化油器工作原理私人手稿

1、 化油器部分講課手稿 （ 私人所用） 化油器是摩托車上很重要的一個部件，從目前市場上各家摩托車公司對應國三排放措施以及終端用戶的購買力上來看，短時間內(nèi)所有車型實現(xiàn)電子控制燃油噴射不大現(xiàn)實。這就意味著化油器仍然有它的歷史舞臺，并且用精控化油器來實現(xiàn)達標排放，仍然占有很大空間。從原理上來講，化油器的故障率是很低的，但它卻是我們在日常維修的時候最頭疼的問題，往往誤判率也比較高的問題就是化油器問題。很多情況下化油器充當了替罪羊的角色，需要對化油器重新來認識。 一、化油器原理及各部件 1混合氣形成的工作原理： 汽油機所用的燃料是汽油，為了在這么短的時間內(nèi)（比如6000r/m時，一個行程大約是0.005s

2、）使汽缸中得到均勻的混合氣，就必須使汽油在沒有輸入到汽缸之前，先進行霧化和蒸發(fā)，形成極微小的油滴，然后和空氣按照一定的比例進行混合。化油器就是是把燃料（摩托車上指汽油）和經(jīng)空濾器過濾后的空氣進行混合的一個裝置，并且它會根據(jù)發(fā)動機的不同工作狀態(tài)需求，自動配比出相應的濃度，輸出相應的量的混合氣。為了使配出的混合氣混合的比較均勻，化油器還必須要具備使燃油霧化的效果。那么它是怎么達到霧化、濃度配比、相應量的輸出這個效果的呢？我們先做一個簡單的實驗，把兩張A4紙縱向平行放在面前，平行間距10公分左右，然后朝中間部分用力吹氣，請問這個時候，兩張紙是向兩邊分開呢還是向中間靠攏？回答完畢，做實驗。這就說明在通

3、道內(nèi)如果有流體急速通過，管壁上的壓力就會低于外部的的壓力。我們知道化油器的空氣管一端連接著空濾器一端連接著發(fā)動機的進氣口，在進氣行程中發(fā)動機的活塞有上止點迅速下行，汽缸的容積增大，氣缸內(nèi)的壓力Pa小于大氣的壓力P0,在真空度Pa= P0-Pa的作用下，空氣會經(jīng)過空氣濾清器、化油器空氣管進入到汽缸。大家仔細看化油器的進氣通道就會發(fā)現(xiàn)，它并不是一個規(guī)則的圓筒的通道，而是為了在噴口形成一定的真空度在通道中間做成了細腰管，整個結構設計有個專用名詞就是文丘里管，把細腰管叫作喉管，喉管的最窄處稱為喉部，噴管口就插在喉部附近這個位置。從流體力學的知識我們知道，凡是有流體經(jīng)過管道時，若管道的截面積不同，則流體

4、在流經(jīng)各截面時流動速度和靜壓力也是不同的，截面積越小，流速就越大，則這個地方的靜壓力越小。對于化油器來說， 喉部的通道截面積最小，所以這個地方的空氣流速最大，形成的靜壓力也最小，其他位置（怠速噴口、過渡噴口等）次之。我們知道化油器中的浮子室燃油油面低于主噴口、怠速噴口的，也就是說如果沒有其它外力的話燃油不會自動從噴口流出?；推鞯母∽邮翼敳坑锌淄ㄏ虼髿?，只要能保證主噴口或者怠速噴口處能產(chǎn)生足夠大的真空度，燃油就會噴出。當發(fā)動機在進氣行程中，化油器的空氣管中喉部的空氣流速要大于大氣中的空氣流速，所以喉部的壓力Ph要小于一個大氣壓P0，即喉部存在著真空度ph= P0-Ph，浮子室內(nèi)有孔通向大氣，所

5、以浮子室內(nèi)的壓力大體等于一個大氣壓P0，這樣的話，在浮子室和噴管口的壓力差，即喉部真空度的作用下，浮子室內(nèi)的燃油經(jīng)過噴管噴到喉部，喉管處的空氣流速大約是汽油流速的25倍，這樣汽油噴出后會被高速流過的空氣流吹散，形成大小不等的霧狀顆粒，與空氣混合，然后被吸入氣缸?；旌蠚庠诹飨蚱椎倪^程中，油霧中較小的顆粒，一部分隨空氣的流動立即蒸發(fā)成蒸汽，而一時尚來不及蒸發(fā)的部分，則在流經(jīng)進氣管或者在進氣行程、壓縮行程中陸續(xù)蒸發(fā)成蒸汽；油霧中較大的顆粒，由于跟不上氣流，就可能沉積在進氣管管壁上形成油膜，油膜隨氣流慢慢地流向汽缸，進行揮發(fā)。以上部分論述了：1.燃油為什么要霧化？ 2.化油器怎么形成空氣流？ 3.從

