考研汽車(chē)?yán)碚撛囶}第9套

1、一、概念解釋?zhuān)ㄟx其中8題，計(jì)20分）1 旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)2 汽車(chē)動(dòng)力性及評(píng)價(jià)指標(biāo)3 同步附著系數(shù)4 汽車(chē)通過(guò)性及幾何參數(shù)5 汽車(chē)驅(qū)動(dòng)力行駛阻力圖6 汽車(chē)動(dòng)力因數(shù)7 汽車(chē)燃料經(jīng)濟(jì)性8 遲滯損失9 汽車(chē)操縱性穩(wěn)定性10 穩(wěn)定性因數(shù)11 功率平衡圖12 制動(dòng)距離13 汽車(chē)驅(qū)動(dòng)力14理想的前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線(xiàn)二、寫(xiě)出表達(dá)式、畫(huà)圖或計(jì)算過(guò)程，并加以說(shuō)明（選擇其中4道題，計(jì)20分） 寫(xiě)出帶結(jié)構(gòu)、使用參數(shù)的汽車(chē)行駛方程式（注意符號(hào)）。 寫(xiě)出帶結(jié)構(gòu)、使用參數(shù)的汽車(chē)功率平衡方程式（注意符號(hào)）。3 畫(huà)圖并說(shuō)明地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力、附著力三者關(guān)系4 畫(huà)出前輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)加速上坡時(shí)的整車(chē)受力分析圖（注意符號(hào)）。5

2、 列出可計(jì)算汽車(chē)最高車(chē)速的各種方法，并繪圖說(shuō)明。6 寫(xiě)出汽車(chē)的后備功率，敘述其對(duì)汽車(chē)的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性的影響。7 寫(xiě)出所有可以繪制I曲線(xiàn)的方程及方程組（注意符號(hào)）。三、敘述題（選擇其中4道題，計(jì)20分）1 變速器傳動(dòng)比通常的分配規(guī)律是什么？為什么？2 從制動(dòng)側(cè)滑受力分析和試驗(yàn)，可以得出哪些結(jié)論？3 簡(jiǎn)述影響平順性因素。4 分析汽車(chē)行駛阻力的組成。5 試用驅(qū)動(dòng)力行駛阻力平衡圖分析汽車(chē)的最大爬坡度。6 汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)附著條件為，其中。已知汽車(chē)（轉(zhuǎn)彎或側(cè)偏）行駛過(guò)程中驅(qū)動(dòng)軸的左右車(chē)輪的地面法向反作用力分別為，且，此時(shí)公式是否成立，并說(shuō)明原因。 試說(shuō)明汽車(chē)制動(dòng)時(shí)在側(cè)向力作用下發(fā)生后軸側(cè)滑更危險(xiǎn)？ 道路阻

3、力系數(shù)，請(qǐng)寫(xiě)出它在不同使用條件下的表達(dá)式。描述剛性車(chē)輪在側(cè)向力作用下運(yùn)動(dòng)方向的變化特點(diǎn)。四、分析題（選擇其中4道題，計(jì)20分）1 已知某汽車(chē)00.3，請(qǐng)利用、線(xiàn)，分析0.5,0.25以及0.75時(shí)汽車(chē)的制動(dòng)過(guò)程。2 在劃有中心線(xiàn)的雙向雙車(chē)道的本行車(chē)道上，汽車(chē)以68km/h的初速度實(shí)施緊急制動(dòng)，僅汽車(chē)左側(cè)輪胎在路面上留下制動(dòng)拖痕，但是汽車(chē)的行駛方向僅輕微地向右側(cè)偏離，請(qǐng)分析該現(xiàn)象。3 請(qǐng)分析制動(dòng)力系數(shù)、峰值附著系數(shù)、滑動(dòng)附著系數(shù)與滑動(dòng)率的關(guān)系以及應(yīng)用條件。4 請(qǐng)分析汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，整個(gè)車(chē)身前部下沉而后部上升的原因（提示：考慮懸架的影響因素，并采用受力分析方法）。5 請(qǐng)從受力分析入手，分析轎車(chē)急加速時(shí)

