營運高速公路高邊坡施工交通安全維護方案探討

1、營運高速公路高邊坡施工交通安全維護方案探討摘要：近年以來，隨著一大批新建高速公路相繼投入使用，在后期的營運過程中，高邊坡滑坡等病害屢有發(fā)生。如何保證高速公路在正常營運條件下能有效治理邊坡滑坡等問題，減少由于施工所帶來的行車堵塞、經濟損失，避免或減少安全事故等已成了高速公路管理人員不得不面對的重要問題。本文結合龍麗高速公路遂昌段邊坡處治工程中交通安全維護方案的應用實例，對位于長下坡路段的高邊坡施工現(xiàn)場交通安全維護方案進行了分析和研究，并提出了一些見解及建議。關鍵詞：高邊坡 借道施工 長下坡 交通組織限速 卡點一、工程概況龍麗高速公路地處浙西南山區(qū)，全線共有114處高于20 m的路塹高邊坡。自20

2、07年1月1日開通以來，隨著時間的推移和環(huán)境條件的變化，多處路塹邊坡已存在不同程度的邊坡病害問題。其中遂昌段麗水往龍游方向k50+580k50+640高邊坡在投入運營后，發(fā)現(xiàn)坡頂有3條裂縫，最長裂縫長28m，縫寬10cm15cm、錯落10cm；k50+980k51+130高邊坡于2009年3月15日在第4級邊坡上出現(xiàn)楔形體的塊石崩落（失穩(wěn)楔體范圍約3m×4m，深度約23m），失穩(wěn)楔體在漲破防護網后滾落到路面范圍，對高速公路的安全運營構成了極大危脅。為避免坡體進一步滑移，需對該段邊坡進行及時治理，兩處邊坡共需卸土25000m3。該施工路段處于一個長達7400米的長下坡路段中，其中，起始

3、的2200米為青云嶺隧道，路面平均縱坡為4.8%，緊接著的1600米路面縱坡為4.0%，邊坡施工點距坡頂（青云嶺隧道進口）約4150米，施工路段路況較為復雜。項目部在承接本工程后，結合工程實際，認為施工最大的安全風險是減少由于施工造成的對高速公路正常運營的影響，并盡量保證過往車輛的通行安全。基于施工要從邊坡上向路面大方量卸土，為盡可能減少施工帶來的營運收入下降，施工路段必須保持暢通，除非遇有緊急情況，否則所有車輛不在鄰近收費站分流。為此必須采取借道通行（改變交通流方向的封道方式），即封閉麗水往龍游方向的所有車道，開往龍游方向的車輛從龍游往麗水方向的超車道借道通行。二、施工主要危險因素分析在施工

4、時，事故發(fā)生的可能性將增大。從國內5條高速公路的統(tǒng)計結果來看，各作業(yè)區(qū)路段施工期間發(fā)生的事故平均為非施工期間的2.7倍, 其中安全狀況最差的公路, 達7.2 倍。同時施工期事故的經濟損失大于非施工期間, 最高為非施工期間的3.81 倍；施工期間事故嚴重程度也高于非施工期, 死亡人數(shù)與受傷人數(shù)比最高為0.58, 為非施工期間的1.54 倍。1事故成因一般可分為人的因素、車的因素、路的因素3 個方面。2-31.人的因素。主要指駕駛員的操作因素, 包括強行超車，占5. 95% , 車速過快，占29. 88%， 操作不當，占10. 45%。2.路的因素。主要指作業(yè)區(qū)影響交通安全的因素, 包括提示作業(yè)區(qū)

5、標志不清、施工作業(yè)影響交通運行和環(huán)境影響3個方面。表現(xiàn)在:提示作業(yè)區(qū)標志不清。由于提示作業(yè)區(qū)標志不清晰, 駕駛員行駛到作業(yè)區(qū)時沒有注意到道路情況的變化, 造成的交通事故，占事故總數(shù)的37. 31%。 施工作業(yè)影響交通運行。指施工區(qū)長度、施工時間、施工人員及車輛隨意出入作業(yè)區(qū), 影響行駛車輛而造成的事故, 占事故總數(shù)的11. 94%。 環(huán)境因素造成的事故占總數(shù)的2. 98%。3.車的因素。主要指車輛故障, 這部分因素占總數(shù)的1. 49%。遂昌段為龍麗高速公路事故多發(fā)路段，僅2009年1月1日至2009年7月31日，該路段就發(fā)生事故13起，占龍麗高速事故總數(shù)的11.9%,而該路段長度僅占全線里程的

