冷藏車的傳熱傳質(zhì)特性的實(shí)驗(yàn)研究

1、冷藏車的傳熱傳質(zhì)特性的實(shí)驗(yàn)研究機(jī)械與生產(chǎn)工程學(xué)院，新加坡南洋理工大學(xué)，南洋大道，新加坡639798 ， 新加坡開利制冷（新加坡）私人有限公司，新加坡收稿日期2000年4月12日收到2001年一月一日起接受2001年1月31日摘要：關(guān)于冷藏車無(wú)空氣簾，帶風(fēng)扇空氣幕簾和塑料帶簾的傳熱傳質(zhì)特性的實(shí)驗(yàn)已經(jīng)開展過。在車門打開后相對(duì)短的時(shí)間內(nèi)溫度和濕度的變化是目前研究的重點(diǎn)。在沒有空氣幕，有風(fēng)扇空氣幕和塑料帶簾的情況下，以初始溫度10度為例，空氣的溫度被發(fā)現(xiàn)增加到14度、7度和8度。研究發(fā)現(xiàn)，利用空氣幕分別比沒有空氣幕和使用塑料條簾的情況下節(jié)約能源40和11。實(shí)驗(yàn)和數(shù)值模擬結(jié)果也表明車廂內(nèi)部平均溫度合理的

2、一致性。2002斯維爾出版公司Ltd和IIR。保留所有權(quán)。關(guān)鍵詞:冷藏運(yùn)輸、冷藏卡車;設(shè)計(jì);傳熱;測(cè)量。特殊名稱：A 面積，平方米 門開放時(shí)間，sCp 比熱容，kJkg -1 K-1 下標(biāo)C 密度，kg m-3 a 干燥空氣D 擴(kuò)散系數(shù) cm2 s-1 amb 環(huán)境條件H 焓 ，kJkg _1干空氣 ave 門打開時(shí)間平均值Hc 傳熱系數(shù)，W m-1 K-1 cond 凝結(jié)hD 傳質(zhì)系數(shù)，m s-1 f 門關(guān)閉后的即時(shí)條件hfg 水的汽化潛熱，kJkg -1 i 門打開前的初始穩(wěn)定條件Le 路易斯數(shù) s 飽和條件M 潮濕空氣的質(zhì)量，Kg tot 總值m 質(zhì)量傳遞單位時(shí)間，kg s-1 w 水蒸

3、氣MA 分子量的物質(zhì)AP 車體內(nèi)的環(huán)境壓力，PaQcond傳熱由于凝結(jié)的水蒸汽，WQs 明智的傳熱，W Q1 潛熱傳遞，WQ 總傳熱，WRa 氣體常數(shù)為干燥的空氣，287.055 Jkg-1 K-1Rw 氣體常數(shù)為水蒸氣，461.520Jkg-1t 溫度，攝氏度T 溫度，開V 在受控環(huán)境中空氣的體積，m3 W 濕度比，kg kg-1干空氣希臘字母 熱擴(kuò)散系數(shù)，m2 s-1ø 相對(duì)濕度，%簡(jiǎn)介：1.介紹 在新加坡使用的冷藏車，主要用于短途批發(fā)配送，在一個(gè)人口中心或人口中心之間?？ㄜ囓嚿順邮降拈_發(fā)，以適應(yīng)易腐產(chǎn)品的需求的性質(zhì)和分布。然而，所有的冷藏車有一個(gè)共同的設(shè)計(jì)，即使用的塑料條簾保留

4、寒冷的空氣時(shí)，主體側(cè)的門被打開，用于裝載和卸載的產(chǎn)品。雖然這通?？梢詼p少打開的門的熱量和質(zhì)量傳遞，帶狀物造成阻塞，但工人裝載和卸載貨物和鋒利的邊緣帶相對(duì)移動(dòng)時(shí)，對(duì)于工人是一個(gè)潛在的危險(xiǎn)。因此，當(dāng)需要進(jìn)入卡車時(shí)，塑料條簾被暫時(shí)捆綁，這會(huì)降低運(yùn)輸過程的效率。 然而，引入吹空調(diào)射流陣列空氣垂直向下的整個(gè)開放門可以解決這個(gè)問題。用合適的空氣幕速度和體積流量可抑制在門上的熱量和水分傳輸，沒有影響工人的安全和交通1,2。 當(dāng)門被打開時(shí)表面上的水蒸汽凝結(jié)，貨物的又一重大問題在冷藏車。這是因?yàn)榭刂圃诳ㄜ嚨沫h(huán)境通常維持在0左右，當(dāng)冷空氣與外界的混合熱空氣（典型的一天的時(shí)間環(huán)境溫度30，在新加坡）凝結(jié)，最有可能發(fā)