4、驅(qū)動(dòng)輪在路面留下黑印（擦?。┑默F(xiàn)象，并解釋其與制動(dòng)拖痕產(chǎn)生機(jī)理的異同。6 某汽車(chē)在干燥的柏油路面上實(shí)施緊急制動(dòng)時(shí)，左右車(chē)輪均未留下制動(dòng)拖痕，而在壓實(shí)的冰雪路面上實(shí)施緊急制動(dòng)時(shí)，左、右車(chē)輪均留下明顯的制動(dòng)拖痕，請(qǐng)分析發(fā)生上述現(xiàn)象的原因或該車(chē)的制動(dòng)性能。7 某汽車(chē)（裝有ABS）在實(shí)施緊急制動(dòng)后，在路面上留下有規(guī)律的制動(dòng)拖痕斑塊，即不連續(xù)的很短的拖痕，請(qǐng)分析該現(xiàn)象。8 某汽車(chē)在行駛中突然發(fā)生向右偏駛而下路翻車(chē)事故，汽車(chē)的左輪在路面上留下清晰的向右彎曲黑色痕跡。駕駛員自述：在行駛中汽車(chē)左輪突然抱死，汽車(chē)向右側(cè)偏駛而下道。請(qǐng)問(wèn)駕駛員陳述是否為真？請(qǐng)推斷左側(cè)輪胎向右彎曲黑痕是如何形成的（提示從受力分析入手

5、）。9 有一輛新出廠汽車(chē)，出廠時(shí)對(duì)汽車(chē)的制動(dòng)性能進(jìn)行了測(cè)試檢驗(yàn)，左右車(chē)輪的制動(dòng)力相等，但是在新柏油公路上實(shí)施制動(dòng)時(shí)，右輪出現(xiàn)的制動(dòng)拖痕時(shí)刻比左輪的制動(dòng)拖痕晚，換而言之，左側(cè)制動(dòng)拖痕比右側(cè)的長(zhǎng)。請(qǐng)分析該現(xiàn)象（提示：考慮道路橫斷面形狀）。五、計(jì)算題（選擇其中4道題，計(jì)20分）1 某汽車(chē)的總質(zhì)量m=4600kg,CD=0.75,A=4m2,旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)=0.03,=0.03,=0.025,傳動(dòng)系機(jī)械效率=0.85,發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩為=20000/(單位Nm，單位r/min),道路附著系數(shù)為=0.4,求汽車(chē)全速?gòu)?0km/h加速至40km/h所用的時(shí)間。2 已知某汽車(chē)的總質(zhì)量m=4600kg,CD=0

6、.75,A=4m2,旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)=1.06,坡度角=5,f=0.015,傳動(dòng)系機(jī)械效率T=0.85,加速度du/dt=0.2m/s2,ua=30km/h,，此時(shí)，克服各種阻力功率需要的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率是多少？3 已知某汽車(chē)質(zhì)量為m=4600kg,前軸靜負(fù)荷1350kg,后軸靜負(fù)荷為2650kg,hg=0.98m，L=2.8m,同步附著系數(shù)為0=0.6，試確定前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配比例是多少？4 已知汽車(chē)的B=1.8m,hg=1.15m ,橫坡度角為10,R=35m,求汽車(chē)在此圓形跑道上行駛,設(shè)側(cè)向附著系數(shù)為的0.3,求汽車(chē)不發(fā)生側(cè)滑,也不發(fā)生側(cè)翻的最大車(chē)速。5請(qǐng)推導(dǎo)出下述公式（注意單位和常數(shù)）

7、:6已知汽車(chē)僅受縱向力（切向力）作用時(shí)縱向附著系數(shù)，而僅受橫向力（側(cè)向力）作用時(shí)橫向力系數(shù)。請(qǐng)問(wèn)汽車(chē)以等速圓周行駛時(shí)，縱向和橫向附著系數(shù)是如何變化的？7 請(qǐng)?jiān)敿?xì)寫(xiě)出下述兩公式的變換過(guò)程：一、概念解釋?zhuān)ㄟx其中8題，計(jì)20分）1旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)返回一汽車(chē)加速行駛時(shí)，需要克服本身質(zhì)量加速運(yùn)動(dòng)的慣性力，該力稱(chēng)為加速阻力。加速時(shí)平移質(zhì)量產(chǎn)生平移慣性力，旋轉(zhuǎn)質(zhì)量產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)慣性力偶矩。為了能用一個(gè)公式計(jì)算，一般把旋轉(zhuǎn)質(zhì)量慣性力偶矩在數(shù)值上等效轉(zhuǎn)換為平移質(zhì)量慣性力。對(duì)于固定檔位，常用系數(shù)作為考慮旋轉(zhuǎn)質(zhì)量力偶矩后的汽車(chē)旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)。這時(shí)，汽車(chē)的加速阻力為。式中，為汽車(chē)旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)，；為汽車(chē)加速度。2汽車(chē)動(dòng)