6、結構上分析空氣流形成以后，化油器怎么形成混合氣？本部分關鍵詞：噴霧器 負壓試驗、文丘里、發(fā)動機吸氣帶來的負壓（略帶發(fā)動機原理部分） BSVM兩種2. 混合氣量的控制二、可燃混合氣的成分對發(fā)動機的影響1. 混合氣成分表示方法： 可燃混合氣的成分對于發(fā)動機的動力性、經(jīng)濟性和排放都有很大的影響?？扇蓟旌蠚獾某煞直硎痉椒ㄓ袃煞N：歐美各國及日本用空燃比（空氣和燃料的質量比）來表示；理論空燃比中國及蘇聯(lián)用過量空氣系數(shù)來表示，a=燃燒1kg燃料實際需要的空氣質量完全燃燒1kg燃料理論需要的空氣質量； 2. 成分對性能的影響： 混合氣的成分對發(fā)動機的性能影響是通過實驗來顯示的。試驗時，保持發(fā)動機的轉速不變，油

7、門全開，這樣就可以保證流經(jīng)化油器的空氣量保持一定的值。此時，只需要改變的量孔的尺寸就可以得到過量空氣系數(shù)不同的混合氣。分別以不同的過量空氣系數(shù)a（即不同的濃度）的混合氣供入發(fā)動機，并測出相應的發(fā)動機功率和燃油消耗率。這樣就可以分析出混合氣成分對發(fā)動機性能的影響。 a=1時（空燃比=14.7:1）：這個時候化油器提供的是理論空燃比的混合氣，從理論上來講空氣中含有的氧氣能夠剛好完全滿足汽油燃燒的需要。但實際上，由于時間和空間的限制，汽油蒸汽和微粒不可能及時地與空氣絕對均勻地混合。因此，即使a=1,混合氣不可能完全燃燒，要使混合氣能夠完全燃燒，必須使空氣的含量增加，成為稀混合氣。a>1時：如圖

8、，這款發(fā)動機在a=1.11時（空燃比=16.3:1），燃油消耗率最低，燃油最經(jīng)濟，此混合氣稱為經(jīng)濟混合氣。這種混合氣有富余的氧氣，整好使汽油完全燃燒。試驗證明，不同的汽油機相應的燃油消耗率最低值時，混合氣的成分不同，大體在a=（1.051.15）.如果混合氣過稀（大于經(jīng)濟混合氣的配比），雖然混合氣中的汽油能夠保證完全燃燒，但是由于過稀的混合氣燃燒速率降低，很大一部分的混合氣的燃燒是發(fā)生在活塞向下止點移動，汽缸容積迅速擴大的過程中，這部分混合氣燃燒產(chǎn)生的熱量轉變?yōu)闄C械功的相對較少，而是通過汽缸壁面向外散失的能量增多，使發(fā)動機的動力性、經(jīng)濟性都相應變壞。如果混合氣嚴重過稀，燃燒過程還有可能持續(xù)到下

9、一個循環(huán)的進氣行程，進氣門打開以后，殘存在燃燒室內(nèi)的火焰會把進氣管內(nèi)的混合氣點燃，造成進氣管回火，產(chǎn)生拍擊聲；另外過稀的混合氣，單位體積內(nèi)汽油含量少，燃燒以后放出的熱量少，造成發(fā)動機的功率下降。實際上，當混合氣稀到a=（1.31.4）,相應的空燃比在（19-21）程度的時候，燃料分子之間的間距將增大到火焰不能傳播的程度，此時發(fā)動機工作就不穩(wěn)定，甚至缺火。此a值稱為過量空氣系數(shù)的傳播下限。a<1時：從這個圖中還可以看出來，在節(jié)氣門全開，發(fā)動機轉速一定的情況下，該發(fā)動機在過量空氣系數(shù)為a=0.88（空燃比=13）時輸出的功率最大，此混合氣稱為功率混合氣，對于不同的汽油發(fā)動機來說，混合氣的過量

