diǎn) 發(fā)展特點(diǎn) 港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不放松，由廈門灣向外拓展 ； 貨物吞吐量長(zhǎng)期快速增長(zhǎng)，貨類構(gòu)成調(diào)整較大 ； 集裝箱吞吐量持續(xù)增長(zhǎng)，遠(yuǎn)洋直航能力明顯增強(qiáng) ； 對(duì)臺(tái)運(yùn)輸不斷創(chuàng)新，增長(zhǎng)平穩(wěn)； 內(nèi)支線發(fā)展迅速，腹地拓展逐步顯

39、效果； 港口融資渠道拓寬，資源整合力度顯著增強(qiáng) 。 33 33 4.2 產(chǎn)業(yè)特點(diǎn) 三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)年的. . .到年的0.743.855.5。 支柱產(chǎn)業(yè)：從機(jī)械、電子、化工到電子、機(jī)械、航運(yùn)物流、旅游會(huì)展、金融與商務(wù)、軟件與信息服務(wù)業(yè)（十二五），再到 2014年美麗廈門戰(zhàn)略規(guī)劃發(fā)展目標(biāo)提出構(gòu)建“5+3+10” 現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系 。 34 34 產(chǎn)業(yè)門類圖 產(chǎn)業(yè)門類 汽車產(chǎn)業(yè) 產(chǎn) 業(yè) 內(nèi) 容 產(chǎn)業(yè)鏈以大金龍整車為核心，向上延伸至原材料、機(jī)械設(shè)備、零部件、生產(chǎn)服務(wù)和基礎(chǔ)設(shè)施的供應(yīng)商，向下延伸至銷售渠道和客戶，并側(cè)面擴(kuò)展到輔助性產(chǎn)品的制造商和技術(shù)開發(fā)商。 交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和郵政業(yè) 工程機(jī)械產(chǎn)業(yè) 化工化纖產(chǎn)業(yè)

40、船舶修造產(chǎn)業(yè) 房地產(chǎn) 金融業(yè) 其他運(yùn)輸服務(wù)業(yè)，倉儲(chǔ)業(yè)，道路運(yùn)輸業(yè)，水上運(yùn)輸業(yè)，管道運(yùn)輸業(yè)，郵電通信業(yè)。 產(chǎn)品、零部件設(shè)計(jì)業(yè)，裝載機(jī)產(chǎn)業(yè)，計(jì)算機(jī)作業(yè)監(jiān)控業(yè)，工程機(jī)械、汽車和摩托車等機(jī)械及配套零部件制造業(yè)、模具制造業(yè)及其他高技術(shù)含量的零部件制造業(yè)。 以滌綸纖維為中心，重點(diǎn)開發(fā)差別化、功能化、產(chǎn)業(yè)用纖維 造船業(yè)、修船業(yè)和配套產(chǎn)業(yè) 房地產(chǎn)開發(fā)與經(jīng)營房地產(chǎn)代理與經(jīng)紀(jì)房地產(chǎn)管理 金融業(yè)保險(xiǎn)業(yè) 平板顯示、計(jì)算機(jī)及通訊設(shè)備、軟件信息服務(wù)業(yè)等 35 電子信息工業(yè) 4.3 港產(chǎn)城一體化發(fā)展分析 港口與城市產(chǎn)業(yè)布局的關(guān)系 港口與城市重要物資運(yùn)輸?shù)年P(guān)系 港口與廈門市區(qū)域中心城市地位的關(guān)系 臨港產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展?fàn)顩r 港口與