8、力性及評(píng)價(jià)指標(biāo)返回一汽車(chē)動(dòng)力性，是指在良好、平直的路面上行駛時(shí)，汽車(chē)由所受到的縱向外力決定的、所能達(dá)到的平均行駛速度。汽車(chē)動(dòng)力性的好壞通常以汽車(chē)加速性、最高車(chē)速及最大爬坡度等項(xiàng)目作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。動(dòng)力性代表了汽車(chē)行駛可發(fā)揮的極限能力。3同步附著系數(shù)返回一I曲線(xiàn)和曲線(xiàn)兩軸汽車(chē)的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比值一般為固定的常數(shù)。通常用前制動(dòng)器制動(dòng)力對(duì)汽車(chē)總制動(dòng)器制動(dòng)力之比來(lái)表明分配比例，即制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)。它是前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的實(shí)際分配線(xiàn)，簡(jiǎn)稱(chēng)為線(xiàn)。線(xiàn)通過(guò)坐標(biāo)原點(diǎn)，其斜率為。具有固定的線(xiàn)與I線(xiàn)的交點(diǎn)處的附著系數(shù),被稱(chēng)為同步附著系數(shù)，見(jiàn)下圖。它表示具有固定線(xiàn)的汽車(chē)只能在一種路面上實(shí)現(xiàn)前、后輪同時(shí)抱死。同步

9、附著系數(shù)是由汽車(chē)結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的，它是反應(yīng)汽車(chē)制動(dòng)性能的一個(gè)參數(shù)。 同步附著系數(shù)說(shuō)明，前后制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的汽車(chē)，只能在一種路面上，即在同步附著系數(shù)的路面上才能保證前后輪同時(shí)抱死。4汽車(chē)通過(guò)性及幾何參數(shù)返回一汽車(chē)通過(guò)性的幾何參數(shù)是與防止間隙失效有關(guān)的汽車(chē)本身的幾何參數(shù)。它們主要包括最小離地間隙、接近角、離去角、縱向通過(guò)角等。另外，汽車(chē)的最小轉(zhuǎn)彎直徑和內(nèi)輪差、轉(zhuǎn)彎通道圓及車(chē)輪半徑也是汽車(chē)通過(guò)性的重要輪廓參數(shù)。5汽車(chē)驅(qū)動(dòng)力行駛阻力圖返回一若已知發(fā)動(dòng)機(jī)外特性、傳動(dòng)系機(jī)械效率、輪胎半徑、變速器檔位傳動(dòng)比和主傳動(dòng)器傳動(dòng)比。這樣，就可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線(xiàn)圖得到汽車(chē)驅(qū)動(dòng)力、行駛阻力和車(chē)速之間的函數(shù)曲線(xiàn)圖

10、，通常稱(chēng)為汽車(chē)驅(qū)動(dòng)力行駛阻力圖，它可全面地描述汽車(chē)驅(qū)動(dòng)力、行駛阻力與汽車(chē)行駛速度以及檔位的關(guān)系。6汽車(chē)動(dòng)力因數(shù)返回一 由汽車(chē)行駛方程式可導(dǎo)出 則被定義為汽車(chē)動(dòng)力因數(shù)。以為縱坐標(biāo)，汽車(chē)車(chē)速為橫坐標(biāo)繪制不同檔位的的關(guān)系曲線(xiàn)圖，即汽車(chē)動(dòng)力特性圖。7汽車(chē)燃料經(jīng)濟(jì)性返回一汽車(chē)燃料經(jīng)濟(jì)性，是指汽車(chē)以最少的燃料消耗完成單位運(yùn)輸工作量的能力。為了評(píng)價(jià)汽車(chē)的燃料經(jīng)濟(jì)性，常選取單位行程的燃料消耗量（L/100km）或單位運(yùn)輸工作的燃料消耗量（、）作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。前者用于比較相同容量的汽車(chē)燃料經(jīng)濟(jì)性，也可用于分析不同部件(如發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系等)裝在同一種汽車(chē)上對(duì)汽車(chē)燃料經(jīng)濟(jì)性的影響；后者常用于比較和評(píng)價(jià)不同容載量的汽車(chē)

11、燃料經(jīng)濟(jì)性。其數(shù)值越大，汽車(chē)的經(jīng)濟(jì)性越差。汽車(chē)燃料經(jīng)濟(jì)性也可用汽車(chē)消耗單位量燃料所經(jīng)過(guò)的行程作為評(píng)價(jià)指標(biāo)，稱(chēng)為汽車(chē)經(jīng)濟(jì)性因數(shù)。例如，美國(guó)采用每加侖燃料能行駛的英里數(shù)，即或。其數(shù)值越大，汽車(chē)的燃料經(jīng)濟(jì)性越好。由于汽車(chē)在使用過(guò)程中，載荷和道路條件對(duì)汽車(chē)燃料的消耗影響很大，也可采用燃料消耗量(單位為)與有效載荷(單位：)之間的關(guān)系曲線(xiàn)，評(píng)價(jià)在不同道路條件下汽車(chē)燃料經(jīng)濟(jì)性，稱(chēng)之為平均燃料運(yùn)行消耗特性。8遲滯損失返回一輪胎在滾動(dòng)過(guò)程中，輪胎各個(gè)組成部分間的摩擦以及橡膠元、簾線(xiàn)等分子之間的摩擦，產(chǎn)生摩擦熱而耗散，這種損失稱(chēng)為彈性元件的遲滯損失。9汽車(chē)操縱性穩(wěn)定性返回一汽車(chē)操縱穩(wěn)定性，是指在駕駛員不感覺(jué)過(guò)分

