鐵道車輛工程4-1章

1、第四章第四章 客車轉(zhuǎn)向架客車轉(zhuǎn)向架主要內(nèi)容： 客車轉(zhuǎn)向架發(fā)展歷史 客車轉(zhuǎn)向架的分類第一節(jié)第一節(jié) 客車轉(zhuǎn)向架發(fā)展概述客車轉(zhuǎn)向架發(fā)展概述一、客車轉(zhuǎn)向架的發(fā)展歷史 我國(guó)鐵路客車從20世紀(jì)50年代的21型客車發(fā)展到如今的25型客車。客車最高運(yùn)行速度從50 年代的100 km/ h 逐步提高到120 km/ h 、160km/h直至200km/h，目前客車最高試驗(yàn)速度達(dá)到321.5km/ h 。客車運(yùn)行速度之所以能不斷提高，關(guān)鍵在于技術(shù)先進(jìn)、參數(shù)匹配、性能優(yōu)良、運(yùn)用安全可靠的客車轉(zhuǎn)向架。1、20世紀(jì)50年代101、102、103型 裝備在21型客車上的導(dǎo)框式轉(zhuǎn)向架，構(gòu)造速度100km/h。2、22型客車

2、相對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)向架有202 型、206型、209 型等 202轉(zhuǎn)向架是四方廠為22型客車生產(chǎn)的無(wú)導(dǎo)框C軸轉(zhuǎn)向架，構(gòu)造速度為120km/h，自1959年起制造。它采用鑄鋼H型構(gòu)架，導(dǎo)柱式軸箱定位裝置，搖動(dòng)臺(tái)式搖枕彈簧懸掛裝置，兩系圓彈簧，搖枕彈簧加油壓減振器，吊掛式閘瓦基礎(chǔ)制動(dòng)等。 70年代，四方廠研制了U型結(jié)構(gòu)的206轉(zhuǎn)向架，浦鎮(zhèn)廠研制了H型構(gòu)架的209轉(zhuǎn)向架。3、25A、25G、25B 型客車相對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)向架有209 T 型、209 改型、209PK型、206 P型、206G型等 206轉(zhuǎn)向架采用側(cè)部中梁下凹的U型構(gòu)架，干摩擦導(dǎo)柱式軸箱定位裝置，帶橫向拉桿的小搖動(dòng)臺(tái)式搖枕彈簧懸掛裝置，雙片吊環(huán)式單

3、節(jié)長(zhǎng)搖枕吊桿，外側(cè)懸掛以及吊掛式閘瓦基礎(chǔ)制動(dòng)裝置等。結(jié)構(gòu)可靠，運(yùn)行平穩(wěn)，磨損少，檢修方便，1993年開始在中央懸掛部分加裝橫向油壓減振器，加裝兩端具有彈性節(jié)點(diǎn)的縱向牽引拉桿，形成206G轉(zhuǎn)向架；后加裝盤型制動(dòng)裝置，形成206P轉(zhuǎn)向架。 209轉(zhuǎn)向架是浦鎮(zhèn)廠在205轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上研制的，于1975年開始批量生產(chǎn)。它采用H型構(gòu)架，導(dǎo)柱式軸箱定位裝置，搖動(dòng)臺(tái)式搖枕彈簧懸掛裝置，長(zhǎng)吊桿，構(gòu)架外側(cè)懸掛，兩高圓彈簧，搖枕彈簧帶油壓減振器，吊掛式閘瓦基礎(chǔ)制動(dòng)裝置等。1980年后，又生產(chǎn)了具有彈性定位套的軸箱定位結(jié)構(gòu)和牽引拉桿裝置的209T轉(zhuǎn)向架。在此基礎(chǔ)上，還生產(chǎn)了采用盤型制動(dòng)的209P轉(zhuǎn)向架。 在209T

4、轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上，浦鎮(zhèn)廠又開發(fā)了供雙層客車使用的209PK轉(zhuǎn)向架，其構(gòu)造速度為160km/h。主要有以下方面的改進(jìn)：采用盤型制動(dòng)和單元制動(dòng)缸，取消踏面制動(dòng)；設(shè)空重調(diào)整閥；采用空氣彈簧和高度調(diào)整閥；安裝抗側(cè)滾扭桿；保留了搖動(dòng)臺(tái)結(jié)構(gòu)。 4、25Z 型準(zhǔn)高速客車及25K 型快速客車相對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)向架有CW-2 型、206KP 型、209HS型，SW-160型等 CW-2轉(zhuǎn)向架采用的是：構(gòu)架、搖枕為焊接結(jié)構(gòu)；裝用轉(zhuǎn)臂軸箱定位裝置和控制桿；全旁承支重；中央懸掛為有搖動(dòng)臺(tái)結(jié)構(gòu)；設(shè)帶橡膠套的中心銷軸牽引拉桿橫向擋，橫向拉桿，橫向油壓減振器，抗側(cè)滾扭桿；軸箱懸掛系統(tǒng)設(shè)設(shè)垂直油壓減振器；基礎(chǔ)制動(dòng)裝置為單元盤型制動(dòng)，設(shè)

