校園通行車路線的設計.docx

1、校園通行車路線的設計摘要本文主要爭辯的是校園交通車的站點設置、在固定停車和招手即停兩種模式結合下的運載力量、運行路線和時間安排以及相應行駛方案的規(guī)劃問題。問題一中，我們對校園通行車現有行車路線網絡和常停站點進展了調查和分析。首先，在數據處理階段，將站點實體間的線路選擇抽象為圖論最短路模型，用Matlab軟件畫出三條主要的行車線路，然后利用GIS空間分析方法解決單個交通線路上站點規(guī)劃問題。該方法依據乘客出行時間最短確定單個線路上的站點個數，結合GIS緩沖區(qū)分析和疊合分析，在路線上做站點設置的適宜性爭辯，提出基于最優(yōu)化理論和GIS空間分析技術的站點規(guī)劃方法，確定站點的位置，從而供給一種可行的行駛方

2、案。問題二中，考慮固定停車和招手即停相結合的方案，我們首先將最正確行駛路線定義為車輛運行時間最短的路線，將圖論中經典的Dijkstra算法單源最短路徑進展改進，結合哈密爾頓圖，以結點之間的時間作為權數，利用C+編程得到最正確推銷員回路，也就是通行車行駛的最正確路徑?？紤]到招手即停模式具有極大的隨機性，為了便于調度，我們首先對乘車人次密度分布進展了調查和分析，并通過隨機模擬出概率分布值較大的區(qū)域，將其抽象為一假想固定停車點，這樣就將模型簡化為固定停車點w(i,j)：最短時間下從固定停車點i到固定停車點j之間的距離|(v)：表示從頂點U至h的經過一條路所用時間的權0z(v):表示最正確的路線，V的

3、父親點x:第i時間點需要乘車的人數(i=1,2,k)ik:把握參數Q=NjXCxL：某時段運載力量其中L為通行車單程總運行距離5校園通行車固定停車點選擇模型(問題一)由于校園交通車行車網絡受到道路狀況、交通流量、道路長度、人流分布等多種因素的制約，但考慮諸多因素建立起來的模型必定很簡單且難以求解。我們經分析取舍，考慮主要的影響因子，建立了一個用于解決固定停車點規(guī)劃問題的方法。該方法主要基于最優(yōu)化理論和GIS適宜性分析技術御，首先通過建立一個優(yōu)化的數學模型確定固定停車點的總數目，同時同這個數學模型得到各影響因子和站點個數之間關系的函數表達式，該表達式說明在什么地方適宜建固定停車點，從而為GIS適

4、應性分析供給依據。停車點數目確定后，在確定站點的空間布局。該方法承受了GIS適宜性分析技術，對人流分布、交通流量、道路狀況等因素進展量化，通過疊合分析和緩沖區(qū)分析，找到最適宜的地方建立站點，用GIS的方法彌補了確定站點數目的優(yōu)化數學模型的引入因素少的缺乏，使建立GIS關心規(guī)劃系統(tǒng)成為現實。5.1固定停車點選址的優(yōu)化模型5.1.1影響固定停車點選址的相關因素模型中選址問題的影響因子有人流分布、交通流量、交通起訖點、一般車速、道路狀況等，我們主要考慮以下四點：1）兩相鄰停車點間的距離w（i,j）；2）人流分布。依據實際狀況，固定停車點應設置在人流密度相對較大的地方；3）道路狀況?？紤]穿插口和不同路

5、段寬度、車道數對設站的影響：停車點越靠近穿插口對乘客越便利，但考慮安全和交通流暢，一般應離開穿插口3050米2。為削減通行車行駛對學生步行以及騎自行車的影響，道路路段寬度大的地點比寬度窄的地點更適宜設置固定停車點；4）交通流量。路段上公溝通量的分布狀況是通行車停車點選址的重要依據。通行車的停駛會給其他學生帶來肯定的干擾，因此，假設路段交通狀況原本就比較擁擠，那么不宜設置停車點。5.1.2通行車行駛線路規(guī)劃設置固定停車點的原那么為便利乘客和節(jié)約乘客出行時間。首先，我們依據校園車現今大體行駛路線，用Matlab軟件畫出假設的三條主要行車路線如圖5-1）,該路線掩蓋了學校已建成大局部地區(qū)的主干道。圖