10、空氣系數(shù)a=0.85-0.95（空燃比=12.5-14）的混合氣中，汽油分子相對比較多，混合氣的燃燒速度相對較快，熱損失小。如果其他的條件相同，用這種成分的混合氣的汽油機所輸出的功率將是最大的。但是因為這個時候的空氣含量不足，必將造成一部分汽油的不完全燃燒，因而發(fā)動機的經(jīng)濟性較差。如果混合氣過濃，比如a<功率混合氣的系數(shù)0.88，這個時候混合氣比較濃，燃燒速度也比較低，燃燒很不完全，汽缸中將產(chǎn)生大量的一氧化碳甚至還有游離的碳粒，造成汽缸蓋、活塞頂、氣門和火花塞積碳，排氣管冒黑煙，污染嚴重。廢氣中的一氧化碳還有可能再排氣管中被高溫燃氣點燃，發(fā)生排氣管“放炮”現(xiàn)象。另外由于燃燒速度低，有效功

11、率將減小，燃油消耗率將增高。 當混合氣濃到a=0.4-0.5(空燃比=5.88-7.35)左右時，混合氣中嚴重缺氧，也將使火焰不能傳播。此混合氣稱為過量空氣系數(shù)的火焰?zhèn)鞑ド舷蕖?以上分析建立在了一定的特性條件下，但是反應出了事物的普遍規(guī)律。對于結構一定的化油器，對應于發(fā)動機的某一種特定的工況，只有一種過量空氣系數(shù)的混合氣提供，設置的這個濃度的混合氣成分到底是照顧發(fā)動機功率的要求，還是照顧發(fā)動機經(jīng)濟性的要求，是要根據(jù)發(fā)動機的不同工況要求來定的。同樣也存在著過量空氣系數(shù)的火焰?zhèn)鞑ド舷蓿軌蛉紵幕旌蠚鉂舛壬舷蓿⒐β驶旌蠚?、理論混合氣、?jīng)濟混合氣、過量空氣系數(shù)的火焰?zhèn)鞑ハ孪蓿軌蛉紵幕旌蠚鉂舛认?/p>

12、限）等等。 三、發(fā)動機的各種工況對混合氣成分的要求1.穩(wěn)定工況對混合氣成分的要求發(fā)動機的穩(wěn)定工況是指發(fā)動機已經(jīng)完成預熱，進入正常的工作狀態(tài)，并且在一定的時間內(nèi)沒有轉速和負荷的突然變化。穩(wěn)定工況按照節(jié)氣門開度的大小可以分為怠速和小負荷、中負荷、大負荷和全負荷三個工況。（1） 怠速和小負荷。怠速是指發(fā)動機對外沒有功率輸出，此時燃料燃燒以后所做的功用來滿足克服發(fā)動機內(nèi)部的阻力，使發(fā)動機保持在最低穩(wěn)定轉速下運轉。這個時候，節(jié)氣門的開度幾乎為零，接近關閉的位置。發(fā)動機工作時，吸入的混合氣的量極少，喉管的真空度很小，從主噴口噴出來的油也是幾乎沒有，空氣比較多。不但吸入到汽缸內(nèi)的混合氣量少而且，燃油霧化蒸發(fā)

13、也不良。此外，由于此時發(fā)動機一直在運轉，節(jié)氣門幾乎關閉沒有空氣進入，吸氣過程造成進氣管產(chǎn)生負壓，如果當進氣門開啟時，汽缸內(nèi)的廢氣的壓力大于了進氣管的壓力，廢氣就會膨脹進入到進氣管，和新鮮的混合氣混合后再進入到汽缸，因此吸入到汽缸中的混合氣中廢氣含量比較大，再加上燃燒室內(nèi)的殘余廢氣致使廢氣的比例增大。為了保證這種品質不佳并且被廢氣稀釋過的混合氣能夠燃燒，保證發(fā)動機的怠速運轉，必須提供較濃的混合氣。此時過量空氣系數(shù)在0.6-0.8左右（空燃比在9-12）。實際的化油器什么機構實現(xiàn)？進氣門略開大，轉入小負荷工況時，新鮮混合氣的品質逐漸改善，廢氣對混合氣的稀釋作用也在減弱。（2） 中負荷工況：摩托車發(fā)