5、電子防滑器；廣泛采用橡膠元件，改善隔振，隔音性能，減小磨耗。 206KP，206WP轉(zhuǎn)向架是四方廠為廣深線準(zhǔn)高速客車和發(fā)電車設(shè)計(jì)的轉(zhuǎn)向架，二者除中央懸掛部分和構(gòu)架側(cè)梁局部不同外（206WP中央懸掛為無(wú)搖動(dòng)臺(tái)高圓簧外側(cè)懸掛，206KP則為空氣彈簧，并加裝抗側(cè)滾扭桿），其他部分完全相同其構(gòu)架，搖枕均為焊接結(jié)構(gòu)，U型側(cè)梁，采用單轉(zhuǎn)臂式軸箱定位，采用盤型制動(dòng)和踏面復(fù)合制動(dòng)。 209HS（HS指High Speed）轉(zhuǎn)向架是浦鎮(zhèn)廠在209PK轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上研制的，構(gòu)造速度為160km/h，主要有以下改進(jìn)：軸箱定位結(jié)構(gòu)由彈性摩擦套定位改成無(wú)磨耗的橡膠堆定位；搖動(dòng)臺(tái)吊桿端部由銷孔結(jié)構(gòu)改為無(wú)磨耗彈性吊桿結(jié)構(gòu)；

6、改心盤支重為全旁承支重；取消空氣彈簧阻尼孔，加裝垂直油壓減振器；軸箱懸掛系統(tǒng)加裝垂直油壓減振器；采用鋼板焊接型構(gòu)架以減輕自重；加裝電子防滑器等。 四方廠還在206KP，206WP轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上研制了適用于160-200km/h的SW-160轉(zhuǎn)向架，它主要有以下特點(diǎn)： 構(gòu)架由兩片U型壓型梁改為四塊鋼板拼焊結(jié)構(gòu)；軸距由2400mm增加到2560mm；采用空氣彈簧；空氣彈簧橫向間距由1956mm增加到2300mm，以改善車輛抗側(cè)滾性能。 5、與25T型提速客車相對(duì)應(yīng)的CW-200K型、SW-220K型6、時(shí)速200km以上動(dòng)車組對(duì)應(yīng)的CW200、SW200、PW200、CW-300、SW-300 在

7、這一階段，長(zhǎng)客廠生產(chǎn)了我國(guó)第一臺(tái)CW-200型無(wú)搖枕轉(zhuǎn)向架。其構(gòu)架采用四塊鋼板拼焊，橫梁采用無(wú)縫鋼管，與側(cè)梁連通作為附加空氣室，中央懸掛采用無(wú)搖枕的空氣彈簧懸掛，采用抗蛇行油壓減振器，單拉桿牽引，設(shè)兩個(gè)橫向油壓減振器和抗側(cè)滾裝置，其軸箱為轉(zhuǎn)臂式無(wú)磨耗定位，并使用油壓減振器，基礎(chǔ)制動(dòng)為每軸3個(gè)盤的軸盤式盤型制動(dòng)裝置。此后，長(zhǎng)客廠又開發(fā)了CW-200KD，CW-300等型號(hào)的無(wú)搖枕轉(zhuǎn)向架。 SW-200轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)與SW-160轉(zhuǎn)向架基本相同，優(yōu)化了一系，二系懸掛系數(shù)；采用軸盤式基礎(chǔ)制動(dòng)裝置，適用于200km/h的高速列車。該轉(zhuǎn)向架在98年6月的鄭武線動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)中最高時(shí)速達(dá)到了240km/h。 PW-200轉(zhuǎn)向架（PW代表Puzhen Work）是在209HS轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上重新研制的，它優(yōu)化了一系和二系懸掛參數(shù)；采用了無(wú)磨耗的橡膠堆軸箱彈性定位裝置；采用高速輕型輪對(duì)；軸頸中心距改為2000mm；更換軸箱減振器安裝位置；裝用帶可調(diào)阻尼和彈性支承的空氣彈簧，采用兩端為球鉸的縱向拉桿；裝用新型盤軸式基礎(chǔ)制動(dòng)裝置；優(yōu)化了結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。 二、客車的分類1、從構(gòu)架結(jié)構(gòu)上分 鑄鋼結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向架 焊接構(gòu)架轉(zhuǎn)向架 有帶均衡梁導(dǎo)框式轉(zhuǎn)向架 無(wú)導(dǎo)框式轉(zhuǎn)向架2、從軸型上分 C 軸轉(zhuǎn)向架 D 軸轉(zhuǎn)向架3、二系懸掛結(jié)構(gòu)上分 有搖動(dòng)臺(tái)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向架 無(wú)搖臺(tái)結(jié)構(gòu)