6、5-1其中，M:南門一南區(qū)體育場一一食堂一西二門一北區(qū)體育場一15號天佑齋1M:南門一虹橋一X橋一體育館一15號天佑齋一北區(qū)校車站2M:南門一南區(qū)校車站一一教一二教一圖書館一八教一北區(qū)校車站一315號天佑齋5.1.2.1最正確站距公式利用乘客步行到站與離站時間、乘車時間之和最短的原理，得到最正確站距公式為：6最正確寸2V.L乘t°式中，d為站距；V為乘客到停車點的平均速度；L為乘客距離固定乘車點的平均距離；t為站點停靠時間。求出最正確停車點站距后，在具體0設置站點時，還應依據沿線用地性質進展合理布置。5.1.2.2基于最優(yōu)理論的通行車優(yōu)化模型實際狀況說明，當停車點很多時，每位乘客在線

7、路上的行程會由于中途停車次數較多而導致總出行時間增大；而當停車點很少時，乘客平均到最近一個停車點的時間會加長，可能超過在路上形成局部所節(jié)約的時間，從而導致總出行時間還是很大?？梢姡斖＼圏c間距很小或很大時，總出行時間都會較大，而在此間存在著某個最優(yōu)站點數目，使總的行程時間最小2?？傂谐虝r間最小的通行車優(yōu)化模型為minF=XT+-M+4(X1)A+Y<VrVV(1)L=2A(X-1)+Y式中：F為總出行時間；X為停車點的個數；T為公交車輛在公交站點停留的時間；M為乘客到最近停車點的平均距離:V為乘客到停車點的堊r均速度；L為通行車路線的總里程數；丫為-般車速V運行的公里數，這樣XT為在站點

8、總的?？繒r間；4(X-1)A為在站點前后加減速的運行時間；YVV是以速度V運行的時間。/在式(1)中，除了M與站點距離有關，和X屬于因變量外,T.VAV都可做自變量，對于特定的T,V,A,V值，可以得出一個最正確的X值來。以M=K3X閱歷值)，丫=K-2A(X-1)代入式的第一個式子得令祚=0得minF=XjK嚴,4(X-1)A+K.2A(X-1)VrVVX=(2)式(2)即為最優(yōu)停車點數的公式依據式(2),在其他變量肯定的狀況下，人流越密集，那么?？繒r間T越大，那么站點應建的越少；同樣，人們到達停車點的速度越小，站點應建的越多同；公交車輛在路上可到達的加速度越大，那么A越小，停車點應建的越多

9、。這些都是進展GIS適宜性分析的依據。5.1.3基于GIS適宜性分析的停車點選址當站點數目確定后，利用GIS空間適宜性分析技術實現站點的空間定位，主要步驟為1、對人流分布，交通流量，道路狀況進展量化。量化過程中承受下面的規(guī)章：1 道路上的人流分布承受以10m的步長逐點做100m范圍緩沖區(qū)的方法，在緩沖區(qū)內的人數就是對應道路上的人流分布值或者承受克里金插值生成人流密度外表，一般口越密集，站點應建的越少；反之人口過于稀少，也不應設置過多站點)：2 交通流量以實地采集的日平均數據為準；3 校園中道路狀況大體相當，可看作一樣無視不計說明：為了便于說明模型的思路，以下的圖表都是示意性的，實際系統(tǒng)中將量化

