隧道施工過程中管片破碎現(xiàn)象及防治

1、隧道施工過程中管片破碎現(xiàn)象分析及防治摘 要 在地鐵隧道施工中,管片破碎是一個(gè)常見的現(xiàn)象,也是困擾施工單位的一個(gè)難題.根據(jù)作 者在上海地鐵1號(hào)線和2號(hào)線隧道施工的經(jīng)驗(yàn),對幾種常見的管片破碎現(xiàn)象作了分析, 并提出了針對 性舉措.關(guān)鍵詞隧道施工管片破碎原因分析防治一|1概述 隨著城市的日益開展和擴(kuò)大,城市交通擁擠問題也越來越突出. 為緩和交通擁擠的狀況,城市的交通 紛紛向空中和地下開展.地下鐵道具有快速、便利、運(yùn)輸量大、無污染、無噪聲及不占用地面空間等 優(yōu)點(diǎn),正迅速成為緩解交通擁擠的首選方案.我國的廣州、深圳等地也在近幾年開始地鐵建設(shè).上海 地鐵1號(hào)線自1990年開工,到1995年全線正式開通.19

2、96年地鐵2號(hào)線一期工程又正式開工, 于1999年建成.|在地鐵隧道施工工程中,經(jīng)常會(huì)發(fā)生管片破碎、隧道滲水、漏漿、軸線偏差超標(biāo)、地面沉降等一系列 問題.管片破碎現(xiàn)象是施工中的最普遍現(xiàn)象.由于管片破碎,不僅會(huì)引起隧道滲水、漏漿,而且會(huì)影 響到隧道的使用性能,因此是隧道施工過程中較棘手也是必須妥善處理的問題之一.2常見管片破碎發(fā)生部位管片破碎現(xiàn)象在隧道襯砌的內(nèi)外兩側(cè)均有發(fā)生.襯砌外側(cè),一般發(fā)生在管片與盾構(gòu)機(jī)外殼的接觸部位 以拱底塊、標(biāo)準(zhǔn)塊與鄰接塊接縫處、封頂塊居多；內(nèi)側(cè)一般發(fā)生在管片的角部以標(biāo)準(zhǔn)塊、鄰接塊 和封頂塊居多,管片中部少有發(fā)生.管片常見破碎部位分布統(tǒng)計(jì)如圖1所示.二圖13管片破碎原因分

3、析|:造成管片破碎有多種原因,筆者根據(jù) 6#盾構(gòu)在地鐵1號(hào)線、2號(hào)線施工中的實(shí)際情況,分析下來主 要有以下幾種：I3. 1搬運(yùn)和堆放時(shí)造成的破碎在搬運(yùn)、堆放過程中的碰磕,經(jīng)常導(dǎo)致在碰磕位置處產(chǎn)生小塊破裂.二4. 2管片拼裝操作4.1.1 拼裝時(shí),由于管片環(huán)面之間及相鄰兩塊管片間接觸面達(dá)不到理想的平行狀態(tài),使得襯砌角部先受力而產(chǎn)生應(yīng)力集中,導(dǎo)致管片角部破碎.4.1.2 封頂塊安裝時(shí),由于先行安裝的5塊管片圓度不夠,兩鄰接塊間的間隙太小,把封頂塊強(qiáng)行頂 入,導(dǎo)致封頂塊及鄰接塊接縫處管片破碎. 有時(shí)未按設(shè)計(jì)要求在其兩側(cè)涂刷潤滑劑, 亦會(huì)導(dǎo)致管片破碎,破碎部位發(fā)生在鄰接塊上部及封頂塊兩側(cè)4.1.3 前

4、一環(huán)環(huán)面不平整,塊與塊間有錯(cuò)位,導(dǎo)致下一環(huán)管片拼裝時(shí)易產(chǎn)生破碎.4.1.4 拼裝時(shí)為搶進(jìn)度,管片就位速度過快而產(chǎn)生碰磕,以及存在管片錯(cuò)縫時(shí),易引起管片邊角的破 碎.4.1.5 管片橫鴨蛋隧道襯砌共有六塊管片組成,拼裝成環(huán)后,其外徑為6 200mm內(nèi)彳全為5 500mm實(shí)際拼裝成環(huán)后,襯砌的橫向、豎向直徑均有不同程度的偏差,設(shè)計(jì)允許偏差值為10mm 一般襯砌拼裝成環(huán)后,橫向直徑增大、豎向直徑減小,俗稱橫鴨蛋.相應(yīng)地,襯砌與盾構(gòu)機(jī)殼之間的空隙,橫向縮小、豎向增大,襯砌橫鴨蛋主要造成兩個(gè)方面的影響:(1)導(dǎo)致襯砌與盾構(gòu)機(jī)內(nèi)殼之間的凈距減少,特別是盾構(gòu)姿態(tài)與管片姿態(tài)不一致時(shí),易造成推進(jìn)時(shí) 盾構(gòu)機(jī)殼擦傷

