微型載貨汽車盤式制動(dòng)器設(shè)計(jì)

1、第1章緒 論1.1研究的目的和意義盤式制動(dòng)器具有散熱性好、制動(dòng)效能穩(wěn)定、抗水衰退能力強(qiáng)、易于保養(yǎng)和維修等優(yōu) 點(diǎn),可廣泛使用于飛機(jī)、鐵路、車輛和工程機(jī)械。對(duì)盤式制動(dòng)器的早期研究側(cè)重于試驗(yàn) 研究其摩擦特性，隨著用戶對(duì)其制動(dòng)性能和使用壽命要求的不斷提高 ，有關(guān)其基礎(chǔ)理論 和使用方面的研究也在深入進(jìn)行。高速行駛的轎車，由于頻繁使用制動(dòng)，制動(dòng)器的摩擦將會(huì)產(chǎn)生大量的熱，使制動(dòng)器 溫度急劇上升，這些熱如果不能很好地散出，就會(huì)大大影響制動(dòng)性能，出現(xiàn)所謂的制 動(dòng)效能熱衰退現(xiàn)象，制動(dòng)器直接關(guān)乎生命。因此，制動(dòng)器的設(shè)計(jì)是汽車的設(shè)計(jì)過(guò)程中 非常重要的一環(huán)，確定制動(dòng)器結(jié)構(gòu)類型，設(shè)計(jì)制動(dòng)器中傳動(dòng)的主要零部件，對(duì)主要零 部

2、件進(jìn)行校核，對(duì)優(yōu)化汽車制動(dòng)性能和經(jīng)濟(jì)性能，培養(yǎng)我們嚴(yán)謹(jǐn)?shù)脑O(shè)計(jì)能力及規(guī)范的 設(shè)計(jì)程序具有重要意義，使我們?cè)跈C(jī)械加工工藝規(guī)程編制、編寫(xiě)技術(shù)文件及查閱技術(shù) 文獻(xiàn)等各個(gè)方面受到一次綜合性的訓(xùn)練， 通過(guò)零件圖、裝配圖繪制，使我們對(duì)AutoCAD 繪制軟件的使用能力得到進(jìn)一步的提高。1.2制動(dòng)系統(tǒng)國(guó)內(nèi)外現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)汽車制動(dòng)系是汽車總要組成部分，其作用是將行駛中的汽車減速或停車。汽車制動(dòng) 系直接影響著汽車行駛的安全性和停車的可靠性。隨著高速公路的迅速發(fā)展和車速的 提高以及車流密度的日益增大，為了保證行車安全、停車可靠，汽車制動(dòng)系的工作可 靠性顯得日益重要。也只有制動(dòng)性良好、制動(dòng)系工作可靠的汽車，才能從份發(fā)

3、揮其動(dòng) 力性能。汽車制動(dòng)系至少應(yīng)有兩套獨(dú)立的制動(dòng)裝置， 即行車制動(dòng)裝置和駐車制動(dòng)裝置；重型 汽車或經(jīng)常在山區(qū)行駛的汽車要增設(shè)應(yīng)急制動(dòng)裝置及輔助制動(dòng)裝置；牽引汽車還應(yīng)有 自動(dòng)制動(dòng)裝置。汽車制動(dòng)裝置用于使行駛中的汽車強(qiáng)制減速或停車， 并使汽車在下短坡時(shí)保持適當(dāng) 的穩(wěn)定車速。構(gòu)常采用雙回路或多回路機(jī)構(gòu)，以保證其工作可靠。駐車制動(dòng)裝置用于汽車可靠而無(wú)時(shí)間限制的停駐在一定位置甚至在斜坡上，它也有助于汽車在坡路上起步。駐車制動(dòng)裝置應(yīng)采用機(jī)械式驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)而不是用液壓或氣壓驅(qū) 動(dòng)，以免其產(chǎn)生故障。應(yīng)急制動(dòng)裝置用于當(dāng)行車制動(dòng)裝置意外發(fā)生故障而失效時(shí)，則可以用機(jī)械力源（如 強(qiáng)力壓縮彈簧)實(shí)現(xiàn)汽車制動(dòng)。應(yīng)急制動(dòng)裝置不