41、自由貿(mào)易區(qū)的互動(dòng)發(fā)展關(guān)系 36 36 4.4 港產(chǎn)城一體化的主要問題 老港區(qū)港城發(fā)展矛盾顯著 ：港口與城市在岸線和土地利用方面的關(guān)系日趨緊張；港口裝卸倉儲(chǔ)功能與城市生產(chǎn)生活功能在景觀、環(huán)境等方面不協(xié)調(diào)：疏港交通，特別是集卡運(yùn)輸與城市交通相混雜，易造成交通擁堵和帶來安全隱患。 船型大型化與港口基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)性矛盾凸顯：漳州 、招銀成片規(guī)模化開發(fā) 的困難。 新港區(qū)的臨港工業(yè)和物流園區(qū)沒有充分發(fā)展 、空間嚴(yán)重不足。 港口腹地產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間不足。 37 37 4.5 港口產(chǎn)業(yè)城市協(xié)同發(fā)展的SWOT分析 優(yōu)勢(shì)： 區(qū)位 港口條件 交通 基礎(chǔ)設(shè)施能力 商貿(mào) 人文與行政服務(wù) 政策 廈門在福建省地位：面積1.27%

42、 ，人口 10.05% ，GDP13.34% ，財(cái)政總收入24.17%，地方財(cái)政收入23.83%，進(jìn)出口49.18% 。（2015） 劣勢(shì)： 島內(nèi)港口與城市間矛盾顯現(xiàn)； 環(huán)廈門灣港口岸線與產(chǎn)業(yè)發(fā)展資源緊張； 港口基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)性矛盾顯現(xiàn)； 港口企業(yè)轉(zhuǎn)型滯后； 臨港交易平臺(tái)較少； 城市創(chuàng)新環(huán)境待改善。 機(jī)遇: 挑戰(zhàn)： 區(qū)域政策支持； 面臨國際、國內(nèi)多方位的競(jìng)爭(zhēng)； 區(qū)域產(chǎn)業(yè)再布局的機(jī)遇（港區(qū)轉(zhuǎn)移）； 港口航運(yùn)功能尚不完善 ； 38 綜合運(yùn)輸體系建設(shè)帶來的機(jī)遇； 港航物流服務(wù)仍有差距 ； 島內(nèi)外一體化與區(qū)域一體化； 面臨綠色低碳循環(huán)發(fā)展的迫切要求 。 國際航運(yùn)中心建設(shè)的機(jī)遇；自貿(mào)區(qū)和一帶一路 產(chǎn)業(yè)、消

43、費(fèi)轉(zhuǎn)型升級(jí)；城市國際化 . 臨港產(chǎn)業(yè)與港城互動(dòng)發(fā)展路徑思考 ? 健全港城整合機(jī)制 ? 規(guī)劃銜接 ? 臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展 ? 物流化營運(yùn) ? 短板梳理與項(xiàng)目帶動(dòng) 39 39 臨港產(chǎn)業(yè)與港城互動(dòng)發(fā)展路徑思考 港產(chǎn)城一體化戰(zhàn)略的實(shí)施重點(diǎn)集中在臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展、物流化營運(yùn)和健全港城整合機(jī)制三個(gè)方面。發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)是“港城聯(lián)動(dòng)”的核心。物流化運(yùn)營是實(shí)現(xiàn)港城一體化的基本路徑。 港城發(fā)展模式： 城市包圍港口發(fā)展-鹿特丹港、安特衛(wèi)普港、漢堡港 城市與港區(qū)平行發(fā)展-紐約港、圣路易斯港、橫濱港 港口遠(yuǎn)離城市的發(fā)展 三種港城發(fā)展模式比較： 城市包圍港口發(fā)展模式容易占用親水空間，同時(shí)疏港交通穿越城區(qū)，易造成對(duì)城市的分隔及對(duì)城市交通的影響; 城市與港區(qū)平行發(fā)展模式使得城市空間與港區(qū)資源相互占用，影響城市對(duì)親水空間的需求; 港區(qū)遠(yuǎn)離城市發(fā)展模式相對(duì)來說較為合理，但港區(qū)與城市之間的緩沖空間難以控制。 40 臨港產(chǎn)業(yè)與港城互動(dòng)發(fā)展路徑思考 5.1 健全港城整合機(jī)制 交通運(yùn)輸、物流產(chǎn)業(yè)管理體制、機(jī)制 5.2 規(guī)劃銜