5、管片,破碎部位一般發(fā)生在管片外弧面, 以標(biāo)準(zhǔn)塊與鄰接塊接縫處最為普遍.(2)當(dāng)管片拼裝成環(huán)后其直徑為設(shè)計(jì)直徑時(shí),管片縱縫各槽口應(yīng)完全吻合.襯砌橫鴨蛋,造成襯砌 縱縫略有張開,局部槽口已吻合,而其他槽口仍存在空隙,由于受力不均勻應(yīng)力集中,容易導(dǎo)致管片 破碎.這種情況下,破碎一般集中在管片內(nèi)弧面的角部而且破碎時(shí)間發(fā)生在管片脫出盾尾后.3.3 盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)與管片姿態(tài)相互關(guān)系不一致3.3.1 在隧道施工過程中,為限制好隧道軸線,必須逐環(huán)測量盾構(gòu)姿態(tài)和管片姿態(tài),根據(jù)測量資料及 時(shí)調(diào)整各項(xiàng)推進(jìn)參數(shù).當(dāng)管片與盾構(gòu)機(jī)相對關(guān)系一致,即管片與盾構(gòu)機(jī)根本保持同心,管片法面與盾 構(gòu)機(jī)推進(jìn)方向根本垂直時(shí),管片破碎較少.在

6、實(shí)際施工過程中,管片與盾構(gòu)機(jī)的相對關(guān)系常常不能保 持理想狀態(tài),當(dāng)管片的環(huán)面與盾構(gòu)推進(jìn)方向存在夾角時(shí),其合力作用方向部位的管片容易破碎.匚3.3.2 盾構(gòu)機(jī)軸線與管片環(huán)向軸線間交角偏大盾構(gòu)推進(jìn)過程也是不斷糾偏過程.盾構(gòu)機(jī)與管片襯砌環(huán)間的相對關(guān)系不可能總是保持理想狀態(tài),特別是轉(zhuǎn)彎、豎曲線段和糾偏量大時(shí),管片外弧與盾尾內(nèi)壁間的距離沿環(huán)向分布不均勻,造成一側(cè)間距很 小,而另一側(cè)間距較大,這時(shí)易產(chǎn)生“卡殼現(xiàn)象,即兩者碰在一起.盾構(gòu)機(jī)一推進(jìn),就會(huì)造成管片 一定部位破碎.3.3.3 襯砌環(huán)面不佳造成襯砌環(huán)面不佳有多種原因,如糾偏、拼裝質(zhì)量差、環(huán)縫夾泥等.管片環(huán)面不佳,引起管片受力不 均勻,從而導(dǎo)致應(yīng)力集中部

7、位的管片破碎.3.4 推進(jìn)時(shí)管片受力不均勻盾構(gòu)推進(jìn)時(shí)推進(jìn)力通過油泵襯墊傳遞到管片上,油泵襯墊與管片接觸部位是應(yīng)力集中區(qū).如果襯墊面不平整或者襯墊面與管片環(huán)面存在夾角,就會(huì)造成管片破碎.13.5 同步注漿漿量分布不合理同步注漿漿量分布不合理不會(huì)直接造成管片破碎,但會(huì)導(dǎo)致管片“卡殼而造成破碎.同步注漿后,隧道上部的漿液會(huì)逐漸向下部流動(dòng), 形成下部漿液多而上部漿液少的狀況, 引起隧道上浮,上部管片尤其是封頂塊、封頂塊與鄰接塊接縫處與盾構(gòu)機(jī)內(nèi)殼間隙減少,推進(jìn)時(shí)造成管片破碎.II3.6 管片質(zhì)量 運(yùn)到現(xiàn)場的管片本身存在質(zhì)量問題,如管片的保護(hù)層過厚、管片養(yǎng)護(hù)時(shí)間缺乏、管片裂縫較多、管片修補(bǔ)部位強(qiáng)度沒有到達(dá)