4、必是獨(dú)立的制動(dòng)系統(tǒng)，它可利用行車 制動(dòng)裝置或駐車制動(dòng)裝置的某些制動(dòng)器件。應(yīng)急制動(dòng)裝置也不是每車必備的，因?yàn)槠?通的手力駐車制動(dòng)器也可以起到應(yīng)急制動(dòng)的作用。輔助制動(dòng)裝置用在山區(qū)行駛的汽車上，利用發(fā)動(dòng)機(jī)排氣制動(dòng)或電渦流制動(dòng)等的輔 助制動(dòng)裝置，可使汽車下長(zhǎng)坡時(shí)間而維持地減低或保持穩(wěn)定車速，并減輕或解除行車 制動(dòng)器的負(fù)荷。通常，在總質(zhì)量不大于5t可客車上和總質(zhì)量不大于12t的載貨汽車上 裝備這種輔助制動(dòng)-減速裝置。汽車制動(dòng)系應(yīng)滿足如下要求。(1) 應(yīng)能適應(yīng)有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)的規(guī)定。 各項(xiàng)性能指標(biāo)除應(yīng)滿足規(guī)定和國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、 法規(guī)制 定的有關(guān)要求外、也應(yīng)考慮銷售對(duì)象所在對(duì)象在國(guó)家和地區(qū)的法規(guī)和用戶要求；(2)

5、具有足夠的制動(dòng)效能，包括行車制東效能和駐車制動(dòng)效能， 行車制動(dòng)效能是由在一 定的制動(dòng)初速度下及最大踏板力下的制動(dòng)減速度和制動(dòng)距離兩項(xiàng)指標(biāo)來(lái)評(píng)定的。從汽車誕生時(shí)起，車輛制動(dòng)系統(tǒng)在車輛的安全方面就扮演著至關(guān)重要的角色。近 年來(lái)，隨著車輛技術(shù)的進(jìn)步和汽車行駛速度的提高，這種重要性表現(xiàn)得越來(lái)越明顯。 汽車制動(dòng)系統(tǒng)種類很多，形式多樣。傳統(tǒng)的制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)型式主要有機(jī)械式、氣動(dòng)式、 液壓式、氣一液混合式。它們的工作原理基本都一樣，都是利用制動(dòng)裝置，用工作時(shí) 產(chǎn)生的摩擦熱來(lái)逐漸消耗車輛所具有的動(dòng)能，以達(dá)到車輛制動(dòng)減速，或直至停車的目 的。伴隨著節(jié)能和清潔能源汽車的研究開(kāi)發(fā)，汽車動(dòng)力系統(tǒng)發(fā)生了很大的改變，出現(xiàn)

6、了很多新的結(jié)構(gòu)型式和功能形式。新型動(dòng)力系統(tǒng)的出現(xiàn)也要求制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)型式和功 能形式發(fā)生相應(yīng)的改變。例如電動(dòng)汽車沒(méi)有內(nèi)燃機(jī)，無(wú)法為真空助力器提供真空源， 一種解決方案是利用電動(dòng)真空泵為真空助力器提供真空。汽車制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展是和汽車性能的提高及汽車結(jié)構(gòu)型式的變化密切相關(guān)的，制動(dòng)系統(tǒng)的每個(gè)組成部分都發(fā)生了 很大變化。汽車制動(dòng)系統(tǒng)的組成制動(dòng)系統(tǒng)主要由下面的4個(gè)部分組成：(1) 供能裝置：也就是制動(dòng)能源，包括供給、調(diào)節(jié)制動(dòng)所需能量以及各個(gè)部件，產(chǎn) 生制動(dòng)能量的部分稱為制動(dòng)能源；(2) 控制裝置：包括產(chǎn)生制動(dòng)動(dòng)作和控制制動(dòng)效果的部件；(3) 傳動(dòng)裝置：包括把制動(dòng)能量傳遞到制動(dòng)器的各個(gè)部件；(4) 制動(dòng)器：