12、緊張、疲勞的條件下，汽車(chē)能按照駕駛員通過(guò)轉(zhuǎn)向系及轉(zhuǎn)向車(chē)輪給定的方向（直線(xiàn)或轉(zhuǎn)彎）行駛；且當(dāng)受到外界干擾（路不平、側(cè)風(fēng)、貨物或乘客偏載）時(shí)，汽車(chē)能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的性能。汽車(chē)操縱穩(wěn)定性不僅影響汽車(chē)駕駛操作的方便程度，而且也是決定汽車(chē)高速行駛安全的一個(gè)重要性能。10 穩(wěn)定性因數(shù)返回一，稱(chēng)為穩(wěn)定性因數(shù)，其單位為s2m2。它也是表征汽車(chē)穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的一個(gè)重要參數(shù)。、分別是前后輪的側(cè)偏剛度；分別為軸距、質(zhì)心到前軸的距離和質(zhì)心到后軸的距離。11 功率平衡圖返回一汽車(chē)在行駛時(shí)，不但驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力平衡，而且發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率也與行駛阻力功率向平衡。用縱坐標(biāo)表示功率，橫坐標(biāo)表示車(chē)速，將發(fā)動(dòng)機(jī)功率及經(jīng)常遇到的阻力

13、功率對(duì)車(chē)速的關(guān)系繪制在直角坐標(biāo)圖上，就得到功率平衡圖。利用功率平衡圖可求汽車(chē)良好平直路面上的最高車(chē)速。在該平衡點(diǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率與常見(jiàn)阻力功率相等，發(fā)動(dòng)機(jī)處于100%負(fù)荷率狀態(tài)。另外，通過(guò)功率平衡圖也可容易地分析在不同檔位和不同車(chē)速條件下汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)功率的利用情況。12 制動(dòng)距離返回一制動(dòng)距離S是指汽車(chē)以給定的初速，從踩到制動(dòng)踏板至汽車(chē)停住所行駛的距離。13 汽車(chē)驅(qū)動(dòng)力返回一汽車(chē)驅(qū)動(dòng)力是發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸輸出轉(zhuǎn)矩經(jīng)離合器、變速器（包括分動(dòng)器）、傳動(dòng)軸、主減速器、差速器、半軸（及輪邊減速器）傳遞至車(chē)輪作用于路面的力，而由路面產(chǎn)生作用于車(chē)輪圓周上切向反作用力。習(xí)慣將稱(chēng)為汽車(chē)驅(qū)動(dòng)力。如果忽略輪胎和地面的變形，

14、則。式中，為傳輸至驅(qū)動(dòng)輪圓周的轉(zhuǎn)矩；為車(chē)輪半徑；為汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩；為變速器傳動(dòng)比；主減速器傳動(dòng)比；為汽車(chē)傳動(dòng)系機(jī)械效率。14 理想的前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線(xiàn)返回一在設(shè)計(jì)汽車(chē)制動(dòng)系時(shí)，如果在不同道路附著條件下制動(dòng)均能保證前、后制動(dòng)器同時(shí)抱死，則此時(shí)的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力和的關(guān)系曲線(xiàn)，被稱(chēng)為前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的理想分配曲線(xiàn)，通常簡(jiǎn)稱(chēng)為I曲線(xiàn)。在任何附著條件路面上前、后輪制動(dòng)器同時(shí)抱死，則前、后制動(dòng)器制動(dòng)力必定等于各自的附著力，且前、后制動(dòng)器制動(dòng)力（或地面制動(dòng)力）之和等于附著力。二、寫(xiě)出表達(dá)式、畫(huà)圖或計(jì)算過(guò)程，并加以說(shuō)明（選擇其中4道題，計(jì)20分）寫(xiě)出帶結(jié)構(gòu)、使用參數(shù)的汽車(chē)行駛方程式（注意符號(hào)）。