5、生，因?yàn)榈睦淇諝鈱柡?。冷凝水可能?huì)影響易腐產(chǎn)品的質(zhì)量3。本實(shí)驗(yàn)研究的主要目的是作為一種替代，調(diào)查冷藏車使用一個(gè)空氣幕更換的塑料條。建立后的實(shí)驗(yàn)結(jié)果，然后可以與相應(yīng)的數(shù)據(jù)將模擬得到的結(jié)果通過使用市售可用的CFD軟件4 ，以驗(yàn)證物理的計(jì)算中使用的模型和邊界條件。2.實(shí)驗(yàn)2.1卡車的幾何形狀和儀器圖1顯示的意見和實(shí)際尺寸冷藏車使用現(xiàn)狀調(diào)查。車廂在卡車上的尺寸是（長(zhǎng)2.84米） 1.64米（寬） 1.54米（高） ，車廂為0.9米在地面之上。坐標(biāo)系的原點(diǎn)位于左下角，從背面觀看冷藏車見圖1（a ） 。返回（吸）風(fēng)機(jī)，直徑為0.26米，附著在蒸發(fā)器，以循環(huán)空氣回到蒸發(fā)器冷卻線圈。車門的尺寸為1

6、.25米（高）0.7米（寬），其中心位置是從1米前平面（Z = 0）。在0.9米長(zhǎng)的車門上方安裝平均速度9.5米每秒，體積流量18.2立方米/秒的空氣幕，空氣幕覆蓋整個(gè)長(zhǎng)度門的寬度。圖 1意見和尺寸的冷藏車。 （一）內(nèi)部視圖從機(jī)身的背面。 （二）的側(cè)視圖卡車與門打開了。 （C）側(cè)的門關(guān)閉。圖 1 這照片等尺寸杜載重汽車frigorifique 。 （一） VUE DE L' inte'rieur depuis L' arrie 重新杜載重汽車。 （二） Vue公司late'rale載重汽車AVECPORTE ouverte 。 （三） Vue公司late'

7、;rale AVEC ：拉波特ferme'e 。 在車廂內(nèi)， 14個(gè)電阻溫度檢測(cè)器（RTD -100）和4個(gè)T型熱電偶放置測(cè)量溫度，和一個(gè)緊湊的換能器測(cè)量相對(duì)濕度，如圖 2。所有的實(shí)驗(yàn)測(cè)量數(shù)據(jù)記錄在3秒的間隔采集記錄器上。 溫度點(diǎn)9被定位在門上的橫截面（在Z = 1.075米）和與另一個(gè)9點(diǎn)的截面上身體內(nèi)部（在z = 2.24米） 。一個(gè)濕度傳感器被放置在旁邊的門的橫截面的中心點(diǎn)，而另一種是放在外面的身體靠近門用于監(jiān)測(cè)周圍環(huán)境的相對(duì)濕度的空氣中。環(huán)境空氣的溫度測(cè)量12 RTD- 100放置在卡車周圍任意（不示出），并采取這些測(cè)量的平均值。全車被放置在一個(gè)環(huán)境試驗(yàn)室，實(shí)驗(yàn)室的尺寸為4.9

8、米寬，19.4米長(zhǎng)，5.8米高。測(cè)試室能夠模擬一個(gè)寬的環(huán)境溫度范圍，這是一個(gè)用電腦連接到一個(gè)控制器由操作員控制溫度。2.2實(shí)驗(yàn)過程圖3示出了在測(cè)量中的三個(gè)主要階段冷藏車內(nèi)部的溫度和相對(duì)濕度，因此，由一個(gè)滲透負(fù)載可以代替車門打開。方盒子代表車體。圖。 2。的溫度探測(cè)器和濕度傳感器的位置。 圖 3在三個(gè)不同的階段的溫度和相對(duì)濕度的測(cè)量。首先，在卡車的制冷單元被切換到制冷狀態(tài)，車廂內(nèi)部的空氣降溫直到溫度達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)。實(shí)際上，該溫度總是高于設(shè)定點(diǎn)溫度20，這大約需要4小時(shí)達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)。其次，當(dāng)達(dá)到穩(wěn)態(tài)，制冷單元被關(guān)閉，然后打開側(cè)門為2分鐘。最后，門被關(guān)閉。門被關(guān)閉之后制冷單元仍然是關(guān)閉的。在此之前，貨