7、產(chǎn)生阻礙車輛運(yùn)動(dòng)或者運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)的力的部件， 也包括輔助制動(dòng)系統(tǒng)中 的部件?，F(xiàn)代的制動(dòng)系統(tǒng)還包括制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置和報(bào)警裝置，壓力保護(hù)裝置等輔助裝 置。制動(dòng)器的發(fā)展：制動(dòng)器是制動(dòng)的主要組成部分，目前汽車制動(dòng)器基本都是摩擦式制動(dòng)器，按照摩擦副中旋轉(zhuǎn)元件的不同，分為鼓式和盤式兩大類制動(dòng)器。鼓式制動(dòng)器又有領(lǐng)從蹄式、雙領(lǐng)蹄式、雙向雙領(lǐng)蹄式、雙從蹄式、單向自增力式、雙向自增力式 制動(dòng)器等結(jié)構(gòu)型式。盤式制動(dòng)器有固定鉗式，浮動(dòng)鉗式，浮動(dòng)鉗式包括滑動(dòng)鉗式和擺 動(dòng)鉗盤式兩種型式?；瑒?dòng)鉗式是目前使用廣泛的一種盤式制動(dòng)器。由于盤式制動(dòng)器熱 和水穩(wěn)定性以及抗衰減性能較鼓式制動(dòng)器好，可靠性和安全性也好，而得到廣泛使用。但是盤式

8、制動(dòng)器效能低，無(wú)法完全防止塵污和銹蝕，兼做駐車制動(dòng)時(shí)需要較為復(fù)雜的 手驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，因而在后輪上的使用受到限制，很多車是采用前盤后鼓的制動(dòng)系統(tǒng)組成。 電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車上具有再生制動(dòng)能力的電機(jī)， 在回收制動(dòng)能量時(shí)起制動(dòng)作用， 它引入了新型的制動(dòng)器。作為一種新的制動(dòng)器型式，勢(shì)必引起制動(dòng)器型式的變革。電 制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)器是基于傳統(tǒng)的制動(dòng)器，也分為盤式電制動(dòng)器和鼓式電制動(dòng)器，鼓式電 制動(dòng)器由于制動(dòng)熱衰減性大等缺點(diǎn)，將來(lái)汽車上會(huì)以盤式電制動(dòng)器為主。制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)：已經(jīng)普遍使用的液壓制動(dòng)現(xiàn)在已經(jīng)是非常成熟的技術(shù)，隨 著人們對(duì)制動(dòng)性能要求的提高，防抱死制動(dòng)系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng)、電子穩(wěn)定性控 制程序、主

9、動(dòng)避撞技術(shù)等功能逐漸融人到制動(dòng)系統(tǒng)當(dāng)中，需要在制動(dòng)系統(tǒng)上添加很多 附加裝置來(lái)實(shí)現(xiàn)這些功能，這就使得制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜化，增加了液壓回路泄漏的可 能以及裝配、維修的難度，制動(dòng)系統(tǒng)要求結(jié)構(gòu)更加簡(jiǎn)潔，功能更加全面和可靠，制動(dòng) 系統(tǒng)的管理也成為必須要面對(duì)的問(wèn)題，電子技術(shù)的使用是大勢(shì)所趨。隨著我國(guó)汽車工業(yè)技術(shù)的發(fā)展，特別是轎車工業(yè)的發(fā)展，合資企業(yè)的引進(jìn)，國(guó)外先進(jìn) 技術(shù)的進(jìn)入，汽車上采用盤式制動(dòng)器配置正逐步在我國(guó)形成規(guī)模。特別是在提高整車 性能、保障安全、提高乘車者的舒適性等方面都發(fā)揮了很大的作用。以下就盤式制動(dòng) 器在我國(guó)各類車型上的運(yùn)用狀況做一個(gè)簡(jiǎn)單的分析：(1) 在轎車、微型車、輕卡、SUV及皮卡方面：