15、返回二 汽車(chē)行駛方程式的普遍形式為：，即式中：驅(qū)動(dòng)力；滾動(dòng)阻力；空氣阻力；坡道阻力；加速阻力；發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩；主傳動(dòng)器傳動(dòng)比；變速器檔傳動(dòng)比；傳動(dòng)系機(jī)械效率；汽車(chē)總質(zhì)量；重力加速度；滾動(dòng)阻力系數(shù)；坡度角；空氣阻力系數(shù)；汽車(chē)迎風(fēng)面積；汽車(chē)車(chē)速；旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)；加速度。寫(xiě)出帶結(jié)構(gòu)、使用參數(shù)的汽車(chē)功率平衡方程式（注意符號(hào)）。返回二式中：驅(qū)動(dòng)力；滾動(dòng)阻力；空氣阻力；坡道阻力；加速阻力；發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩；主傳動(dòng)器傳動(dòng)比；變速器檔傳動(dòng)比；傳動(dòng)系機(jī)械效率；汽車(chē)總質(zhì)量；重力加速度；滾動(dòng)阻力系數(shù)；坡度角；空氣阻力系數(shù)；汽車(chē)迎風(fēng)面積；汽車(chē)車(chē)速；旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)；加速度。3畫(huà)圖并說(shuō)明地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力、附著力

16、三者關(guān)系返回二當(dāng)踏板力較小時(shí)，制動(dòng)器間隙尚未消除，所以制動(dòng)器制動(dòng)力,若忽略其它阻力，地面制動(dòng)力，當(dāng)（為地面附著力）時(shí)，；當(dāng)時(shí)，且地面制動(dòng)力達(dá)到最大值,即；當(dāng)時(shí),隨著的增加，不再增加。4畫(huà)出前輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)加速上坡時(shí)的整車(chē)受力分析圖（注意符號(hào)）。5列出可計(jì)算汽車(chē)最高車(chē)速的各種方法，并繪圖說(shuō)明。返回二驅(qū)動(dòng)力行駛阻力平衡圖法，即使驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力平衡時(shí)的車(chē)速功率平衡圖法，即使發(fā)動(dòng)機(jī)功率與行駛阻力功率平衡時(shí)的車(chē)速動(dòng)力特性圖法，即動(dòng)力因數(shù)與道路阻力系數(shù)平衡6寫(xiě)出汽車(chē)的后備功率，敘述其對(duì)汽車(chē)的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性的影響。返回二利用功率平衡圖可求汽車(chē)良好平直路面上的最高車(chē)速，在該平衡點(diǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率與常見(jiàn)阻力功

17、率相等，發(fā)動(dòng)機(jī)處于100%負(fù)荷率狀態(tài)。另外，通過(guò)功率平衡圖也可容易地分析在不同檔位和不同車(chē)速條件下汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)功率的利用情況。 汽車(chē)在良好平直的路面上以等速行駛，此時(shí)阻力功率為,發(fā)動(dòng)機(jī)功率克服常見(jiàn)阻力功率后的剩余功率,該剩余功率被稱(chēng)為后備功率。如果駕駛員仍將加速踏板踩到最大行程，則后備功率就被用于加速或者克服坡道阻力。為了保持汽車(chē)以等速行駛，必需減少加速踏板行程，使得功率曲線(xiàn)為圖中虛線(xiàn)，即在部分負(fù)荷下工作。另外，當(dāng)汽車(chē)速度為和時(shí)，使用不同檔位時(shí)，汽車(chē)后備功率也不同。汽車(chē)后備功率越大，汽車(chē)的動(dòng)力性越好。利用后備功率也可確定汽車(chē)的爬坡度和加速度。功率平衡圖也可用于分析汽車(chē)行駛時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率，有利于

18、分析汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性。后備功率越小，汽車(chē)燃料經(jīng)濟(jì)性就越好。通常后備功率約1020時(shí)，汽車(chē)燃料經(jīng)濟(jì)性最好。但后備功率太小會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)常在全負(fù)荷工況下工作，反而不利于提高汽車(chē)燃料經(jīng)濟(jì)性。7寫(xiě)出所有可以繪制I曲線(xiàn)的方程及方程組（注意符號(hào)）。返回二如已知汽車(chē)軸距、質(zhì)心高度、總質(zhì)量、質(zhì)心的位置(質(zhì)心至后軸的距離) 就可用前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的理想分配關(guān)系式繪制I曲線(xiàn)。根據(jù)方程組 也可直接繪制I曲線(xiàn)。假設(shè)一組值（0.1,0.2,0.3,1.0）,每個(gè)值代入方程組（4-30），就具有一個(gè)交點(diǎn)的兩條直線(xiàn)，變化值，取得一組交點(diǎn)，連接這些交點(diǎn)就制成I曲線(xiàn)。利用線(xiàn)組和線(xiàn)組對(duì)于同一值，線(xiàn)和線(xiàn)的交點(diǎn)既符合，也符合。取不