9、物配送的做法，整車單元切換到關(guān)閉，以減少到達(dá)停車區(qū)汽車排出的廢氣。讀數(shù)從一開始的時(shí)刻制冷機(jī)組開關(guān)，直到2小時(shí)后，門關(guān)閉。實(shí)驗(yàn)8次重復(fù)改變一些重要的參數(shù)。表1顯示8個(gè)例子。3理論分析3.1門被打開和關(guān)閉后前門的質(zhì)量和焓測(cè)定（步驟1和3 ）潮濕的空氣的質(zhì)量圖3（a ） ，是干燥空氣和水蒸汽的總和：Mi=mi;a+mi,w. (1)同樣，車門立即關(guān)閉之后潮濕空氣在車廂內(nèi)的質(zhì)量 圖3（c ）是：Mf=mf,a+mf,w (2)從道爾頓定律分壓，總壓力的總和，其對(duì)所有的局部壓力成分，即Ptot = Pa + Pw: (3)假設(shè)理想氣體定律，局部壓力是Pa = maRaTV (4a)Pw= mwRwTV

10、(4b)車門打開之前，車廂內(nèi)潮濕的空氣和干燥的空氣的濕度比，W = mwma (5)知道干球溫度和相對(duì)濕度的濕度比的值，利用方程5 測(cè)量圖表可以發(fā)現(xiàn),W = 0.6219Pw,s(Ptot Pw,s) (6)表1本實(shí)驗(yàn)中使用的參數(shù)組合1案例 空氣簾 制冷單位 環(huán)境溫度 塑料條窗簾 貨物占用1 關(guān) 關(guān) 29 關(guān) 無(wú)2 關(guān) 關(guān) 47 關(guān) 無(wú)3 開 關(guān) 29 關(guān) 無(wú)4 開 關(guān) 41 關(guān) 無(wú)5 開 關(guān) 34 關(guān) 256 關(guān) 關(guān) 33 開 25 7 開 開 33 關(guān) 258 關(guān) 開 33 開 25貨物是紙板箱在與體內(nèi)的平衡溫度和占用的空間的底部和背面(x=01.64 m, y=00.77 m, z=1.

11、422.84 m)在PW，S是水蒸氣的分壓力在飽和狀態(tài)的特定的溫度，是潮濕的空氣和PW的相對(duì)濕度，S是一個(gè)功能的干球溫度。由方程 （3） （6） ，我們可以建立一個(gè)關(guān)系身體內(nèi)部的干燥空氣的質(zhì)量作為一個(gè)功能干球溫度（T）和相對(duì)濕度（ø）：一旦干燥的空氣質(zhì)量是已知的，水蒸氣的質(zhì)量可以由比濕度和干燥的空氣質(zhì)量確定：從干球溫度和相對(duì)濕度的測(cè)量，開門前，潮濕的空氣質(zhì)量和門后立即關(guān)閉濕空氣質(zhì)量可以確定。潮濕空氣的焓，由下式給出5 接著，打開門之前的焓（hi）和門立即被關(guān)閉后的焓（hf）可以被確定。此外，從上面的結(jié)果，平均焓（have） ，冷藏車內(nèi)干燥空氣的平均質(zhì)量（mave，a）和焓環(huán)境空氣（

12、hamb ）超過開門時(shí)間也可以被估計(jì)。3.2打開門的過程質(zhì)量和能量的平衡（第2階段）考慮在一段時(shí)間間隔（）的質(zhì)量平衡，當(dāng)門被打開時(shí)， 參照?qǐng)D3（b ）。干燥的空氣，水蒸汽， （10）其中下標(biāo)表示質(zhì)量流量進(jìn)入和離開身體，Wamb和Wave是在開門期環(huán)境空氣和濕度比和平均空氣條件mcond,w是凝結(jié)在身體表面的傳質(zhì)速率。水蒸汽流入冷藏空間實(shí)際上是熱的環(huán)境潮濕的空氣（min,w=wambmin,a），水蒸汽從冷藏空間流動(dòng)的是熱空氣和冷空氣的混合物冷凍(mout,w=wavemout,a)。干空氣和水蒸氣的總交換率通過門間隔期間，潮濕的空氣流入門，而且，潮濕的空氣流出了門，當(dāng)水蒸氣凝結(jié)的內(nèi)表面上車廂體

