中國民航工業(yè)的現(xiàn)狀及其問題——以MD90干線飛機(jī)項目為例

1、國民航工業(yè)的現(xiàn)狀及其問題一一以MD90F線飛機(jī)項目為例本文從網(wǎng)絡(luò)收集而來，上傳到平臺為了幫到更多的人，如果您需要使用本文檔，請點擊下載按鈕下載本文檔（有償下載），另外祝您生活愉快，工作順利，萬事如意！前言2000年2月24日，兩架MD90飛機(jī)順利試飛，并且很快拿到FAA適航證，它的重要意義遠(yuǎn)非其他民機(jī)項目可比。這是90年代由中航總”制定、國務(wù)院批準(zhǔn)的發(fā)展民機(jī)三步走”戰(zhàn)略中，唯一實實在在走到底、并取得了圓滿成果的項目。該項目充分顯示了中國在干線飛機(jī)的制造和總裝技術(shù)方面已獲得巨大的進(jìn)步，達(dá)到了90年代的國際水平，并具備了小批量生產(chǎn)能力。尤其驗證了上航作為干線飛機(jī)主制造商的系統(tǒng)管理能力和總裝能力。具

2、備干線飛機(jī)的制造和總裝能力，是真正能夠體現(xiàn)一國航空工業(yè)水平的，也是世界上許多國家夢寐以求的。MD90項目的命運(yùn)又與當(dāng)年上航自行研制Y10一樣，在進(jìn)行中被終止。今年春節(jié)后，第二架MD90順利上天，即最后一架麥道飛機(jī)的生產(chǎn)圓滿結(jié)束，同時也宣告中美十幾年合作組裝/生產(chǎn)干線飛機(jī)歷史的終結(jié)。中國航空界十幾年拼搏所達(dá)到的水平和能力，再次面臨被擱置的命運(yùn)。項目的由來中國的民機(jī)工業(yè)，歷盡坎坷。早在70年代就開始了大型民機(jī)的研制，80年代Y10試飛成功，意味著中國已經(jīng)進(jìn)入了國際干線飛機(jī)俱樂部”（美、歐、蘇、中），但由于市場和資金兩大問題沒有落實，Y10中途下馬。既然已經(jīng)進(jìn)了國際俱樂部”，輕言退出是誰也不會甘心的

3、。80年代中期，在上海市的組織下，上航公司走上了中美合作組裝MD80飛機(jī)的路子。業(yè)內(nèi)對脫離自行研制干線飛機(jī)的路線有很多意見，但既然自己造的大飛機(jī)不易打開銷路，中美合作生產(chǎn)也不失為一條現(xiàn)實的路子。另一方面，美方愿意與上航公司合作，也是看中了它有研制干線飛機(jī)的基礎(chǔ)。以用場換技術(shù)”，不失為縮小與國際水平差距的一種策略，來自全國的優(yōu)秀人才也能通過項目得到穩(wěn)定和提高。從80年代中期到90年代中期，上航共組裝了35架MD82/83飛機(jī)，其中30架賣給國內(nèi)航空公司。上航在合作過程中取得了效益，同時技術(shù)、管理水平也有了很大提高。1994年航空航天報報道說，返銷美國的4架MD83“質(zhì)量在美引起轟動美航空當(dāng)局指出

4、長灘生產(chǎn)的客機(jī)每架平均試飛8小時，排除故障20多個才能合格，而中國上飛廠總裝的MD83平均試飛5小時，排除4個故障就能合格-532項檢查項目，上海的一次檢查合格率為95%,麥道只有51%”。與麥道的合作，使上航公司基本形成了150座級客機(jī)的組裝和生產(chǎn)試飛能力，初步形成了符合FAA適航要求的質(zhì)量保證體系。1992年，中航總與麥道公司簽定了合作生產(chǎn)40架MD90的合同（業(yè)內(nèi)稱干線飛機(jī)項目）。這已不再是組裝飛機(jī)”，而是美國出知識產(chǎn)權(quán)，中國出設(shè)備和人工，合作制造飛機(jī)了。不論對麥道還是對中航總，這都是具有很大挑戰(zhàn)性的。對中國航空界來說，上干線項目是三步走”戰(zhàn)略的一著棋。而對麥道來說，這是爭取打開中國大市