10、在從經(jīng)濟(jì)和實(shí)用的角度出發(fā)，一 般采用了混合的制動(dòng)形式，即前車輪盤式制動(dòng)，后車輪鼓式制動(dòng)。因轎車在制動(dòng)過(guò)程中，由于慣性的作用，前輪的負(fù)荷通常占汽車全部負(fù)荷的70%80%,所以前輪制動(dòng)力要比后輪大。生產(chǎn)廠家為了節(jié)省成本，就采用了前輪盤式制動(dòng)，后輪鼓式制動(dòng)的混 合匹配方式。采用前盤后鼓式混合制動(dòng)器，這主要是出于成本上的考慮。(2) 在大型客車方面：氣壓盤式制動(dòng)器產(chǎn)品技術(shù)先進(jìn)性明顯， 可靠性總體良好，具有創(chuàng)新性和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的集成性。我國(guó)從1997年開(kāi)始在大客車和載重車上推廣盤式制動(dòng) 器及ABS防抱死系統(tǒng)，因進(jìn)口產(chǎn)品價(jià)格太高，主要用于高端產(chǎn)品。2004年7月1日交通部強(qiáng)制在712米高U型客車上 必須”配備

11、后，國(guó)產(chǎn)盤式制動(dòng)器得以大行其道。 北京公交電車公司、上海公交、武漢公交、長(zhǎng)沙公交、深圳公交、廣州公交等公司，都在使用為大客車匹配的氣壓盤式制動(dòng)器。(3) 重型汽車方面：作為重型汽車行業(yè)使用型新技術(shù)，氣壓盤式制動(dòng)器已經(jīng)屬于成 熟產(chǎn)品，目前具有廣泛使用的前景。2004年3月紅巖公司率先在國(guó)內(nèi)重卡行業(yè)中完成了對(duì)氣壓盤式制動(dòng)器總成的開(kāi)發(fā)。2005年元月份中國(guó)重汽卡車事業(yè)部在提升和改進(jìn)卡 車底盤的過(guò)程中，在橋箱事業(yè)部配合下，將 22.5英寸氣壓盤式制動(dòng)器成功 嫁接”到了 重汽斯太爾重卡車前橋上。氣壓盤式制動(dòng)器在重汽斯太爾卡車前橋上的成功嫁接”，解決了令整車廠及用戶困擾已久的傳統(tǒng)鼓式制動(dòng)器制動(dòng)嘯叫、頻繁制

12、動(dòng)時(shí)制動(dòng)蹄片易 磨損、雨天制動(dòng)效能降低等一系列問(wèn)題。氣壓盤式制動(dòng)器首次在斯太爾卡車前橋上的 使用，也為今后開(kāi)發(fā)重汽高速卡車提供了經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)儲(chǔ)備。和此同時(shí)陜西重汽、北汽 福田、一汽解放、東風(fēng)公司、江淮汽車等國(guó)內(nèi)大型汽車廠均完成了盤式制動(dòng)器在重型 汽車方面的前期試驗(yàn)及技術(shù)貯備工作，盤式制動(dòng)器在某些方面可以說(shuō)成為未來(lái)重卡制 動(dòng)系統(tǒng)匹配發(fā)展的新趨勢(shì)。1.3制動(dòng)系統(tǒng)指標(biāo)車輛在行駛過(guò)程中要頻繁進(jìn)行制動(dòng)操作，由于制動(dòng)性能的好壞直接關(guān)系到交通和 人身安全，因此制動(dòng)性能是車輛非常重要的性能之一，改善汽車的制動(dòng)性能始終是汽 車設(shè)計(jì)制造和使用部門的重要任務(wù)。當(dāng)車輛制動(dòng)時(shí)，由于車輛受到和行駛方向相反的 外力，所以才導(dǎo)