13、的潛熱通過體壁傳遞出去。這是濃度而引起的體積和內(nèi)在車廂的冰冷的表面墻室內(nèi)水蒸氣之間的差異體。表面溫度是開門前初始的車廂內(nèi)溫度，因此，汽化潛熱（hfg）是在初始溫度估計(jì)，在方程中與此同時(shí)，由于干燥的空氣和水蒸汽分子的擴(kuò)散，將有從內(nèi)部到冷壁表面合理的傳熱。因此，這里的平均溫度在門上tave開放時(shí)間。在門的能量平衡，車廂內(nèi)增長(zhǎng)的平均總能量=能量在熱風(fēng)中的通過率混合氣的能量通過率，或者3.3傳熱和傳質(zhì)之間的關(guān)系傳熱系數(shù)水蒸氣的傳質(zhì)系數(shù)（hD）定義為：其中CW1在位置1比CW2在位置2有較高濃度的水蒸氣。當(dāng)兩個(gè)熱量和質(zhì)量傳輸發(fā)生同時(shí)，傳熱和傳質(zhì)系數(shù)可以與由雷諾數(shù)類比6 ，圖 4無(wú)量綱的平均溫度增加對(duì)于不

14、同的情況。其中Le為L(zhǎng)ewis數(shù)通過求解方程。（9），（10）（15）（16）和（17）同時(shí)，干燥的空氣流動(dòng)率通過門水蒸氣凝結(jié)率在身體表面的傳熱系數(shù)（hC）和傳質(zhì)系數(shù)的水蒸汽（hD）可以確定。4結(jié)果與討論4.1濕度在平均氣溫和相對(duì)變化下的所有情況 結(jié)果表明，在一般情況下，當(dāng)門打開時(shí)，平均溫度和相對(duì)濕度車廂內(nèi)部的空氣迅速增加可用于所有的8個(gè)例子。圖 4比較中的平均溫度變化無(wú)量綱的形式，當(dāng)門被打開（第6例）。最后2例不顯示的溫度上升不完全是由于空氣滲透，也受從制冷單位冷空氣影響。下的無(wú)量綱的形式的溫度取為 （t-ti） / （ tamb-ti） ，其中， ti是車門打開前初始穩(wěn)態(tài)溫度，和tamb是

15、環(huán)境溫度。案例3示出的最小梯度的溫升，其次由例6和5 。因此，可以推斷這兩個(gè)氣簾和塑料帶窗簾是有用以防止冷藏門被打開時(shí)熱空氣滲入車廂。平均氣溫上升是在門剛剛關(guān)閉和被打開之前，實(shí)際上是例3，例5和例6。車廂的平均氣溫在案例3的增加近15 K，這是低于無(wú)空氣幕（案例1 ）7 K的情況。然而，空氣幕變得不那么有效，如果環(huán)境溫度太高（ > 40） 。這反映在案例4 ，在該溫度高達(dá)案例2 （ 23 K ） 。對(duì)于沒有任何防護(hù)設(shè)備的情況下，整個(gè)門（即例1和2） ，溫度上升的速率是最高（約12 K / min案例1 ）。從溫度的比較，可以推斷的塑料條簾是能夠減少熱空氣滲入冷凍空間（案例6 ） ，但將不

16、被視為有效的空氣幕（案例3和5） 。例3和5之間的比較，可以看出，減少在車廂內(nèi)的貨物占有量可以增加的空氣幕的有效性。這是因?yàn)榭諝饽怀俗鳛闊崞琳线€促進(jìn)空氣再循環(huán)空間。因此，如果所冷卻空氣是車廂內(nèi)自由移動(dòng)，沒有任何阻礙，則可以消除停滯的區(qū)域，并獲得更均勻的溫度分布，幫助也能保持降低車廂內(nèi)的平均溫度。至于案例4 ，其中所述的是環(huán)境溫度最高的，所產(chǎn)生的壓力差的環(huán)境溫度和車廂之間的溫度差可能造成的空氣幕“逃脫”到達(dá)地板前2。換言之，內(nèi)部壓力從車廂噴流向外。這使得門底部的一部分未受保護(hù)，內(nèi)外空氣發(fā)生交換。第2種情況，在環(huán)境溫度> 40 ，沒有空氣幕，這解釋了為什么在這種情況下的溫度上升。車廂內(nèi)空氣