10、成灰度圖，以下是經量化獲得的各影響因子的值。表1線路虬人口分布、交通流量度量指標南門南體育場一食堂三食堂北體育場四食堂15天佑齋人流分布345544510交通流量45:33321Q79!8766表2線路M2人口分布、父通流重度重指標南門玻璃橋虹橋X橋北區(qū)體育15天佑館齋人流分244622布交通流543332里Q787954表3線路M3人口分布、交通流量度量指標南門一教二教圖書館八北區(qū)校車站15天佑教齋人流分2445432布交通流4113322量Q6558547最正確行駛路徑的問題。依據已得到的乘車時段分布規(guī)律和學校實際的作息時間表，依據模糊聚類分析法將一工作日數單位時間段劃分為更概括的高注：表

11、中人流分布依據很稀疏、稀疏、一般稀疏、中等、一般密集、密集、很密集分別對應量化值2、3、4、5、4、3、2；交通流量從量很小過渡到很多分別對應60的量化值;道路狀況取較好狀態(tài)度量值5.2、依據上面的規(guī)章生成對交通路徑的交通流量、人流分布的灰度圖,結果分別如圖1、2,再對兩個圖層進展疊合分析，對量化指標柵格化得到柵格圖（圖略）在疊加結果上做緩沖區(qū)3、依據固定停車點數X，在交通路徑上等間距取X個點。對每個點在步驟2、得到的柵格圖上做半徑為10m的點緩沖區(qū)圖3）4、在緩沖區(qū)內交通流量、人流分布量化值最大的位置設置固定停車點1.4固定停車點選擇方案以起點南門處為中心，沿前行方向分別以200m和500m

12、繪制圓弧，形成環(huán)形緩沖區(qū)，選取緩沖區(qū)內量化值最大的點作下一個站點；假設緩沖區(qū)內消滅最大量化值相等的點，那么就取距離上一個點為300m的點為站點;再以查找到的站點為新的起點，重復上述步驟，直到線路終點，如圖5-2為設計總圖5.3模型的評價由圖可以觀看到，利用該方法設計的校園通行車固定停車點個數為11個，這些站點在道路穿插口四周和人流密集的教學區(qū)、住宿區(qū)都有分布，格外便利學生上下課以及出入校園的狀況。而且比較現有的通行狀況，固定線路和停車點削減了乘客總的出行時間，提高了運載效率。因此，利用該方法進展選址是比較合理的。固然，為了模型便利求解，我們對于交通流量、道路狀況、人流分布等因素的相關關系，以及

13、它們在站點選擇時所占的權重并沒有多加考慮。另外，假設考慮到學校將來的規(guī)劃（如圖5-3）,那么需增加一條線圖5-3M:南門一七教一一五教一東門一行政大樓一北區(qū)校車站一爭辯生小4高樓一教師公寓給出其量化指標分布表：南門七教五教東門北區(qū)校車站教師公寓人流分244622布交通流543332量Q787954該線路可便利教師出行及上下課的狀況。6將固定停車和招手即停相結合的通行車行駛方案模型問題二）結合問題一我們可定義通行車最正確行駛路線為：在所用時間最短的前提下所經過的道路點。為了求出最短時間下的優(yōu)化路徑從而給出合理的行車路線的方案，我們承受了圖論中最正確推銷員回路以及Dijkstra算法建立相關模型。

14、6.1招手即停模式的概率抽象模型對于學生來說，每天乘車的人數為隨機變量，因此為了探討交通車運行數據的規(guī)律，首先要對每天乘坐校車的學生的人數的分布狀況進展統(tǒng)計分析。我們實地調查了一周每天早晨北區(qū)宿舍樓四周的候車狀況，頂峰期大致消滅在7:458:00之間（如圖6-1所示）候車人數/人otno598卅澄520卅米柩斤7汕50Rt片嬴卅凱茶7uy對總體學生乘車人數的樣本總體進展描述性分析，得到下表（表6-1）：表6-1：描述性統(tǒng)計量總乘車人數均值標準差微小值極大值N為了更直觀的了解分布狀況，畫出如下散點圖（圖1）：6.2最正確行駛路線模型的建立如圖6-3為問題一中確定的固定停車點的抽象線圖，編號分別表