8、設(shè)計(jì)要求等,在施工時(shí)也容易造成管片破碎.II3.7 管片破碎原因統(tǒng)計(jì)見表1管片破碎原因搬運(yùn)和堆放管片拼裝操作盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)與管片姿態(tài)相互關(guān)系不一致推進(jìn)時(shí)管片受力不均勻同步注漿漿量分布不合理管片質(zhì)量百分比5.338.221.618.56.59.94管片破碎的防治舉措管片破碎常常是以上一種或一種以上因素綜合作用的結(jié)果,經(jīng)過仔細(xì)分析再采取針對性舉措進(jìn)行處理,可以減少管片破碎現(xiàn)象的發(fā)生：LJ4.1 搬運(yùn)堆放時(shí)的針對性舉措4.1.1 在搬運(yùn)過程中輕吊慢放,著地時(shí)要平穩(wěn)；堆放時(shí)不宜超過3層,并正確擺放墊木.4.1.2 吊放管片的鋼絲繩上纏橡膠條等,在起吊時(shí),能起到緩沖作用,或者選用尼龍繩來代替鋼絲純.4.1.

9、3 選、擺放好墊木,在管片車上管片擱置部位設(shè)置橡膠條,以起到緩沖作用.4.2 管片拼裝時(shí)的針對性舉措I4.2.1 按要求貼好角部止水橡膠條、傳力襯墊、糾偏石棉橡膠板.4.2.2 拼裝前,先測量前一環(huán)各管片之間的相互高差,包括環(huán)向和徑向.根據(jù)實(shí)測數(shù)據(jù),調(diào)整已粘貼好的糾偏鍥子,以保證拼裝后環(huán)面的平整度4.2.3 拼裝前清理前一環(huán)管片上的泥塊及漿液,保證環(huán)面清潔、無夾泥.4.2.4 拼裝時(shí)保證襯砌環(huán)圓度,塊與塊不錯(cuò)位.推進(jìn)油泵的伸縮順序應(yīng)與管片拼裝順序一致.兩側(cè)標(biāo) 準(zhǔn)塊、鄰接塊安裝時(shí)油泵應(yīng)同時(shí)收縮及伸出,以減少環(huán)與環(huán)之間管片錯(cuò)位現(xiàn)象.4.2.5 封頂塊安裝前,實(shí)測并保證頂部兩鄰接塊間問距,并通過推進(jìn)

10、油泵的伸縮來調(diào)整好鄰接塊間的間距,限制在比設(shè)計(jì)值大6mmt右,以便順利安裝封頂塊. 口4.2.6 豎曲線段推進(jìn)時(shí),在安裝拱底塊時(shí)根據(jù)實(shí)際情況予以落低或抬高,減少管片“卡殼現(xiàn)象.4.3 推進(jìn)時(shí)的針對性舉措4.3.1 推進(jìn)前檢查各油泵襯墊的完好情況, 發(fā)現(xiàn)有破損的及時(shí)調(diào)換,同時(shí)應(yīng)仔細(xì)觀察襯墊與管片環(huán)面 的吻合程度,對不吻合處可增設(shè)石棉或橡膠鍥子來調(diào)整,確認(rèn)吻合后再開始推進(jìn).4.3.2 在盾構(gòu)推進(jìn)時(shí),及時(shí)根據(jù)設(shè)計(jì)要求、盾構(gòu)穿越土層的變化、上部載荷情況以及測量資料來調(diào)整 各項(xiàng)施工參數(shù),將盾構(gòu)姿態(tài)嚴(yán)格限制在設(shè)計(jì)允許偏差范圍之內(nèi).同時(shí),結(jié)合隧道襯砌的實(shí)際情況,在 不超出偏差范圍的情況下,對盾構(gòu)姿態(tài)作適當(dāng)調(diào)