17、的相對(duì)濕度被發(fā)現(xiàn)，從一個(gè)較低的值（70%）增加到飽和狀態(tài)（100%）的所有8個(gè)案例。當(dāng)潮濕的空氣變得飽和，通常門打開1分鐘后，冷凝發(fā)生在車廂內(nèi)表面。作為車廂內(nèi)部的空氣變得飽和的例7和例8（即使制冷機(jī)組上），它的結(jié)論是防止結(jié)露的發(fā)生門時(shí)從蒸發(fā)器線圈是不冷空氣。對(duì)于所有的情況下圖5比較的相對(duì)變化。當(dāng)門關(guān)閉時(shí)，相對(duì)濕度仍然保持在飽和值與制冷機(jī)組的情況下關(guān)閉（例16）。但是，例7和8，從制冷的冷空氣單位降低門關(guān)閉后約10分鐘的相對(duì)濕度。這也消除了冷凝水從身體表面蒸發(fā)。4.2濕度比的確定潮濕的空氣中能量的車廂內(nèi)沒有空氣幕的情況下（情況1）現(xiàn)在，我們把注意力轉(zhuǎn)向沒有空氣幕通過門的質(zhì)量和能量轉(zhuǎn)移，因?yàn)轭愃频?/p>

18、現(xiàn)象也發(fā)現(xiàn)在其他的情況下。圖 5不同情況下的相對(duì)濕度的變化更長(zhǎng)的時(shí)間。濕度比的變化圖6顯示了在1例車廂平均溫度的變化。開門后平均干球溫度的增加從13度到11度。門關(guān)閉后，即使制冷機(jī)組被關(guān)閉在6分鐘內(nèi)平均溫度從11度下降到0度。這表明，除去熱量迅速?gòu)能噹麅?nèi)通過對(duì)蒸汽冷凝水冷壁?；谶@一觀察，顯熱的和潛熱是不可忽略的。溫度降到最低時(shí)，從蒸汽冷凝水的冷壁傳熱變得穩(wěn)定。制冷機(jī)組關(guān)閉門后10 min，平均溫度在開始緩慢增加，增加速率約0.04 K / min是由于從環(huán)境到車廂的壁的熱傳導(dǎo)。當(dāng)門打開時(shí)，濕度比的增加（未顯示）。這是由于在相對(duì)濕度和水蒸汽分壓的增加。公式（6）中的分母幾乎保持不變，大氣壓力比

19、水蒸氣分壓力大得多。因此，在水蒸汽分壓的變化不影響干空氣分壓。然而，這種趨勢(shì)的濕度比緊隨的干球溫度，而不是相對(duì)濕度，因?yàn)樵诖_定的相對(duì)濕度飽和蒸氣壓是溫度的函數(shù)，并成為主導(dǎo)因素。 質(zhì)量交換在門打開濕度比的增加時(shí)，也表明質(zhì)量中的水蒸汽（mw）的的身體增加而干燥的空氣（ma）的質(zhì)量降低。這示于圖7（a），其中的干燥空氣的質(zhì)量在體內(nèi)降低的比率為9.75至8.82公斤0.00775Kg/ s。另一方面，水的質(zhì)量蒸氣在車廂內(nèi)以0.000516公斤/秒的速率從0.0076到0.0695千克增加。由于干燥空氣的質(zhì)量，在門關(guān)閉時(shí)圖3（c ）小于門打開時(shí)圖 6。案例1更長(zhǎng)的時(shí)間的平均溫度。車廂內(nèi)流出的干燥的空氣將

20、高于流入車廂內(nèi)的干燥空氣的速率。因此方程（9）應(yīng)被修改為：因此，從圖7（a）可以確定的是在門打開時(shí)車廂內(nèi)總干燥的空氣和水蒸氣的質(zhì)量減小。能量交換從式（8），在車廂內(nèi)的濕空氣的焓是兩個(gè)干球溫度和濕度的函數(shù)比。當(dāng)門打開時(shí)，由于這兩個(gè)量增加，焓值也增加。車廂內(nèi)總潮濕的空氣的能量能量干燥空氣和焓產(chǎn)生。相比于焓值（365 ）的增加，在干燥的空氣質(zhì)量是減少小約9.5 ，在圖所示。圖7（a）。因此，凈效應(yīng)將是在潮濕空氣中的總能量的增加，如圖7（b ）。在計(jì)算出的焓的錯(cuò)誤估計(jì)在±5。門在打開2分鐘后關(guān)閉，潮濕的空氣中的總能量被增加從-115Kj，到最大值為268 kJ。由于這是一個(gè)不穩(wěn)定的和非線性的