15、示各站點，兩點間連線表示可通行。圖6-36.2.1最正確推銷員網路問題的哈密爾頓圖首先考慮運行線路為環(huán)線的狀況。在加權圖G=(V,E,F)中，給出最正確11圖定義:1. 權最小的哈密爾頓圖成為最正確H圖2. 經過每個頂點至少一次且權最小的閉通路成為最正確銷售回路峰期、低潮期和一般期，并應用Matlab中的fgoalattain進展非線性規(guī)劃求出實際發(fā)車數，以及應用時間步長法估量發(fā)車間隔，從而給出兩種模式結合下通行車每周運行的車輛數、路線和時刻表。問題三中，我們首先對校區(qū)師生乘車需求人數進展了描述性統(tǒng)計，從乘車人數的均值、方差、峰度以及正態(tài)性四個角度對樣本進展檢測，找到相關的分布規(guī)律與結論，即每

16、日在各時段中的乘車人數分布相像。隨后，我們以AN0VA方差檢驗、組內與組間均值比較以及標準誤差分析為手段，進一步驗證了所得結論的準確性。并且以此建立較為抱負化的整數規(guī)劃模型，將全局約束以發(fā)車時間劃分為幾個頂峰時段，用Lingo軟件在個頂峰時段約束中全局最優(yōu)解，從而得到在行駛方案下校園通行車的運載能力。本文建立的行駛方案模型能與實際嚴密聯系，結合校園實際狀況對問題進展求解，并在模型擴展中利用計算機編程和仿真軟件對所得結果和調度方案進展分析和評價，使得模型具有很好的通用性和推廣性。關鍵字：站點選址最優(yōu)化原理GIS模糊聚類非線性規(guī)劃圖論由定義可知，此題可以轉化為最正確推銷員回路問題。有給定的G=(V

17、,E)構造一個以V為頂點集的完備圖G，=(V,E，,F),E，中的每條邊(X,Y)的權等于頂點X與Y在圖G中最短路徑的權，即min(x,Y)=w(e，)依據哈密爾頓回路，由C+語言編寫程序和相應解釋見附件附錄二)。下面給出程序運行結果：187105611432997184611No8Io78167743218611744ol0：2o29：981011674o28：1981027611443()Pressanykeytocontinue510666666651722964216282636361996425640058995982654464056486632265486523602261056

18、563653860376120619160526133596961956170566957525632560?51065189以該方法可給出37種不同的行車路線，其中最短路徑為：1一9一1087611一54321,總行駛里程L,=5106m6.2.2依據Dijstra算法的最正確路徑依據所學圖論學問，我們將圖承受鄰接矩陣的形式描述，w(i,j)表示在最短時間下從道路點i到道路點j之間的距離，假設沒有直接連通，那么為無窮大，計算機可以用一個很大的數據代替如matlab中的inf)。由于Dijkstra算法只能求從結點i到其他各結點的最短路徑，對每個頂點，定義兩個標記|(v)，z(v)，其中：l(

19、v)表從頂點u至Uv的經過一條路所用時間的0權。z(v)表示V的父親點，用以確定最正確的路線。算法的過程就是在每一步改進這兩個標記，使最終l(v)為從頂點U至Uv的最時間的權。輸入G的帶權o鄰接矩陣W也,V)。算法步驟：1) 賦初值：令s=u,|(uR)一0oWeS=VS,令l(v)=W(u,v)，z(v)=uu<-u0oo2) 更新l(v)、z(v):VvGS=VS,假設l(v)>l(u)+W(u,v)那么令l(v)=l(u)+W(u,v)，z(v)=u3) 設v是使l(v)取最小值的S中的頂點，那么令S=SUv，,ujv-4)假設S,轉步驟2,否那么停頓用上述算法求出的l(v)