5、場的競爭策略的一部分。當(dāng)時國際干線飛機(jī)市場是三家鼎立（波音、麥道、空客），麥道最弱。中國市場潛力巨大，一向是國際航空工業(yè)界必爭之地。麥道是把自己的未來押”在和中航總合作上了。今天看，麥道公司似乎是想模仿德國大眾通過工業(yè)合作占領(lǐng)中國市場的辦法。生產(chǎn)體制MD90是具有90年代水平的新機(jī)種，1994年才取得FAA型號適航證。它是150座級干線飛機(jī)，機(jī)身長米，航程4402公里。同MD82/83相比，MD90換裝了經(jīng)濟(jì)性更好，噪音更低的V2500高涵比渦扇發(fā)動機(jī)，駕駛艙儀表和系統(tǒng)設(shè)備也有較大改進(jìn)。MD90合作項目和MD80項目有很大的不同。1 .過去組裝是上飛廠一家干，現(xiàn)在是由中航總組織上航、西飛、沈飛

6、、成飛四家企業(yè)共同承擔(dān)。這是中國航空工業(yè)第一次實施國際通行的主制造商一供應(yīng)商生產(chǎn)模式。2 .工作量差了一個數(shù)量級。MD82飛機(jī)，中方加工零件數(shù)只有2000多項。而MD90機(jī)體國產(chǎn)化率要達(dá)到70%,中方生產(chǎn)的零件數(shù)達(dá)到4萬多項。中方四廠不僅要完成麥道自身完成的大部分工作量，而且要承擔(dān)它的許多供應(yīng)商所擔(dān)負(fù)的工作。3 .主要責(zé)任在中方。MD80是由麥道公司提供零組件配套件，按照麥道提供的工藝文件，在麥道的質(zhì)量控制下組裝的。而MD90飛機(jī)，美方只提供圖紙和原材料（包括煨、鑄件毛坯），中方負(fù)責(zé)從零件制造到總裝試飛的工作，并在質(zhì)量控制和適航保證方面承擔(dān)主要責(zé)任。（發(fā)動機(jī)、機(jī)載設(shè)備及部分系統(tǒng)相關(guān)件由美方提供

7、）。美方因此提出切以中方為主”，這是中國的干線飛機(jī)”，要由中方負(fù)責(zé)全機(jī)的完整性。干線飛機(jī)是一架精密的巨型機(jī)器，質(zhì)量要求十分嚴(yán)格。要取得FAA適航證，必須符合西方嚴(yán)格的質(zhì)量保證體系，包括一系列復(fù)雜的程序和標(biāo)準(zhǔn)。按合同規(guī)定，首架MD90飛機(jī)就必須通過檢驗，達(dá)到適航交付的要求。所有技術(shù)準(zhǔn)備和生產(chǎn)準(zhǔn)備的軟硬件，如工藝文件、工藝裝備、加工程序等等都要達(dá)到完善、成熟、可靠的程度。主制造商一供應(yīng)商制度適應(yīng)了這樣的質(zhì)保體系。上航作為主制造商，直接受控于FAA,在總公司和現(xiàn)場指揮部的領(lǐng)導(dǎo)和支持下，負(fù)責(zé)整個項目的生產(chǎn)、技術(shù)、質(zhì)量的控制與協(xié)調(diào)，同時還直接承擔(dān)40個部件和工位的制造任務(wù)。上航要負(fù)責(zé)資料的有效性，負(fù)責(zé)四