13、致汽車的速度逐漸減小至 0，對(duì)這一過(guò)程中車輛受力情況的分析有助 于制動(dòng)系統(tǒng)的分析和設(shè)計(jì)，因此制動(dòng)過(guò)程受力情況分析是車輛試驗(yàn)和設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，由于 這一過(guò)程較為復(fù)雜，因此一般在實(shí)際中只能建立簡(jiǎn)化模型分析， 通常人們主要從三個(gè)方 面來(lái)對(duì)制動(dòng)過(guò)程進(jìn)行分析和評(píng)價(jià)2:(1) 制動(dòng)效能：即制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度；(2) 制動(dòng)效能的恒定性，即抗熱衰退性；(3) 制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性。目前，對(duì)于整車制動(dòng)系統(tǒng)的研究主要通過(guò)路試或臺(tái)架進(jìn)行，由于在汽車道路試驗(yàn) 中車輪扭矩不易測(cè)量，因此，多數(shù)有關(guān)傳動(dòng)系！制動(dòng)系的試驗(yàn)均通過(guò)間接測(cè)量來(lái)進(jìn)行汽 車在道路上行駛，其車輪和地面的作用力是汽車運(yùn)動(dòng)變化的根據(jù)，在汽車道路試驗(yàn)中， 如果

14、能夠方便地測(cè)量出車輪上扭矩的變化，則可為汽車整車制動(dòng)系統(tǒng)性能研究提供更 全面的試驗(yàn)數(shù)據(jù)和性能評(píng)價(jià)。眾所周知，剎車時(shí)不能一腳踩死，而應(yīng)分步剎車，一踩一松，直至汽車停下，但 遇到急剎時(shí)，常需要汽車緊急停下來(lái)，很想一腳到底就把汽車停下，這時(shí)由于車輪容 易發(fā)生抱死不轉(zhuǎn)動(dòng)，從而使汽車發(fā)生危險(xiǎn)工況，比如前輪抱死引起汽車失去轉(zhuǎn)彎能力， 后輪抱死容易發(fā)生甩尾事故等等。制動(dòng)系統(tǒng)具體指標(biāo)如下3:(1) 具有良好的制動(dòng)效能；(2) 具有良好的制動(dòng)效能的穩(wěn)定性；(3) 制動(dòng)時(shí)汽車操縱穩(wěn)定性好；(4) 制動(dòng)效能的熱穩(wěn)定性好。1.4主要設(shè)計(jì)內(nèi)容制定出制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)方案，液壓驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)參數(shù)計(jì)算，確定制動(dòng)系統(tǒng)和制動(dòng)器主 要的參

15、數(shù)設(shè)計(jì)、參數(shù)計(jì)算，并依據(jù)制動(dòng)器主要零件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)要求得出主要零部件的 尺寸，利用計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)繪制裝配圖，布置圖和零件圖。最終進(jìn)行制動(dòng)力分配，對(duì) 設(shè)計(jì)出的制動(dòng)系統(tǒng)的各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)分析。第2章制動(dòng)系統(tǒng)方案的選擇2.1制動(dòng)形式方案分析汽車制動(dòng)器幾乎均為機(jī)械摩擦式，即利用旋轉(zhuǎn)元件和固定元件兩工作表面間的摩 擦產(chǎn)生的制動(dòng)力矩使汽車減速或停車。一般摩擦式制動(dòng)器按其旋轉(zhuǎn)元件的形狀分為鼓 式和盤式兩大類。1、鼓式制動(dòng)器鼓式制動(dòng)器是最早形式的汽車制動(dòng)器，當(dāng)盤式制動(dòng)器還沒(méi)有出現(xiàn)前，它已經(jīng)廣泛 用于各類汽車上。鼓式制動(dòng)器又分為內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器和外束型鼓式制動(dòng)器兩種結(jié)構(gòu) 型式。內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器的摩擦元件是一對(duì)帶有