20、就是u至h的最短時間的權，從v的父親標記z(v)0追溯到U,就得到U至Uv的最正確路線(程序用C語言編寫，具體代碼見附錄一，源理序見附件)°程序運行結果如下：Inputtheweightstonode10673-1-1-1-1-11200609-1-1Inputtheweightstonode26730527-1-1-1-1-167?-1-1Inputtheweightstonode3-15270300-1-1-1-1-1-1-1Inputtheweightstonode4-1-13000300721694-1-1-1806Inputtheweightstonode5-1-1-130

21、00385355-1-1513274Inputtheweightstonode6-1-11-1-1388Inputtheweightstonode7-1-1-16943554440614954634416Inputtheweightstonode81200-1-1-1-1-16140851669-1Inputtheweightstonode9609677-1-1-1-19548510308-1Inputtheweightstonode10-1-1-1-1513-16346693080-1Inputtheweightstonode11-1-1-1806274388416

22、-1-1-10Inputdestinationnode7»«*result：*Pl>P9P2>P3P3>P4P4>P5P5>P7P6>P7P8>P7P9>P10P10>P7Pll>P7Pressanykeytocontinue給定問題一求解出的11個固定停車點之間的連通關系，依據算法和已知相鄰的點的距離，選擇具有11個節(jié)點的有向圖62,我們可以得到其各邊權重及拓撲結構。上述程序選取了節(jié)點7為目的節(jié)點，程序中承受鄰接矩陣表示一個有向圖，輸入為該圖的鄰接矩陣以及目的節(jié)點，輸出為圖中各點的鄰接關系，依照次鄰接關系可得到到

23、達目的節(jié)點的最短路徑。如從節(jié)點2到達節(jié)點7,需順次經過第3點、第4點和第5點，最優(yōu)路徑為2-3-4-5-7,路程總長度為1482m.該方法可以求出最短路徑以及所對應的路程，在車速假設肯定的前提下，所對應的行車時間最短，也就是說削減了乘客的總出行時間，提高了運行效率。6.3非線性規(guī)劃分析法求解通行車線路安排準時刻表首先通過數據的分析，考慮到方案的可操作性，依據學校實際的作息時間表，我們對時間段依據模糊聚類分析法劃分為不同時間段頂峰期、低潮期和一般期。引入乘客利益6.3.1符號商定x:某一時段發(fā)車次數（注：由于數據給定為平均客流量只需考慮在一個完整的周期內的車次，即從始發(fā)站到終點站的這段時間）p:

24、該時段的平均滿載率（一般狀況下，車輛滿載率不應超過100%,也不要低于50%）T=l/+Lt:一輛通行車走完全程的時間aj：第i站上車平均客流量k：把握參數Q:某時段運客力量6.3.2發(fā)車次數確實定依據前面的分析，兼顧乘客出行時間與線路利用效率最大化，對6.2中求解出的最正確路線建立如下的多目標規(guī)劃模型：目標函數1：I供求的最優(yōu)匹配min（Qxp-V）2II各時段的發(fā)車車次均最小minn約束條件：各時段的平均滿載率限制0.5<p<1供求匹配比限制目標函數I使某一時段的運客力量Q與運輸需求（實際客運量）V到達最優(yōu)匹配，°反映滿載率凹凸的影響；目標函數II使所需的最大發(fā)車次，

25、在滿足約束條件下盡可能少，以使總車輛數較少。約束條件是限制滿載率滿足運營調度要求，條件是限制供求匹配比aWk;為使始發(fā)站車場每天起始時刻的車輛數保持不變，需使總發(fā)車次數與總收車次數相等，即必需使單程車次總數到達匹配(入產入2)，而受滿載率限制，入|不能削減，因此用二次規(guī)劃可求得各時段發(fā)車次數X.1I目標函數2：Z=minEkCX(i=1,2,.k)iii=1約束條件：滿足每一個時刻點的乘車人數即可，即Zx>diiii.1(i=1,2,.k)6.3.3發(fā)車數量及發(fā)車間隔確實定對于這個問題，我們承受上時間步長法，依據假設一個時段內發(fā)車間隔時間t相等，那么t可由入確定，從而得到發(fā)車時刻表。按此