19、同的值，就可得到一組線(xiàn)和線(xiàn)的交點(diǎn)，這些交點(diǎn)的連線(xiàn)就形成了I曲線(xiàn)。三、敘述題（選擇其中4道題，計(jì)20分）變速器傳動(dòng)比通常的分配規(guī)律是什么？為什么？返回三變速器傳動(dòng)比大體上是按等比級(jí)數(shù)分配的，因?yàn)檫@樣可充分利用發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率，提高汽車(chē)的動(dòng)力性。2從制動(dòng)側(cè)滑受力分析和試驗(yàn)，可以得出哪些結(jié)論？返回三 在前輪無(wú)制動(dòng)力、后輪有足夠的制動(dòng)力的條件下，隨的提高側(cè)滑趨勢(shì)增加；當(dāng)后輪無(wú)制動(dòng)力、前輪有足夠的制動(dòng)力時(shí)，即使速度較高，汽車(chē)基本保持直線(xiàn)行駛狀態(tài)；當(dāng)前、后輪都有足夠的制動(dòng)力，但先后次序和時(shí)間間隔不同時(shí)，車(chē)速較高，且前輪比后輪先抱死或后輪比前輪先抱死，但是因時(shí)間間隔很短，則汽車(chē)基本保持直線(xiàn)行駛；若時(shí)間間隔較

20、大，則后軸發(fā)生嚴(yán)重的側(cè)滑；如果只有一個(gè)后輪抱死，后軸也不會(huì)發(fā)生側(cè)滑；起始車(chē)速和附著系數(shù)對(duì)制動(dòng)方向穩(wěn)定性也有很大影響。即制動(dòng)時(shí)若后軸比前軸先抱死拖滑，且時(shí)間間隔超過(guò)一定值，就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。車(chē)速越高，附著系數(shù)越小，越容易發(fā)生側(cè)滑。若前、后軸同時(shí)抱死，或者前軸先抱死而后軸抱死或不抱死，則能防止汽車(chē)后軸側(cè)滑，但是汽車(chē)喪失轉(zhuǎn)向能力。3簡(jiǎn)述影響平順性因素。返回三汽車(chē)的最大單位驅(qū)動(dòng)力行駛速度 汽車(chē)車(chē)輪：輪胎花紋、輪胎直徑與寬度、輪胎的氣壓、前輪距與后輪距、前輪與后輪的接地比壓、從動(dòng)車(chē)輪和驅(qū)動(dòng)車(chē)輪液力傳動(dòng)差速器懸架拖帶掛車(chē)驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)駕駛方法4 分析汽車(chē)行駛阻力的組成。返回三 汽車(chē)行駛阻力包括克服道路對(duì)輪

21、胎的阻力偶矩的滾動(dòng)阻力，克服空氣阻力的力，克服坡道沿著坡道斜面的坡道阻力和克服加速時(shí)的慣性力的加速阻力。5試用驅(qū)動(dòng)力行駛阻力平衡圖分析汽車(chē)的最大爬坡度。返回三 ,見(jiàn)下圖:式中：驅(qū)動(dòng)力；滾動(dòng)阻力；空氣阻力；坡道阻力；加速阻力；發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩；主傳動(dòng)器傳動(dòng)比；變速器檔傳動(dòng)比；傳動(dòng)系機(jī)械效率；汽車(chē)總質(zhì)量；重力加速度；滾動(dòng)阻力系數(shù)；空氣阻力系數(shù)；汽車(chē)迎風(fēng)面積；汽車(chē)車(chē)速； 加速度。6汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)附著條件為，其中。已知汽車(chē)（轉(zhuǎn)彎或側(cè)偏）行駛過(guò)程中驅(qū)動(dòng)軸的左右車(chē)輪的地面法向反作用力分別為，且，此時(shí)公式是否成立，并說(shuō)明原因。返回三汽車(chē)在（轉(zhuǎn)彎或側(cè)偏）行駛過(guò)程中，使得左側(cè)車(chē)輪首先達(dá)到附著極限，發(fā)生滑移，而右側(cè)車(chē)輪

22、地面法向力較大，地面制動(dòng)力尚未達(dá)到附著極限， 做純滾動(dòng)，所以不成立。試說(shuō)明汽車(chē)制動(dòng)時(shí)在側(cè)向力作用下發(fā)生后軸側(cè)滑更危險(xiǎn)？返回三為當(dāng)后輪抱死、前輪自由滾動(dòng)時(shí)，在干擾作用下，發(fā)生后軸偏離角（航向角）。若保持轉(zhuǎn)向盤(pán)固定不動(dòng)，因后輪側(cè)偏產(chǎn)生的離心慣性力與偏離角的方向相同， 起到加劇后軸側(cè)滑的作用，即汽車(chē)處于不穩(wěn)定狀態(tài)。由此周而復(fù)始，導(dǎo)致側(cè)滑回轉(zhuǎn)，直至翻車(chē)。道路阻力系數(shù)，請(qǐng)寫(xiě)出它在不同使用條件下的表達(dá)式。返回三坡道阻力和滾動(dòng)阻力均為與道路有關(guān)的行駛阻力，通常將這兩個(gè)阻力合在一起，稱(chēng)作道路阻力，即 則定義道路坡道阻力系數(shù)為 當(dāng)在水平面上行駛時(shí)，描述剛性車(chē)輪在側(cè)向力作用下運(yùn)動(dòng)方向的變化特點(diǎn)。返回三當(dāng)有時(shí)，若車(chē)