14、動機大部分時間在中等負荷工況下運轉，這個時候，節(jié)氣門有足夠的開度，廢氣的稀釋作用可以忽略不計，這個時候燃油的經(jīng)濟性要求是主要的，化油器應該供給相應于燃油消耗率最小的a的混合氣。（3） 大負荷和全負荷工況：當摩托車需要克服比較大的阻力時（比如上坡或者比較艱難的路上），需要供給發(fā)動機更大的功率，這個時候節(jié)氣門全開，發(fā)動機在全負荷下工作，化油器供給相應于最大功率的濃的混合氣（a=0.85-0.95），在到達全負荷之前的大負荷范圍內(nèi)，化油器供給的混合氣應該從滿足經(jīng)濟性為主轉化到滿足動力性為主。2. 過渡工況對混合氣成分的要求摩托車發(fā)動機的過渡工況可以分為冷啟動、暖機、加速等三種。（1） 冷啟動。發(fā)動機

15、在外力下啟動時，發(fā)動機的轉速非常低，化油器中空氣的流動速度非常低，不能使汽油良好的霧化，其大部分將呈現(xiàn)較大的油粒狀態(tài)，尤其是在環(huán)境溫度比較低的狀態(tài)下起動，這種油粒附在進氣管璧上，不能隨著空氣流動，造成混合氣過稀，以致無法燃燒。因此要求化油器供給過量的汽油，以保證進入汽缸中的混合氣中有足夠的汽油蒸汽，使發(fā)動機順利起動。結構上怎么實現(xiàn)的？（2） 暖機。冷啟動后，發(fā)動機開始持續(xù)運轉，發(fā)動機溫度逐漸上升（暖機）直到正常值，發(fā)動機進行穩(wěn)定的怠速運轉為止。隨著溫度的不斷升高，化油器提供的混合氣應該從起動時的很濃的狀態(tài)，濃度逐漸減小到穩(wěn)定怠速時所要求的值。（3） 加速。發(fā)動機的加速時指節(jié)氣門開度突然增大的過

16、程，以期獲得較大的功率。但是這個時候液體燃料的慣性遠遠大于空氣的慣性，其燃料流量的增長遠低于空氣流量的增長，反而使混合氣過稀。而且在節(jié)氣門急開的時候，進氣量突然增大，進氣管內(nèi)壓力驟然升高，冷空氣來不及預熱，使進氣管內(nèi)溫度降低。這種條件不利于混合氣中燃油的蒸發(fā)，反而使得燃油的蒸發(fā)量減少，如果沒有額外的燃油添加進去，混合氣會變稀。這不但達不到摩托車加速的目的，反而有可能使得摩托車熄火。為了改善發(fā)動機的加速性能，在摩托車突然加速時，化油器應該提供額外的燃油，以便及時將混合氣加濃到足夠的濃度。 綜上所述，在小負荷和中負荷工況下，隨著負荷的增加，要求化油器供給有較濃逐漸變稀的混合氣，并逐漸接近最低燃油消

17、耗率曲線。當進入到大負荷工況直到全負荷工況范圍內(nèi)，又要求化油器提供的混合氣由稀到濃，最后加濃到保證發(fā)動機發(fā)出最大功率，有靠近最低油耗曲線轉到靠近最大功率曲線。四、化油器的各個系統(tǒng)1.主供油系統(tǒng)： （1）實際化油器的構造部件：主量孔、泡沫管、主噴口、柱塞、油針主空氣量孔、主空氣通道（2） 該系統(tǒng)主要工作區(qū)間：保證發(fā)動機從小負荷到中負荷時，化油器過供給的混合氣隨著節(jié)氣門開度的加大由濃變稀，并在中負荷下接近最經(jīng)濟的成分（空燃比變化：）；而從中負荷到全負荷時，化油器供給的混合氣隨著節(jié)氣門開度的加大由稀變濃，并在全負荷下混合氣的成分達到功率混合氣，以保證發(fā)動機發(fā)出最大的功率。 （3）設置了柱塞、油針以后