21、過程，平均值是代表的總能量的瞬態(tài)期間。在此期間的平均值為107千焦。這是由使用的產(chǎn)品 have和mave,a決定，其中因此，熱流率由例1估計(jì)為1.85千瓦。圖7。質(zhì)量和案例1的總能量。 （一）干空氣和水蒸汽質(zhì)量。 （二）潮濕的空氣中的總能量。4.3比較的熱量和質(zhì)量交換率圖8示出打開門案例16的總熱量和質(zhì)量交換率?？梢钥闯?，空氣窗簾可以有效地減少31的大規(guī)模滲透（從0.0423至0.0291Kg/ s）和總的傳熱35.7 （從3.27到2.11千瓦） ，如果車廂是空的并且環(huán)境溫度為29（例1和3）?？諝饽?，不能完全防止熱空氣從外面進(jìn)入車廂內(nèi)，由于空氣幕夾帶溢出機(jī)制2?？諝饽坏男枰Y(jié)構(gòu)的負(fù)浮力動(dòng)蕩

22、，淹沒噴氣機(jī)。靜止的空氣中夾帶的一個(gè)特點(diǎn)是很大程度上依賴于速度的淹沒射流梯度和，因此，從夾帶效應(yīng)外面的空氣不能完全被消除。當(dāng)引入一個(gè)相對(duì)自由，不可壓縮的空氣流環(huán)境，夾帶空氣從它的兩側(cè)流走。由于湍流性質(zhì)的流動(dòng)，混合之間發(fā)生的兩個(gè)空氣流。熱空氣夾帶進(jìn)入空氣幕邊界層會(huì)增加的質(zhì)量流率和溫度的空氣幕。因此，當(dāng)它撞擊地板和泄漏到車廂，傳熱會(huì)發(fā)生，從熱的區(qū)域頂部附近到寒冷地區(qū)底部的空氣幕。通過開式門的質(zhì)量和熱量交換幾乎恒定時(shí)，在潮濕的空氣中減少部分由于裝載貨物（案例3和5）?；旧?，空氣交換主要涉及靠近門地區(qū)，車廂的其他地區(qū)不會(huì)有很強(qiáng)的影響。圖 8針對(duì)不同的情況下，質(zhì)量和進(jìn)入體內(nèi)的熱流率與門打開了。 （一）

23、質(zhì)量流量。 （b）熱流量。圖9顯示門打開時(shí)在車廂內(nèi)濕空氣的總能量的的變化。這些值是重要的，因?yàn)樗麄兇芰?，開門一段的時(shí)間后需要通過蒸發(fā)器盤管提取車廂降溫再到初始溫度的量。這也反映了空氣幕的有效性，相對(duì)沒有空氣幕可節(jié)省能源達(dá)40%（156 kJ）。能量平衡不包括工作保持空氣幕。圖 9身體總能量增加時(shí)，針對(duì)不同的情況下，門被打開。當(dāng)空氣幕和塑料條簾之間進(jìn)行比較時(shí)（例5和6）可以發(fā)現(xiàn)，空氣幕帶來(lái)低質(zhì)量交換率，熱交換率，溫度升高和總能量增加。一般情況下，它可以比以上的塑料條幕（25千焦）節(jié)約能源11。因此，空氣窗簾可以視為一個(gè)的替代的塑料條幕。 圖10比較實(shí)驗(yàn)和模擬平均溫度上的結(jié)果。（一）使用空氣幕（案例3 ）。（二）沒有空氣幕（案例1 ） 。4.4比較實(shí)驗(yàn)和模擬結(jié)果最后，實(shí)驗(yàn)工作的結(jié)果進(jìn)行比較與仿真研究。圖 10所示測(cè)量和模擬之間的比較結(jié)果，無(wú)氣簾分別在環(huán)境溫度為29 （例1和3）。模擬進(jìn)行使用商業(yè)有限體積計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)軟件，解