8、廠技術(shù)資料的發(fā)放和跟蹤，要負(fù)責(zé)制造技術(shù)協(xié)調(diào)，要向兄弟廠發(fā)放技術(shù)狀態(tài)表，質(zhì)量控制文件，要評審兄弟廠的質(zhì)量體系，派駐質(zhì)量代表，要跟蹤四廠的生產(chǎn)進(jìn)度，幫助兄弟廠完成材料、零件配套等工作。上航還要面對客戶和適航當(dāng)局，承擔(dān)相應(yīng)的管理和服務(wù)工作。主制造商必須取得美方公司生產(chǎn)許可證延伸的批準(zhǔn)，其他三家作為供應(yīng)商，其質(zhì)量體系也必須符合適航要求，并符合適航當(dāng)局（FAA/AAD）評審標(biāo)準(zhǔn)。美方和FAA方面在對中方四廠制造能力評審?fù)ㄟ^之后，派出駐廠人員，對管理、工藝各方面實行監(jiān)督。MD90項目的成功，說明四廠制造干線飛機(jī)的能力已被國際航空界認(rèn)可。技術(shù)準(zhǔn)備與資料消化為了達(dá)到首架飛機(jī)就要過關(guān)”的要求，參與項目的四廠花費

9、了巨大努力，購置、制造設(shè)備，消化技術(shù)資料，培訓(xùn)隊伍，組織協(xié)作和攻關(guān)。其中，共投入技術(shù)改造費用億元，完成了可用于批量生產(chǎn)的工藝裝備和專用測試設(shè)備制造，總數(shù)達(dá)5萬項；上航接收了麥道發(fā)來的技術(shù)資料1446批約21噸，向四廠復(fù)制發(fā)放近5萬個圖號的圖紙、技術(shù)資料85噸。翻譯、跟蹤了工程圖紙60萬A4,功能試驗文件700萬字、工藝標(biāo)準(zhǔn)860萬字，基本上拿到了全套MD90飛機(jī)生產(chǎn)技術(shù)資料及部分設(shè)計資料；建立了局域網(wǎng)，實行生產(chǎn)、技術(shù)、管理信息共享；四廠共有近萬人參加MD90項目的工作參加項目的各廠攻克了許多重大關(guān)鍵制造技術(shù)。以上航自力更生研制工裝設(shè)備為例：全機(jī)對接方案與工裝MD90飛機(jī)與MD82的對接方案不同

10、，它采用模塊式（分段）對接。對接工藝方法是全新的課題。美方的總裝對接，是用自動化設(shè)備，通過計算機(jī)調(diào)節(jié)每一個模塊的水平位置。中國沒有美方那么大的批量，買設(shè)備是不合算的。上航集中專家自行設(shè)計了一套對接方案和工裝。即用浮動式對接小車”調(diào)整飛機(jī)模塊的位置和姿態(tài)，并全部采用激光、光學(xué)水平儀檢測技術(shù)。這個方案也獲得了美方認(rèn)可。對接質(zhì)量完全符合標(biāo)準(zhǔn)。這種對接方案和工藝在國內(nèi)屬首創(chuàng)，對國內(nèi)其他廠家也極有參考價值。自制電纜導(dǎo)通測試臺部件廠完成各自系統(tǒng)試驗后，還要在總裝廠對跟導(dǎo)航、自動飛行有關(guān)的系統(tǒng)，進(jìn)行全機(jī)電纜完整性導(dǎo)通試驗。全機(jī)電纜有12000多個測試點，導(dǎo)線總長300公里，密如蛛網(wǎng)。因合同原因，美方拒絕提供