23、輪是剛性的，則可以發(fā)生兩種情況：當(dāng)?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧ξ闯^(guò)車(chē)輪與地面間的附著極限時(shí)()，車(chē)輪與地面間沒(méi)有滑動(dòng)，車(chē)輪仍沿其本身平面的方向行駛。當(dāng)?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧_(dá)到車(chē)輪與地面間的附著極限時(shí)()，車(chē)輪發(fā)生側(cè)向滑動(dòng)，若滑動(dòng)速度為，車(chē)輪便沿合成速度的方向行駛，偏離了車(chē)輪平面方向。四、分析題（選擇其中4道題，計(jì)20分）1已知某汽車(chē)00.4，請(qǐng)利用I、f、線(xiàn)，分析0.4,0.3以及0.6時(shí)汽車(chē)的制動(dòng)過(guò)程。返回四時(shí)，蹋下制動(dòng)踏板，前后制動(dòng)器制動(dòng)力沿著增加，、，即前后輪地面制動(dòng)力與制動(dòng)器制動(dòng)力相等。當(dāng)與的線(xiàn)相交時(shí)，符合前輪先抱死的條件，前后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著增加，而,，即前后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著線(xiàn)增長(zhǎng)，前輪地面制

24、動(dòng)力沿著的線(xiàn)增長(zhǎng)。當(dāng)與相交時(shí)，的線(xiàn)也與線(xiàn)相交，符合前后輪均抱死的條件，汽車(chē)制動(dòng)力為。當(dāng)時(shí)，蹋下制動(dòng)踏板，前后制動(dòng)器制動(dòng)力沿著增加，、，即前后輪地面制動(dòng)力與制動(dòng)器制動(dòng)力相等。當(dāng)與的線(xiàn)相交時(shí)，符合后輪先抱死的條件，前后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著增加，而,，即前、后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著線(xiàn)增長(zhǎng)，后輪地面制動(dòng)力沿著的線(xiàn)增長(zhǎng)。當(dāng)與相交時(shí)，的線(xiàn)也與線(xiàn)相交，符合前后輪都抱死的條件，汽車(chē)制動(dòng)力為。，蹋下制動(dòng)踏板，前后制動(dòng)器制動(dòng)力沿著增加，、，即前后輪地面制動(dòng)力與制動(dòng)器制動(dòng)力相等。繼續(xù)增加，、，同時(shí)與的線(xiàn)和線(xiàn)相交，前后車(chē)輪同時(shí)抱死。2在劃有中心線(xiàn)的雙向雙車(chē)道的本行車(chē)道上，汽車(chē)以68km/h的初速度實(shí)施緊急制動(dòng)，僅汽車(chē)左側(cè)輪

25、胎在路面上留下制動(dòng)拖痕，但是汽車(chē)的行駛方向僅輕微地向右側(cè)偏離，請(qǐng)分析該現(xiàn)象。返回四汽車(chē)在制動(dòng)過(guò)程中幾乎未發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象，說(shuō)明汽車(chē)左右車(chē)輪的制動(dòng)力幾乎相等。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因是因?yàn)榈缆穾в幸欢ǖ臋M向坡度（拱度），使得左側(cè)車(chē)輪首先達(dá)到附著極限，而右側(cè)車(chē)輪地面法向力較大，地面制動(dòng)力尚未達(dá)到附著極限，因此才會(huì)出現(xiàn)左側(cè)有制動(dòng)拖印，而右側(cè)無(wú)拖印的現(xiàn)象。3請(qǐng)分析制動(dòng)力系數(shù)、峰值附著系數(shù)、滑動(dòng)附著系數(shù)與滑動(dòng)率的關(guān)系以及應(yīng)用條件。返回四（1）當(dāng)車(chē)輪滑動(dòng)率S較小時(shí)，制動(dòng)力系數(shù)隨S近似成線(xiàn)形關(guān)系增加，當(dāng)制動(dòng)力系數(shù)在S=20%附近時(shí)達(dá)到峰值附著系數(shù)。（2）然后，隨著S的增加，逐漸下降。當(dāng)S=100，即汽車(chē)車(chē)輪完全抱死拖