18、，柱塞上移使空氣通道順暢了，空氣流量增加了，同時柱塞上移帶動了油針上移，油針和主噴管配合形成的環(huán)形噴孔橫截面積由小變大，噴油量也隨著增大。柱塞下移，空氣流量減少，喉口負壓降低，同時油針下降使環(huán)形噴口截面積由大變小，噴油量也隨著減小。這樣，只要柱塞上下移動，就可以改變空氣的流量和主噴口的噴油量。只要油針的尺寸、形狀設計的合適，就可以得到所需混合氣的濃度。保證隨著發(fā)動機的工況工況變化，配比出合適濃度的混合氣。但是主系統(tǒng)中，只依靠主量孔、主噴口、油針和柱塞控制（如上圖“機械節(jié)制圖”），當柱塞固定不動時就形成了一個簡單化油器（節(jié)氣門全開、發(fā)動機轉速一定），隨著主噴口負壓的增大，噴油量增加，造成混合氣變

19、濃，發(fā)動機功率增大，進而導致發(fā)動機轉速上升，容易導致摩托車超速。 為了解決上面提到的問題，在噴管上加開一個通氣管，在管上設置控制空氣流量的量孔，這就是我們常說的主空氣量孔。主空氣量孔在簡單化油器上是沒有的。簡單化油器的主量孔的噴油量取決于浮子室和主噴口的壓力差PH=P0-PH,因而隨著節(jié)氣門開度的增大，混合氣變濃。 設置了主空氣量孔以后，汽油在被吸入主噴口之前，引入了少量空氣，適當?shù)亟档臀驼婵斩?，同時抑制了汽油流量的增長率，從而改變混合氣的濃度。因為簡單化油器的主量孔的噴油量取決于浮子室和主噴口的壓力差PH=P0-PH,當通過主空氣量孔進入到噴管（這個時候可以叫作“泡沫管”了）空氣以后，這些

20、空氣因為在通氣管中流動時受到阻力會損失壓力，所以到了泡沫管的空氣壓力PK<P0，但是這個PK> PH,由于這個主空氣量孔的空氣的進入，使得浮子室和主噴口的壓力差要小于PH，可以認為這個時候主量孔的噴油量多少由PK= P0-PK來決定，這樣就起到了弱化的作用，使得主量孔的噴油量比沒有設置主空氣量孔時相對減少，混合氣相對變稀。理論和實踐證明，這種設置可以讓負荷大小和混合氣的濃度建立一一對應的關系，從而自動調整發(fā)動機的轉速，使摩托車不超速。另外，這部分引入的空氣還將使汽油起到“泡沫化”的作用，從主空氣量孔引入的空氣在泡沫管中會滲透到吸出的汽油中，使汽油變成含有很多小的氣泡的油流，這種泡沫

21、化了的汽油比純汽油更輕，更容易被吸入喉管，這樣更有利于小負荷工況下的供油。同時，泡沫化了的汽油在噴出喉管以后，更容易被高速的空氣流吹散?？傊菽钠透欣讷@得較好的霧化效果和低負荷性能。2. 怠速系統(tǒng) 前提：對混合氣成分的要求： （1）功用：保證發(fā)動機在怠速和很小負荷的時候供給很濃的混合氣。 （2）結構組成：怠速量孔（多數(shù)是和泡沫管一體）、怠速噴口、怠速空氣量孔、怠速空氣通道、怠速調節(jié)限位螺釘。 （3）原理: 在怠速狀態(tài)下，發(fā)動機的轉速很低，并且節(jié)氣門和柱塞閥幾乎是關閉的，喉管附近真空度很低，柱塞閥在彈簧力的作用下下落到最低的位置，油針插入噴孔很深，噴孔近于關閉，以至于根本不能將汽油從

22、主噴管吸出。但是節(jié)氣門或者柱塞閥后面的真空度卻很高，可以利用這個條件，另外設怠速油道，噴口就在節(jié)氣門或者柱塞閥后面，這樣就解決了上述矛盾。怠速系統(tǒng)主要有并聯(lián)式怠速系統(tǒng)和獨立式怠速系統(tǒng)。 和主供油系統(tǒng)的原理差不多，發(fā)動機怠速時，怠速噴口處的真空度PX=P0-PX,在這個真空度的作用下，浮子室的汽油經(jīng)過怠速量孔、怠速油道，與從怠速空氣量孔來的空氣混合形成泡沫狀的油液，自怠速噴口噴出。噴出的泡沫狀的汽油，受到高速流過節(jié)氣門邊緣的空氣流的沖擊，再次霧化。因為有極少量的空氣從怠速空氣量孔引入，所以怠速油道中的真空度PXX= P0-PXX,變小于節(jié)氣門后面的真空度PX，實際上決定怠速量孔噴油量的是怠速油道