16、圓弧形摩擦蹄片的制動(dòng)蹄，后者則安 裝在制動(dòng)底板上，而制動(dòng)底板則緊固在前橋的前梁或后橋橋殼半袖套管的凸緣上，其 旋轉(zhuǎn)的摩擦元件為制動(dòng)鼓。車輪制動(dòng)器的制動(dòng)鼓均固定在輪鼓上。制動(dòng)時(shí)，利用制動(dòng) 鼓的圓柱內(nèi)表面和制動(dòng)蹄摩擦片的外表面作為一對(duì)摩擦表面在制動(dòng)鼓上產(chǎn)生摩擦力 矩，故又稱為蹄式制動(dòng)器。外束型鼓式制動(dòng)器的固定摩擦元件是帶有摩擦片且剛度較 小的制動(dòng)帶，其旋轉(zhuǎn)摩擦元件為制動(dòng)鼓，并利用制動(dòng)鼓的外因柱表面和制動(dòng)帶摩擦片 的內(nèi)圓弧面作為一對(duì)摩擦表面，產(chǎn)生摩擦力矩作用于制動(dòng)鼓，故又稱為帶式制動(dòng)器。 在汽車制動(dòng)系中，帶式制動(dòng)器曾經(jīng)用作一些汽車的中央制動(dòng)器，但現(xiàn)代汽車已很少采 用。所以內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器通常簡(jiǎn)稱為鼓

17、式制動(dòng)器，通常所說(shuō)的鼓式制動(dòng)器就是指這 種內(nèi)張型鼓式結(jié)構(gòu)。鼓式制動(dòng)器按蹄的類型分為：(1)領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器的效能及穩(wěn)定性均處于中等水平，但由于其在汽車前進(jìn)和倒車時(shí) 的制動(dòng)性能不變，且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，造價(jià)較低，也便于附裝駐車制動(dòng)機(jī)構(gòu)，故這種結(jié)構(gòu)仍 廣泛用于中、重型載貨汽車的前、后輪制動(dòng)器及轎車的后輪制動(dòng)器。(2)雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器有高的正向制動(dòng)效能，但倒車時(shí)則變?yōu)殡p從蹄式，使制動(dòng)效能大 降。這種結(jié)構(gòu)常用于中級(jí)轎車的前輪制動(dòng)器，這是因?yàn)檫@類汽車前進(jìn)制動(dòng)時(shí)，前軸的 動(dòng)軸荷及附著力大于后軸，而倒車時(shí)則相反。(3) 雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器當(dāng)制動(dòng)鼓正向和反向旋轉(zhuǎn)時(shí)，兩制動(dòng)助均為領(lǐng)蹄的制動(dòng)器則稱

18、為雙向雙領(lǐng)蹄式制 動(dòng)器。它也屬于平衡式制動(dòng)器。由于雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器在汽車前進(jìn)及倒車時(shí)的制動(dòng) 性能不變，因此廣泛用于中、輕型載貨汽車和部分轎車的前、后車輪，但用作后輪制 動(dòng)器時(shí)，則需另設(shè)中央制動(dòng)器用于駐車制動(dòng)。(4) 單向增力式制動(dòng)器單向增力式制動(dòng)器在汽車前進(jìn)制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)效能很高，且高于前述的各種制動(dòng)器， 但在倒車制動(dòng)時(shí)，其制動(dòng)效能卻是最低的。因此，它僅用于少數(shù)輕、中型貨車和轎車 上作為前輪制動(dòng)器。(5) 雙向增力式制動(dòng)器雙向增力式制動(dòng)器也廣泛用作汽車的中央制動(dòng)器，因?yàn)轳v車制動(dòng)要求制動(dòng)器正向、反向的制動(dòng)效能都很高，而且駐車制動(dòng)若不用于應(yīng)急制動(dòng)時(shí)也不會(huì)產(chǎn)生高溫，故其熱 衰退問(wèn)題并不突出。2、盤式