11、人工測試設(shè)備、圖紙和說明書。上航自己設(shè)計了一套測試設(shè)備，這套設(shè)備得到了美方認(rèn)可，經(jīng)過2架飛機(jī)試驗，說明這個設(shè)備是成功的。另外還自行設(shè)計制造了飛機(jī)空調(diào)試驗設(shè)備，建成了導(dǎo)管、鋼索生產(chǎn)線，等等。全機(jī)完整性和供應(yīng)商管理系統(tǒng)4萬多項零部件，分到四廠加工分裝，并要求美方及時供應(yīng)材料和零組件，最后合并總裝。工藝流程有上萬個節(jié)點。為了保證按預(yù)定進(jìn)度和工程要求，將所有零件一件不差地安裝上去，飛機(jī)交付時不遺留任何問題，中方在項目中實施動態(tài)跟蹤。中國航空工業(yè)原來的規(guī)矩，飛機(jī)定型后就不能再改動了，但西方的民機(jī)定型后技術(shù)是不凍結(jié)的，允許改進(jìn)，這被稱作構(gòu)型管理”。直到試飛之前，主制造商都必須進(jìn)行工程的動態(tài)跟蹤，保證每個零

12、件必須是最新狀態(tài)。這就是全機(jī)完整性問題，這個責(zé)任是由主制造商一一上航承擔(dān)的。這就要建立供應(yīng)商管理系統(tǒng)它的任務(wù)是對各生產(chǎn)廠進(jìn)行生產(chǎn)、技術(shù)、質(zhì)量的協(xié)調(diào)與控制。為此特設(shè)了管理部門，編制供應(yīng)商管理程序，發(fā)出采購指令和相應(yīng)的工藝狀態(tài)表，進(jìn)行供應(yīng)商質(zhì)量體系的評審，并向各廠派出質(zhì)量代表。這套系統(tǒng)完全由中方規(guī)定。麥道的生產(chǎn)安排與此不同，中美雙方對合同的理解也有不一致之處。這樣做可以避免發(fā)生摩擦糾紛。這套系統(tǒng)包括：1 .編制工藝文件。總裝試飛的工藝文件（AO）由美方提供。上航根據(jù)美方提供資料，編發(fā)了工藝技術(shù)文件5萬多項，以及全機(jī)的工藝協(xié)調(diào)路線，協(xié)調(diào)方案，跟其他的三個兄弟廠共同確定分工界面。2 .建立分層次零組件

13、數(shù)據(jù)庫（舊OM）。它是分工、發(fā)放圖紙、物料供應(yīng)、質(zhì)量工藝進(jìn)度動態(tài)控制的依據(jù)，所以是保證全機(jī)完整性的技術(shù)前提。舊OM又是一個動態(tài)變化的數(shù)據(jù)庫，一旦工程指令更改，有關(guān)內(nèi)容都得及時更改。3 .全機(jī)完整性核查。項目啟動時，麥道剛完成型號適航取證工作，還沒有按中國的構(gòu)型建立完整性數(shù)據(jù)庫，所以開始美方提供的資料錯誤不少，甚至圖紙也不全。上航組織專門班子，通過計算機(jī)將各兄弟廠的信息全部交流到上海，按照工藝數(shù)據(jù)庫和工程數(shù)據(jù)庫逐項核查、協(xié)調(diào)、修正、認(rèn)可，再輸入信息庫。第一次按照單架機(jī)零件（SSPL）協(xié)調(diào)，美方與中方編制的工藝文件，零件數(shù)相差3000多項。經(jīng)與美方反復(fù)核對驗證，最后取得一致。經(jīng)過幾年深入消化吸收，

14、加上美方配合，最后兩架飛機(jī)在發(fā)適航證以前，不管是沈陽、西安，還是麥道生產(chǎn)的部件，沒有一個零件錯裝或漏裝，達(dá)到全部歸零”。4 .制定工藝狀態(tài)表用以明確分工界面。對每一個部件，上航都要制定一份“3368C'表，發(fā)給供應(yīng)商。這是一份技術(shù)協(xié)議，包括：（1）制造依據(jù)，用什么工裝加工，是怎么協(xié)調(diào)的；（2）這個部件必須細(xì)化到每一個零件，供應(yīng)商負(fù)責(zé)裝配哪些，哪些散件由他隨部件帶給上海。文件跟著定單一起走。總共發(fā)出去280多份“3368C'表。執(zhí)行中還要隨著工程的更改不斷完善，最多的改了19版。這也是部件驗收的依據(jù)。5 .質(zhì)量控制。上航根據(jù)評審大綱標(biāo)準(zhǔn)，充實和完整了質(zhì)量保證體系，修訂了質(zhì)量手冊和