23、的真空度PXX。實際上引入少量空氣是必要的，因為節(jié)氣門后方的真空度太大，而怠速時需要的混合氣的量卻很少。3.過渡系統(tǒng)：在怠速噴口的不遠處，設置有怠速過渡噴孔。一般過渡系統(tǒng)和怠速系統(tǒng)除了噴口的設置位置和噴口的數(shù)量不同，它們的油路和氣路共用一套系統(tǒng)。過渡系統(tǒng)主要是解決使發(fā)動機能夠從怠速工況圓滑地過渡到小負荷工況，而不至于節(jié)氣門開大混合氣突然過稀，甚至供油中斷，導致發(fā)動機熄火現(xiàn)象。在專業(yè)課書籍上，一般不會單獨介紹過渡系統(tǒng)，因為在設計的時候過渡系統(tǒng)其實就是和怠速系統(tǒng)是一個系統(tǒng)。怠速系統(tǒng)（含過渡系統(tǒng)）的工作過程可以分為四個階段來說明：（參考下圖） 低怠速時，節(jié)氣門開度很小，主噴孔和怠速噴孔處真空度很低，

24、主噴孔環(huán)形面積極小，因此這個時候主供油系統(tǒng)和怠速過渡噴口（此時怠速噴口和怠速過渡噴口中間隔著近乎關閉的節(jié)氣門）都不噴油。 節(jié)氣門開度稍大，過渡噴口3和怠速噴口4都會處于真空區(qū)域（圖5-13），二者都在工作，同時噴油，用來滿足較高轉速的怠速工況。這個時候雖然喉管處的真空度稍微有所提高，主噴管中油面上升，噴管中環(huán)形面積有所增大，但是還不能將燃油從主噴管中吸出。 節(jié)氣門進一步開大，怠速噴口和怠速過渡噴口處的真空度下降，出油量隨之減少。這個時候主供油系統(tǒng)開始工作，但是出油量極少。這樣可以保證發(fā)動機小負荷工況下的需求。 節(jié)氣門開度增大到相應于發(fā)動機進入中等負荷工況時，怠速噴口、怠速過渡噴口處真空度降低到

25、使怠速系統(tǒng)停止供油的程度，而這個時候主噴口處的真空度已經(jīng)增高，主供油系統(tǒng)正常工作。4.起動加濃系統(tǒng)：（手動式起動加濃、電控起動加濃） 起動系統(tǒng)的作用是在發(fā)動機在冷態(tài)下起動，發(fā)動機的轉速很低的情況下，化油器能供給過量的汽油，形成極濃的混合氣（相當于a=0.2-0.6,空燃比=3-9），使進入汽缸中的混合氣有足夠的濃度，以保證發(fā)動機順利起動（注意：實際供入汽缸內(nèi)的混合氣沒有那么濃，由于冷態(tài)時霧化不好，會有粗大的油粒在進氣行程中暫留在進氣管壁上，這個實際值沒有超過火焰?zhèn)鞑ド舷蓿?。 起動系統(tǒng)大體有三種不同的形式：阻風門式起動系統(tǒng)、柱塞式起動系統(tǒng)、按鈕式起動系統(tǒng) 以前的時候大多數(shù)用阻風門式起動系統(tǒng)，現(xiàn)在我們鈴木的產(chǎn)品用的是柱塞式起動系統(tǒng)（以歐FD110車型用的化油器為例），但是有時候很多人還是習慣把這個起動加濃叫作風門。 以FD110為例講述圖5-16的啟動加濃系統(tǒng)。在啟動油道上裝有起動柱塞（加濃手柄控制起落），并且在浮子室油底殼上有專門的加濃時所用油路開口，油道的開口附近專設起動量孔以控制最大的油量。在摩托車冷啟動時，柱塞的位置最低，柱塞下部喉口附近真空度很低，但是柱塞后部真空度卻很大，利用這個條件，在柱塞的前面開一條與起動油道和起動加濃噴口相通的啟動空氣道，在啟動空氣道和啟動油道交接處設有起動混合室，其中起動柱塞把起動空氣道、起動油道、起動