11、整,使盾構(gòu)機(jī)與管片盡可能處于同心狀態(tài).4.3.3 當(dāng)管片與盾構(gòu)機(jī)軸線夾角較大、管片與盾構(gòu)機(jī)殼間隙較小又必須進(jìn)行盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)調(diào)整時(shí),可以采取以下舉措：(1 )通過粘貼糾偏鍥子來調(diào)整襯砌環(huán)面； (2)推進(jìn)時(shí),前半環(huán)順著管片原軸線方向推進(jìn),待管片與機(jī)殼之間的縫隙增大后,后半環(huán)推進(jìn)時(shí)再 對盾構(gòu)姿態(tài)進(jìn)行調(diào)整.二 以上兩種舉措結(jié)合運(yùn)用,可以使管片與盾構(gòu)機(jī)之間的軸線夾角變小,同時(shí)減少管片外部的破碎.4.3.4 同步注漿時(shí),限制好注漿量的分布和注漿壓力. 管片與機(jī)殼上部無縫隙時(shí),增大上部的注漿孔 注漿量及注漿壓力,下部注漿孔不注,通過漿液將管片往下壓；如管片與機(jī)殼下部無縫隙時(shí)那么反之.正常推進(jìn)時(shí),在總注漿量不變

12、的前提下,減少管片下部注漿孔的注漿量,可以減少管片的上浮.在曲線段推進(jìn)和糾偏時(shí)通過有目的地選擇盾尾同步注漿孔,改變各個(gè)注漿孔的注漿量分配和注漿壓力, 來調(diào)整管片姿態(tài).4.4 把好管片質(zhì)量關(guān)對進(jìn)入施工現(xiàn)場的管片,應(yīng)逐塊進(jìn)行檢查.發(fā)現(xiàn)管片明顯存在質(zhì)量問題的,應(yīng)果斷退回生產(chǎn)廠家,不讓一塊不合格管片下井.同時(shí)派專人負(fù)責(zé)管片的生產(chǎn),進(jìn)駐生產(chǎn)廠家掌握管片生產(chǎn)情況,將施工中發(fā) 現(xiàn)的管片質(zhì)量問題,及時(shí)向生產(chǎn)廠家反應(yīng),催促生產(chǎn)廠家改良生產(chǎn)工藝,提升管片質(zhì)量.管片存在小 的質(zhì)量問題可以進(jìn)行修補(bǔ)處理的, 應(yīng)在地面進(jìn)行修補(bǔ)、并做好標(biāo)識(shí),養(yǎng)護(hù)到設(shè)計(jì)規(guī)定強(qiáng)度后再下井使 用.匚5結(jié)論在隧道施工過程中,通過采取各種舉措,特別

13、是限制好管片拼裝操作質(zhì)量,管片破碎現(xiàn)象發(fā)生幾率較 原來減少50%£右,尤其是標(biāo)準(zhǔn)塊與鄰接塊接縫部位的破碎大為減少,從而減少了由于管片破碎引起 的滲水、漏漿現(xiàn)象,對于提升隧道的質(zhì)量,保證隧道的平安運(yùn)行,具有一定的意義盾構(gòu)隧道質(zhì)量限制摘 要：結(jié)合廣州市軌道交通四號(hào)線黃村一琶洲站區(qū)間盾構(gòu)工程實(shí)例 ,概括盾構(gòu)隧道施工中常見的質(zhì) 量問題,統(tǒng)計(jì)分析其產(chǎn)生的原因,并提出相應(yīng)的解決方法,以保證隧道的穩(wěn)定性.關(guān)鍵詞：質(zhì)量,舉措,隧道,裂紋1工程概況廣州市軌道交通四號(hào)線黃村一琶洲站盾構(gòu)區(qū)間主要由兩條圓形盾構(gòu)隧道組成.隧道雙線 長度為3832.525m;隧道標(biāo)稱內(nèi)徑為5.4m;埋深為9.6m23.6m;平

14、面最小曲線半徑為650m;最小豎曲線 半徑為3km;最大坡度為28%;最小坡度為3%0o區(qū)間隧道洞身所穿過的圍巖主要在,泥質(zhì) 粉砂巖層中通過,工程采用日本三菱公司制造的兩臺(tái)刀盤開挖直徑為6.29m的盾構(gòu)機(jī)施工.2施工過程中出現(xiàn)的質(zhì)量問題右線施工自始開掘進(jìn)以來,共掘進(jìn)156環(huán),出現(xiàn)了管片破損、錯(cuò)臺(tái)、滲水、上浮、隧道軸 線偏差等諸多質(zhì)量問題.存在的主要質(zhì)量問題如下 ：1崩缺、裂紋.自右線始開掘進(jìn)至今,管片出現(xiàn)的崩角、崩裂幾率較高,主要表現(xiàn)在3點(diǎn),9 點(diǎn)位置,一般在管片脫出盾尾后出現(xiàn).共計(jì)崩角有 37處,占總掘進(jìn)環(huán)數(shù)的24%裂紋主要集中在63環(huán) 72環(huán),每環(huán)5點(diǎn)7點(diǎn)位置均有幾道裂紋,最長到達(dá)1.2m