6、4.9%。經統(tǒng)計分析，造成事故的主要因素為車輛速度過快而導致車輛撞擊護欄或其他固定物，見圖。龍麗高速公路2009年事故分析圖通過分析發(fā)現(xiàn)，車速過快是造成施工區(qū)交通事故的主要原因。因此，本次施工安全工作的重點是控制車速，同時，這也是難點，因為采取一般的手段是很難將車速控制在理想的范圍內。根據(jù)澳大利亞的一項研究表明, 限速標志能夠使車輛的平均時速下降6.4 8.5 km , 但是80% 95% 的車輛速度仍然高于設定的限制速度。三、限制車輛經過施工區(qū)速度的措施1.加長部分車道封道距離以限制車速在施工前，項目部設計了多種措施以期限制過往車輛在施工區(qū)的車速。在通常情況下，在養(yǎng)護施工區(qū)發(fā)生事故的概率與施

7、工時間、施工作業(yè)區(qū)長度和施工車道交通流量成正比。研究結果顯示，有一種方案理論上效果較好，即在雙向通行區(qū)之前的下坡路段（施工點至青云嶺隧道）將雙車道通行封閉為單車道通行。但此方案加大了封道區(qū)長度，缺點也十分明顯。是否采取該方案必須結合本工程實際情況確定，以下是對幾個關鍵問題的分析：1.1長距離約束性封道對通行能力的影響。高速公路的養(yǎng)護施工作業(yè), 會引起施工范圍內道路通行能力的大幅下降。下表是在美國德克薩斯州觀測的幾個作業(yè)現(xiàn)場的平均通行能力。4從表中可以看出, 養(yǎng)護維修作業(yè)區(qū)的通行能力大大下降, 特別在3 條車道封閉2 條的情況下最為嚴重。因此, 高速公路養(yǎng)護維修作業(yè)區(qū)極易成為整條道路的“瓶頸”地

8、段。本次應用實例為雙車道開放一個車道。由表可知，每小時可以通過的車輛最大值為1340輛。而本路段7月份車流量最大值僅為178輛/h（發(fā)生在7月17日下午5時到6時）。所以一般情況下，不會造成本路段堵車。且在封道期間，拖車24小時停在距施工區(qū)500米的遂昌停車區(qū)內，應對緊急情況。1.2采取措施，避免違章超車。通常情況下，違章超車有三種：一種是在雙車道通行一車道時，駕駛員通過封閉車道對前方車輛進行超車。這種情況，車輛容易刮倒封道設施，導致封道設施分布凌亂，對后續(xù)車輛的通行造成影響。另一種是在雙車道通行一車道時，駕駛員通過硬路肩對前方車輛進行超車，這種情況，由于硬路肩偏窄，在超車過程中容易發(fā)生車輛刮

9、擦；最后一種更加危險，在雙向通行路段，駕駛員在雙向車道進行超車。超車時若迎面遇上對向車道行駛的車輛，后果不堪設想。針對第一種情況，在封閉車道每隔200米設置一道障礙（具反光效果），通過隧道監(jiān)控中心的攝像頭監(jiān)控，杜絕了車輛通過封閉車道超車。針對第二種情況，在硬路肩設置了一些障礙（具反光效果），從而使車輛完全沒有空間進行超車。針對第三種情況，用警示繩連接每一個雙向通車的封道警示樁，從最后的效果看，這種方法基本杜絕了車輛超車的情況。1.3避免駕駛員思想麻痹。要避免駕駛員由于封閉路段過長而產生的麻痹思想，必須在封道上有所變化，要在鄰近施工區(qū)的路段營造一種緊張的施工氣氛。（1）在鄰近施工區(qū)的路段（麗水方

10、向車道）設置更多的提醒設施。在離借道口2000米的路段開始，放置特殊警示牌、爆閃燈，在警示樁上設置頻閃燈等。（2）在越鄰近施工區(qū)的路段，放置警示設施密度越大。這樣既可以給駕駛員緊迫感，又會使其誤以為自己的車速過快, 進而減速。這種方法使平均車速下降了22.6% , 事故發(fā)生率明顯降低。6（3）在雙向通行路段設置夜間照明燈光。這樣做的主要目的是對通行路段進行照明，同時也提醒駕駛員前方有施工路段，從而使駕駛員在思想上產生重視。2.設置關卡限制車速在實際運用中，顯然通過加長部分車道封道距離可避免或減少一些安全隱患，但實際上，加長部分車道封道距離并沒能有效地控制住車速，許多車輛在經過封道區(qū)時依然速度過