26、發(fā)車時刻表模'擬實際運行過程，目標是確定能滿足時刻表的最小車輛數n,統(tǒng)計各項運營指標，搜尋最優(yōu)調度方案解。6.3.3.1模擬子程序一：確定最小車輛數n依據“按流發(fā)車”和“先進先出”的原那么，對起點站,在發(fā)車時刻應至少有一輛車可以發(fā)出(處于等待發(fā)車狀態(tài))。假設有多輛車，那么先進站者先發(fā)車，其余車輛“排隊”等候；假設無車可發(fā)，那么消滅“連續(xù)”。完整的運營過程應保證車輛嚴格按時刻表發(fā)車,不發(fā)生連續(xù)。設圖6-3中的站點5有車場A,從車場中不斷有車發(fā)出，同時承受車進場，那么車場中的車的數目是隨時間變化的狀態(tài)量。用N來描述車場A中要滿足車流1問題重述西南交通大學犀浦校區(qū)位于成都市西北鄲縣犀浦鎮(zhèn)，緊

27、靠成都市外環(huán)線500米生態(tài)帶，距市中心約12公里，校園占地約3000畝。犀浦校區(qū)的規(guī)劃和建立都強調和突出“自然、人文”的先進理念，依據“一軸二帶三環(huán)六區(qū)”的規(guī)劃骨架，由南至北，逐步開放的。從2004年第一批學生入住以來，犀浦校區(qū)的規(guī)模日漸擴大并趨于成熟。但是由于校區(qū)面積過大，消滅了師生出行難，上課、回寢室、出校等所花時間較多等問題。為解決這一問題，校園內消滅了便捷通行車，師生只用花費一元錢就可以在校內來回。目前，這種通行車實行招手即停的方式，校園內的任意地點都根本可以到達，但是當規(guī)模進一步擴大，治理更加標準后，可能需要考慮固定班次和行車路線。題圖2給出了交大犀浦校區(qū)的平面地圖，利用數學模型爭辯

28、以下問題：1、請在校園內設置一些固定停車點，并說明其合理性；2、將固定停車和招手即停兩種模式結合起來，給出每周通行車從上午7點到晚上10點的運行車輛數、運行路線準時刻表；3、推測校園通行車在您安排的行駛方案下的運載力量。不連續(xù)所需的最小數目，分別搜尋其在運行過程中的最大值，那么所需最小車量數目門=Na6.3.3.2模擬子程序二：統(tǒng)計各項運營指標確定各項運營指標承受模擬統(tǒng)計的計算方法，對不同的運營指標進展定量計算，主要功能是通過定量分析運營指標來檢驗方案的可行性，以確定方案調整。由于車次與發(fā)車時刻一一對應，而車輛的隊列挨次不發(fā)生轉變，因而對所需車輛進展統(tǒng)一編號，那么對每一車次，與其對應的車輛編號

29、是確定的，故我們直接對第k次車進展考察。統(tǒng)計的指標及其定義如下：平均滿載率p=SkEjz&kJ力.j)平均候車時間T=ZkZj*，j%.j)符號說明：D(k,j)：第k次車到第j站時上車與下車的人數之差C(k,j)=C(k-1,j)+D(k,j)-(120-B(k,j-1)：第k次車離開第j站時站臺上的滯留人數B(kJ)=B(kJ-1)+D(kJ)+C(k-1J)-C(kJ)：第k次車離開第j站時車上的人數；T(k,j)=C(k,j)為第k次車離開第j站時站臺上滯留者的滯留時間P(k,j)：第k次車離開第j站時的滿載率x:一天單程所發(fā)的車次總數J：單程站臺總數i6.3.3.3模擬結果及