15、.共計(jì)裂紋18處,占總掘進(jìn)環(huán)數(shù)的6.5%.2滲漏水.拼裝時(shí),由于止水條被扯破或者位移,K塊容易產(chǎn)生滲漏水,在右線隧道79環(huán) 91環(huán)較嚴(yán)重.3錯(cuò)臺(tái).普遍出現(xiàn)了上下錯(cuò)臺(tái)的情況,沿盾構(gòu)掘進(jìn)方向,管片錯(cuò)臺(tái)呈下臺(tái)階式,最大錯(cuò)臺(tái)值 達(dá)30mm當(dāng)坡度變化后,螺栓孔被拉裂,在豎曲線段錯(cuò)臺(tái)呈上臺(tái)階式,兩側(cè)錯(cuò)臺(tái)通常為10mm15mmft 計(jì)錯(cuò)臺(tái)18處,占總掘進(jìn)的11.6%,其中,超過20mm勺達(dá)11.6%.4上浮.在前100環(huán),共出現(xiàn)了三次隧道上浮,分別在10環(huán)25環(huán),59環(huán)66環(huán),78環(huán)88 環(huán).最大超限位置在85環(huán),與設(shè)計(jì)位置垂直偏差達(dá)161mm3質(zhì)量問題產(chǎn)生的主要原因4.5 管片崩缺、裂紋產(chǎn)生的原因管片的崩

16、缺、裂紋對隧道產(chǎn)生的危害比擬大,管片損壞后進(jìn)行修補(bǔ),修補(bǔ)后的防水性能比 原始混凝土差,這樣在今后的使用過程中,管片最先損壞的應(yīng)該是這些以往受過損壞的部位,所以管片 的損壞對永久結(jié)構(gòu)的使用壽命有一定的影響.造成管片崩缺、裂紋的主要原因如下 ：1盾構(gòu)機(jī)方面的原因,三菱盾構(gòu)機(jī)存在的主要問題.盾尾間隙過小.盾尾與管片外外表的間隙僅 35mm海瑞克盾構(gòu)機(jī)為70mm,管片環(huán)軸線 與盾尾軸線稍有偏差,即產(chǎn)生盾尾對管片的擠壓、憋壓、拉刮等作用,易造成管片損壞.千斤頂布置不 合理.千斤頂?shù)姆植寂c管片塊接縫不匹配,不管如何調(diào)整K塊位置,總出現(xiàn)千斤頂撐靴作用在接縫上 騎縫,易導(dǎo)致管片崩角.盾尾較接方面的原因,施工時(shí)

17、主動(dòng)校接表現(xiàn)為剛接,使盾尾與管片的適應(yīng)性 變差.2盾構(gòu)操作方面的問題.吊運(yùn)和拼裝過程中的碰撞損壞,盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)限制不好.如蛇行或盾構(gòu)機(jī)軸線與管片軸線偏 差過大,各組推進(jìn)千斤頂推力相差過大等.3管片上浮方面的原因.隨著盾構(gòu)推進(jìn),管片環(huán)脫出盾尾后,馬上受到漿液或地下水浮力的作用要上浮,而位于盾 尾內(nèi)剛拼裝的管片那么受到盾尾約束,使管狀的隧道結(jié)才相當(dāng)于懸臂梁,在盾尾附近的管片受到的彎矩 最大,故管片的開裂往往在脫出盾尾后 2環(huán)3環(huán)處出現(xiàn)的概率最大.4管片環(huán)橢變造成裂縫.管片環(huán)橢變可由于自重作用、浮力作用、注漿偏壓等原因造成.硬巖段管片環(huán)橢變往往 表現(xiàn)為“橫鴨蛋式,即管片環(huán)上下發(fā)生變形.發(fā)生橢變后,管片