11、快。在2010年8月30日至9月6日的一個星期內，就連續(xù)有2起重車因車速過快而在封道區(qū)長下坡路段發(fā)生了事故。為此，經過反復討論及分析后，采取了一個大膽的設想：在長下坡坡頂位置設置關卡，讓重車在此停車，然后由工作人員對駕駛員進行口頭提醒，并發(fā)放提醒卡片。其實，在施工前期，因為此方案本身存在著很大的安全隱患并未付諸實施。首先，在攔車提醒時，后方車輛容易與停下的車輛造成追尾事故；其次，工作人員在攔車過程中容易被過往車輛傷害；并且，在重車在停下后，容易造成起步困難，引起堵車。經過反復比較，為了更好地限制車速，經與高速交警及高速公路管理處協(xié)商討論后，經許可，于9月8日實施了本方案。結果，在剩下的20多天

12、封道施工中，施工路段再沒發(fā)生任何交通事故，效果十分明顯。事實證明，這種方法對本路段來說是行之有效的。當然，在執(zhí)行本方案的過程中工作人員必須采取相應防范。主要做法是：2.1在長上坡的末端位置即長下坡前，設置一個攔車點，對重車進行攔截。攔截人員為協(xié)警，在上崗前進行3天的安全教育。攔車時，采用活動欄桿，重車來臨時，將欄桿推出，待車輛停下后，人員上前提醒：“前方大型施工，請將車速控制在40碼”，并發(fā)放提醒卡片。2.2在攔車點后方300米，停放一輛白色預警車，每當有重車通過時，使用警報進行提醒。2.3在攔車點后方150米處，設置2m*2m的警示牌：“前方停車提醒”。在攔車點后方100米處，放置一個直徑1

13、m的圓形告示牌：“停”。2.4在龍麗高速公路所有收費口，對車輛進行提醒：56k處大型施工，并有攔車提醒。2.5龍游往麗水方向在將雙車道封閉為單車道之前，再用警示樁設置一道s型彎道，以降低車輛在攔車點的車速。2.6利用全線的可變情報板對過往車輛進行前方施工提醒，并在服務區(qū)內設置前方施工告示牌，提醒駕駛員停車加水，防止在長下坡路段制動失效。2.7重復使用限速牌，在200 250 m 的距離內,連續(xù)設置限速標志牌。6結論：實踐表明，如何限制車速是本次交通安全維護工作的重點以及難點。根據(jù)現(xiàn)場實際情況，最后實施了加長封道距離以及攔車提醒的方案。本方案雖然可能會給施工方帶來新的安全隱患，但若是配套措施到位

14、，完全可以避免由本方案帶來的負面影響。事實也證明了本方案的可實施性。所以，本方案也得到了高速交警以及業(yè)主部門的支持，最終取得了較好的使用效果。但本方案的實施須具備相當多的先決條件，如龍麗高速公路車流量較小；卡車點位于一個長上坡坡頂位置，重車在此車速較慢等。對于一般路段，貿然采取攔車提醒的方式顯然是不可取的。本文的重點落在了限制車速的相關措施上，對于其他方面的問題，如夜間照明，保護封道設施等措施未深入研究。參考文獻：1蘇志強 高速公路養(yǎng)護維修作業(yè)區(qū)安全狀況分析 交通與計算機2008 年第1 期第26 卷2孟祥海, 裴玉龍, 羅麗君. 黑龍江道路交通安全狀況分析及對策探討. 公路交通科技, 19983裴玉龍, 馬艷麗. 哈爾濱市道路交通事故成因分析及對策探討中國土木工程學會十屆年會論文集, 20024任福田 道路通行能力手冊(美1985 年版) 北京: 建筑工業(yè)出版社, 198615吳新開, 吳兵公路2004 年7月第7期6 蘇bu巴布可夫,著 景天然,譯 道路條件與交通安全上海同濟大學出版社整理簡介： 范順日（1977年出生），男，浙江臺州人，工