26、滑時(shí)，達(dá)到滑動(dòng)附著系數(shù),即。（對(duì)于良好的瀝青或水泥混凝土道路相對(duì)下降不多，而小附著系數(shù)路面如潮濕或冰雪路面，下降較大。）（3）而車(chē)輪側(cè)向力系數(shù)（側(cè)向附著系數(shù)）則隨S增加而逐漸下降，當(dāng)s=100%時(shí)，。（即汽車(chē)完全喪失抵抗側(cè)向力的能力，汽車(chē)只要受到很小的側(cè)向力，就將發(fā)生側(cè)滑。）（4）只有當(dāng)S約為20（1222）時(shí)，汽車(chē)不但具有最大的切向附著能力，而且也具有較大的側(cè)向附著能力。4請(qǐng)分析汽車(chē)制動(dòng)時(shí)，整個(gè)車(chē)身前部下沉而后部上升的原因（提示：考慮懸架的影響因素，并采用受力分析方法）。返回四 汽車(chē)加速時(shí)，加速阻力的方向向后，從而使后輪的地面法向反作用力增加，而使汽車(chē)后懸架彈性元件受到壓縮，而前輪地面法向反

27、作用力減小，而使前懸架彈性元件得以伸張。綜合效應(yīng)使汽車(chē)前部抬升，而后部下降。這可通過(guò)對(duì)汽車(chē)整車(chē)進(jìn)行力分析得出。5請(qǐng)從受力分析入手，分析轎車(chē)急加速時(shí)驅(qū)動(dòng)輪在路面留下黑?。ú劣。┑默F(xiàn)象，并解釋其與制動(dòng)拖痕產(chǎn)生機(jī)理的異同。 驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)力大，輪胎受地面法向力小于制動(dòng)力，達(dá)到附著極限，因此會(huì)出現(xiàn)驅(qū)動(dòng)論有制動(dòng)拖印的現(xiàn)象。返回四6 某汽車(chē)在干燥的柏油路面上實(shí)施緊急制動(dòng)時(shí)，左右車(chē)輪均未留下制動(dòng)拖痕，而在壓實(shí)的冰雪路面上實(shí)施緊急制動(dòng)時(shí)，左、右車(chē)輪均留下明顯的制動(dòng)拖痕，請(qǐng)分析發(fā)生上述現(xiàn)象的原因或該車(chē)的制動(dòng)性能。返回四說(shuō)明由于汽車(chē)的最大制動(dòng)力不夠。由于冰雪路面的附著系數(shù)低，使其在冰雪路面的時(shí)候其最大制動(dòng)力大于地面附

28、著力，車(chē)輪產(chǎn)生相對(duì)滑動(dòng)，產(chǎn)生拖痕。而柏油路面的附著系數(shù)高，使其制動(dòng)時(shí)制動(dòng)力小于附著力，從而車(chē)輪始終處于滾動(dòng)狀態(tài)。7某汽車(chē)（裝有ABS）在實(shí)施緊急制動(dòng)后，在路面上留下有規(guī)律的制動(dòng)拖痕斑塊，即不連續(xù)的很短的拖痕，請(qǐng)分析該現(xiàn)象。返回四 裝有ABS 的汽車(chē)在制動(dòng)時(shí)，隨著制動(dòng)力矩的加大車(chē)輪抱死，此時(shí)在路面上產(chǎn)生拖痕， 由于ABS的作用此后制凍力矩會(huì)減小并維持一個(gè)固定的數(shù)值，此后進(jìn)入一個(gè)半拖滑到不拖滑的過(guò)程，然后又由于ABS的作用抱死拖滑，如此往復(fù)，因此在路面上留下有規(guī)律的制動(dòng)拖痕斑塊，即不連續(xù)的很短的拖痕！8某汽車(chē)在行駛中突然發(fā)生向右偏駛而下路翻車(chē)事故，汽車(chē)的左輪在路面上留下清晰的向右彎曲黑色痕跡。駕駛員自述：在行駛中汽車(chē)左輪突然抱死，汽車(chē)向右側(cè)偏駛而下道。請(qǐng)問(wèn)駕駛員陳述是否為真？請(qǐng)推斷左側(cè)輪胎向右彎曲黑痕是如何形成的（提示從受力分析入手）。返回四駕駛員陳述為假。因?yàn)榈缆反嬖谄露茸筝喯冗_(dá)到附著極限，右輪法向壓力增大，沒(méi)有打到附著極限沒(méi)有抱死，所以右輪能繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)，左輪抱死后向右出現(xiàn)拖印9有一輛新出廠汽車(chē)，出廠時(shí)對(duì)汽車(chē)的制動(dòng)性能進(jìn)行了測(cè)試檢驗(yàn)，左右車(chē)輪的制動(dòng)力相等，但是在新柏油公路上實(shí)施制動(dòng)時(shí)，右輪出現(xiàn)的制動(dòng)拖痕時(shí)刻比左