15、相應(yīng)的工作標(biāo)準(zhǔn)和管理程序，重點加強(qiáng)了糾正措施、供應(yīng)商控制、內(nèi)部審核控制等三項工作。自1995年起，上飛質(zhì)保人員先后對三廠進(jìn)行了系統(tǒng)評審與工藝評審，通過偏差通知、糾正措施等措施，使三廠的質(zhì)量系統(tǒng)逐漸滿足了主制造商的要求。同時，還向三廠派駐了質(zhì)量代表。6 .與美方的實時跟蹤協(xié)調(diào)。麥道提供了工程管理的整套電子資料，包括生產(chǎn)管理技術(shù)系統(tǒng)、整個工程資料的動態(tài)跟蹤、全機(jī)零部件的動態(tài)跟蹤資料。按照要求應(yīng)該是實時跟蹤，兩方聯(lián)網(wǎng)，但鑒于美方有技術(shù)保密問題，最后采取的辦法是每月面談，或者網(wǎng)上傳遞。7 .建立完善了與國際接軌的廠內(nèi)計算機(jī)管理系統(tǒng)。如此復(fù)雜的生產(chǎn)流程，靠手工記錄，根本無法做到完整性準(zhǔn)確性。這迫使工廠建

16、立全廠聯(lián)網(wǎng)的管理系統(tǒng)，實行信息共享。如材料配套和零件入庫情況，通過全廠聯(lián)網(wǎng)的計算機(jī)隨時可查到，如沒有入庫，可以馬上打短缺報告，向供貨方交涉?？傊?，主制造商要負(fù)責(zé)建資料庫，主持分工，協(xié)調(diào)進(jìn)度，控制質(zhì)量，協(xié)調(diào)工作量特別大。五年來，各廠逐漸磨合，最后達(dá)到合作默契，使供應(yīng)商管理系統(tǒng)運(yùn)行順暢。這是在市場經(jīng)濟(jì)條件下，民機(jī)項目多廠協(xié)作管理的大膽嘗試。FAA/AAD及波音公司曾派出專家對供應(yīng)商控制進(jìn)行多次評審檢查，認(rèn)為在短短幾年時間里，就建立起供應(yīng)商管理系統(tǒng)，是件十分了不起的事。上航認(rèn)為：”通過這個項目，可以講管理上已與國際接軌，上了一個臺階，制造能力有重大突破，縮小了國內(nèi)外差距，技術(shù)隊伍經(jīng)過實際鍛煉，有了很

17、大提高。此項目已成為我國民機(jī)制造進(jìn)一步發(fā)展的基礎(chǔ)?！蓖酵．a(chǎn)1995年8月，MD90首批零件開工，1997年項目全面展開。同年年中，麥道被波音兼并。1997年，波音兼并麥道的同時，宣布1999年底關(guān)閉麥道生產(chǎn)線。干線項目頓時陷入危機(jī)。一般的理解是，因為波音宣布關(guān)閉麥道的海外生產(chǎn)線，使得中國的干線項目中斷，才把20架變成了2架。這樣的觀念其實是不正確的。假如波音單方面宣布關(guān)閉上海的總裝線，就形成違約，中方有權(quán)索賠。實際情況是，MD90項目的中途停止，是中方主動提出的。據(jù)了解，從簽訂合同開始，該項目就存在著銷路”和費用”兩方面的重大隱患，這在后來被證明是中途煞車的主要因素。從銷路看，原定生產(chǎn)150架飛機(jī)，應(yīng)全部由中方認(rèn)購。但簽約時顯然沒有與民航部門很好