30、統(tǒng)計指標分析通過谷歌地圖測出校園通行車全程長度為L=4830m,車平均速度為V=20km/h,假設站點間的距離6.3.4其他模型及求解設決策變量：每個發(fā)車點的調運車輛為Ni.j目標函數：設總運營本錢為P*8PN，（當£州為偶數時）'i.j'JminP=318pN*方pN，（當»n為奇數時）Iii,jii,18i,jli=1j=1i=1j-1當L18n為奇數時，車輛要空跑一個單程，以滿總的乘車需求。iJi-1約束條件：使調運的車數可以滿足全部需要乘車的人數，設為d，即i2?KN>dii,jii.1假設i車在j時間不發(fā)車，那么N=0oi.j綜上所述：可建立

31、如下模型：性8PN，（當Z'3N為偶數時）iijiJmmp=318pN+2?1pN，（當An為奇數時）IiijiL18ijj-1i=1j=1s./E3KN>d6.3.5調度方案6.4模型的評價7校園車運載力量推測模型問題三）交通系統(tǒng)的運載力量一般可定義為：某股道上，某一方向一小時內所能運載的總旅客數，運載力量是交通系統(tǒng)中最重要的參數。一般狀況下，運載力量區(qū)分為：通過力量。在肯定運輸線路、方向和區(qū)段上，在肯定運輸組織方法條件下，運輸固定設備所擁有的力量；輸送力量。在運輸線路、方向和區(qū)段上，在配備肯定職工條件下，運輸活開工具所具有的力量通過力量和輸送力量均以單位時間內通常是一晝夜或一

32、年）所能通過的列車數、汽車數、船舶數或運輸量來計量。一般大路校園車運載力量分為：根本通行力量、可能通行力量和實際通行力量。其中，實際通行力量是單位時間內大路上能實際順當通過的最大車輛數，需要考慮車道寬度、側向凈空、行車視距和氣候條件等因素加以折減。根本通行力量的計算公式為根本通行力量=通行,每小時行進公里數輛/小時）通行車間隔長度米）/10008模型的評價與改進8.1模型的評價我們通過一些合理的假設，針對校園通行車輛調度問題建立了一般模型。先對模型進展了合理的簡化，承受由簡潔到簡單逐步深入的方法，建立了針對車輛調度問題的一般規(guī)劃模型，然后充分利用C+、SPSS、Matlab與Lingo等軟件，

33、并應用Dijstra算法和深度優(yōu)先算法進展求解與優(yōu)化，從而得到一個整體最優(yōu)解以及最正確車輛調配方案。通過對通行車路徑優(yōu)化問題進展爭辯分析，可以得到較合理的校車路徑，一方面可以削減學校投入通行車數量，節(jié)約本錢；另一方面可以縮短學生等待時間和校車總行駛時間，提高運載力量和效勞質量；除此之外，對于校園通行車路徑優(yōu)化問題的爭辯能為其他企業(yè)職工通勤車、公交車調度、物流企業(yè)車輛線路優(yōu)化等供給相關的理論指導和方法，起到肯定的推廣與借鑒作用。8.2模型的改進(1) 從模型構造角度來看，本文雖然嘗試性的進展了數學規(guī)劃模型的構建，但是只考慮了在肯定假設條件下的站點選擇和路徑安排問題。由于實際狀況中，通行車的發(fā)車時

34、間是關于期望準點t發(fā)車的正態(tài)分布F(t)，對應的時點概率為P(t)；在各個時間點上來乘車的人數也是隨機的，0jkj經過重新數據搜集，并運用聚類分析等統(tǒng)計工具，可將人數的分布分為fF(t),頂峰期1 iF(t)，尋常期，所以，第j個時間點可載人數S=dxF(t)xP(t)2 jjj0jkj|F(t),低峰期i3j進而目標函數可修正為：fZEPN+P,(N=0)iijcii,18f(g()=min<。頑,yLLPN+2j8/pn+P,(Nh0)IIijiSCii,18Iiis"1ifZZn=8Zkn2max(D)iijis.£<tipx(Z£Cn)<