18、環(huán)腰部受到負(fù)彎矩作用,管片內(nèi)弧面 受壓,腰部縱縫相互擠壓而易出現(xiàn)崩角、崩邊以及螺栓孔拉裂等損壞；而管片底部、拱部受到正彎矩作 用,管片內(nèi)弧面受拉,頂部、底部縱縫張開,接縫外側(cè)相互擠壓而易出現(xiàn)崩角、 崩邊等損壞.由于頂部、 底部接縫崩裂往往出現(xiàn)在接縫外側(cè),在隧道內(nèi)又t以發(fā)現(xiàn),但此類裂縫對止水槽破壞大,易產(chǎn)生漏水.故 實(shí)際觀察到的現(xiàn)象是位于隧道腰部3點(diǎn),9點(diǎn)附近的裂縫數(shù)量多,但漏水往往在隧道頂部居多.5管片扭轉(zhuǎn).管片扭轉(zhuǎn)后,會(huì)導(dǎo)致管片端部千斤頂?shù)淖饔妹娴氖軌簠^(qū)混凝土開裂或相鄰兩塊管片接 縫處崩角破壞.4.6 管片滲漏水產(chǎn)生的原因管片滲漏水主要表現(xiàn)為裂紋滲水,K塊漏水,接縫漏水,吊裝孔因卸水導(dǎo)致階段

19、性滲水. 產(chǎn) 生原因有以下幾點(diǎn)：1管片本身質(zhì)量原因.管片制作和養(yǎng)護(hù)過程中出現(xiàn)的質(zhì)量問題.2管片壁后注漿防水.壁后注漿實(shí)施的好與壞直接影響到隧道的施工質(zhì)量 ,注漿的好壞影 響地面沉降限制,在硬巖段,注漿缺乏還會(huì)導(dǎo)致隧道上浮.事實(shí)上,注漿也是隧道的第一道防水防線, 注漿缺乏,直接致使接縫防水和管片防水.3施工原因.盾構(gòu)與管片的姿態(tài)不好,影響到管片的拼裝質(zhì)量,造成管片間錯(cuò)位,相鄰管片 止水帶不能正常吻合壓緊,從而引起漏水；掘進(jìn)過程中推力不均勻造成管片受力不均勻而產(chǎn)生裂紋、 貫 穿性斷裂等而滲漏水；在掘進(jìn)困難時(shí)推力過大也會(huì)造成管片產(chǎn)生裂紋而滲漏水；由于盾尾間隙不均勻, 管片選型不當(dāng),造成間隙過小,使得

20、在掘進(jìn)過程中造成管片外壁被損壞導(dǎo)致止水條漏水. 由于掘進(jìn)行程 缺乏或拼裝不當(dāng),導(dǎo)致封頂塊插入困難時(shí)止水條破壞而漏水；千斤頂撐靴在頂至管片時(shí)擺放不正,使得 止水帶損壞而漏水,管片損壞、崩缺漏水.4.7 管片錯(cuò)臺(tái)產(chǎn)生的原因1線路方面的原因.在小曲率半徑地段,易產(chǎn)生錯(cuò)臺(tái).主要是由于在轉(zhuǎn)彎段推進(jìn)千斤頂沿垂直隧道軸線方向的 橫向分力引起錯(cuò)臺(tái).此類錯(cuò)臺(tái)主要表現(xiàn)為左右方向錯(cuò)臺(tái) ,隧道腰部錯(cuò)臺(tái)量最大.此外是管片擬合方面 產(chǎn)生的幾何誤差,即用折線管片擬合曲線線路產(chǎn)生的誤差.2管片上浮造成錯(cuò)臺(tái).由于盾尾內(nèi)的管片受到約束,而脫出盾尾的管片受到向上的浮力作用,管片環(huán)之間產(chǎn)生剪 力作用而錯(cuò)臺(tái).此類錯(cuò)臺(tái)主要表現(xiàn)為豎向錯(cuò)臺(tái),隧道頂部、拱部錯(cuò)臺(tái)量最大.目前的錯(cuò)臺(tái)主要屬于此 類錯(cuò)臺(tái).3注漿偏壓造成錯(cuò)臺(tái).在進(jìn)行管片背后二次補(bǔ)注漿,當(dāng)壓力過大時(shí)容易出現(xiàn)錯(cuò)臺(tái).國外曾經(jīng)出現(xiàn)過在對K塊進(jìn)行 管片背后二次補(bǔ)注漿時(shí)由于壓力失控導(dǎo)致K塊失落并傷人的事故.此類錯(cuò)臺(tái)一般表現(xiàn)為局部管片塊的向隧道內(nèi)部錯(cuò)臺(tái).4其他原因造成錯(cuò)臺(tái).管片選型不當(dāng),掘進(jìn)操作不當(dāng),急糾偏,盾構(gòu)姿態(tài)差等也會(huì)造成管