35、tip(18x1+33x6+48x1)'ijSkN>S=dxF(t)xP(t)iijjjojkjiIN工nIfij實際問題可能會涉及到更多的隨機因素，如時間窗的引入，以及學生、車輛、路況等不確定信息的考慮，這些問題將有待于今后進一步爭辯。(2) 在設計車輛調度方案時，并未充分考慮學生的乘車需求，在進展模型改進時，可以試著想其它方法找到一些更好的規(guī)章來進展比照與評價，從而得到更加優(yōu)化的方案，使各方利益到達充分均衡，這也是模型改進的方向。參考文獻1 姜啟源，謝金星，葉俊，數學模型（第三版）M,北京:清華大學出版社，2021.2 黃杏元，馬勁松，湯勤等，地理信息系統(tǒng)，北京：高等訓練出版

36、#include<stdio.h>for(j=0;j<N;j+)社，2002.3 周義倉，赫孝良，數學建模試驗M,西安：西安交通大學出版社,1999.4 謝華,都金康，基于優(yōu)化理論和GIS空間分析技術的公交站點規(guī)劃方法，武漢理工大學學報（交通科學與工程版），第28卷:第6期,2004.附錄printf("Inputtheweights#include<stdlib.h>ftdefineN7ftdefineN7scanf("lf",&eij);intmain()doubleeNN,dN;intv;inti,j,min,x;lon

37、gp=0;intpathN;for(i=0;i<N;i+)2問題分析問題一：影響固定停車點分布的主要因素有通行車的數量、乘客人數分布與到附錄tonode%dn",i+1);/*不相鄰節(jié)點間邊權用負數表/*節(jié)點個數*/*目的節(jié)點*/*節(jié)點從0開頭計數*/示*/if(eij<0)eij=32767;)printf(uInputdestinationnoden“)；/*輸入目的節(jié)點/*初始化*/scanf("，&v);*/v-=l;for(i二0;iN;i+)(di=eiv;pathi=v;p|=l«v;while(1)(min=32767;for(

38、j=0;j<N;j+)continue;if(min>dj)i=j；min=dj;)p|=l«i;if(p>=(l«N)-l)break;for(j=0;j<N;j+)(if(p&(l«j)continue;min=32767;for(i=0;i<N;i+)if(min>di+eji)min=di+eji;)if(dj>min)dj=min;pathj=x;printf("*result:*n“)；for(i=0;i<N;i+)Iif(i=v)continue;printf("P%d一&g

39、t;P%dn",i+1,pathi+l);exit(EXIT_SUCCESS附錄二：#include<iostream>usingnamespacestd;introad1111=(,(673,0,527,0,0,0,0,0,677),(0,527,300),0,0,300,0,300,721,694,0,0,806),(0,0,0,300,0,385,355,0,0,513,274),0,0,0,0,385,0,444,0,0,0,388,(0,0,0,721,355,444,0,614,954,634,416),(1200,0,0,0,0,0,614,0,851,66

40、9),(609,677,0,0,0,0,954,851,0,308),(0,0,0,0,513,0,634,669,308),0,0,0,804,274,388,416)；boolusell=0;intpath12=0;intn=l;intsum200=0,k=0;voidpout()cout«"N。"«n+«“：“pathll=path0;for(inti二0;ill;i+)/形成回路cout«pathi«a"sumk+=roadpathi-lpathi+l-l;/計算各種走法的路程，以便尋求最優(yōu)解cout<

41、;<<<sumk«endl;k+;voidcheck(intcur,intn)!pathn=cur+l;if(n>=10&&roadcur0!=0)pout();usecur=l;for(inti=0;ill;i+)!if(roadcuri&&!usei)check(i,n+1);usecur=0;站規(guī)律、交通流量及線路上的其他隨機因素對車輛運行的干擾。一般來說,站點安排應考慮到以下兩點：1）使乘客的出行總時間降到最低2）固定停車點四周的全部乘客到達站點的總路程最短本節(jié)就此問題僅對最短通行時間路徑進展爭辯，即在所用時間最短的前提下，求解所經過的道路點。問題二：考慮固