19、制動(dòng)器按摩擦副中固定元件的結(jié)構(gòu)不同，盤式制動(dòng)器分為鉗盤式和全盤式兩類。鉗盤式制動(dòng)器的固定摩擦元件是制動(dòng)塊，裝在和車軸連接且不能繞車軸軸線旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)鉗中。制動(dòng)襯塊和制動(dòng)盤接觸面很小，在盤上的中心角一般在30C -50 C,故這種盤式制動(dòng)器又稱為點(diǎn)盤式制動(dòng)器。全盤式制動(dòng)器中摩擦副的旋轉(zhuǎn)元件及固定元件均為圓盤形，制動(dòng)時(shí)各盤摩擦表面 全部接觸，作用原理如同離合器，故又稱離合器式制動(dòng)器。全盤式中用得較多的是多 片全盤式制動(dòng)器。多片全盤式制動(dòng)器既可用做車輪制動(dòng)器，也可用做緩行器。從成本 和使用情況考慮我選擇鉗盤式制動(dòng)器。鉗盤式制動(dòng)器按制動(dòng)鉗的結(jié)構(gòu)不同，分為以下幾種 ：1. 固定鉗式制動(dòng)鉗固定不動(dòng)，制動(dòng)盤兩

20、側(cè)均有液壓缸。制動(dòng)時(shí)僅兩側(cè)液壓缸中的制動(dòng)塊向盤 面移動(dòng)。這種形式稱為對(duì)置活塞式或浮動(dòng)活塞式。2. 浮動(dòng)鉗式(1)滑動(dòng)鉗式而反制動(dòng)鉗可以相對(duì)于制動(dòng)盤作軸向滑動(dòng)，其中只在制動(dòng)盤的內(nèi)側(cè)置有液壓缸，外側(cè) 的制動(dòng)塊固裝在鉗體上。制動(dòng)時(shí)活塞在液壓作用下使活動(dòng)制動(dòng)塊壓靠到制動(dòng)盤，作用力則推動(dòng)制動(dòng)鉗體連同固定制動(dòng)塊壓向制動(dòng)塊壓向制動(dòng)盤的另一側(cè)，直到兩制動(dòng) 塊受力相等為止。（2）擺動(dòng)鉗式它也是單側(cè)液壓缸結(jié)構(gòu)，制動(dòng)鉗體和固定于車軸上的支座連接。為實(shí)現(xiàn)制動(dòng)，鉗 體不是滑動(dòng)而是在和制動(dòng)盤垂直的平面內(nèi)擺動(dòng)。顯然，制動(dòng)塊不可能全面而均勻地磨 損。為此，有必要將襯塊預(yù)先做成楔形（摩擦面對(duì)背面的傾斜角為6°左右）。

21、在使用過(guò)程中，襯塊逐漸磨損到各處殘存厚度均勻（一般為 1mm左右）后即應(yīng)更換。固定鉗式制動(dòng)器的優(yōu)點(diǎn)有：至少有兩個(gè)液壓缸分置于制動(dòng)盤兩側(cè)，因而必須用跨越 制動(dòng)盤的內(nèi)部油道或外部油管來(lái)連接。這一方面式制動(dòng)器的徑向和軸向尺寸增大，增 加了在汽車上的布置難度；另一方面增加了受熱機(jī)會(huì)，使制動(dòng)液溫度過(guò)高而汽化；固 定鉗式制動(dòng)器要兼做駐車制動(dòng)器，必須在主制動(dòng)鉗上另外付裝一套供駐車制動(dòng)用的輔 助制動(dòng)鉗，或是采用盤鼓結(jié)合后輪制動(dòng)器。輔助制動(dòng)鉗結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單、摩擦襯塊面積 小。盤鼓結(jié)合式制動(dòng)器中，鼓式制動(dòng)器直徑尺寸較小，常采用雙向增力式制動(dòng)器。和 輔助制動(dòng)鉗式比較，它能產(chǎn)生可靠的駐車制動(dòng)力矩。浮動(dòng)鉗式制動(dòng)器的優(yōu)點(diǎn)有

22、：僅在盤的內(nèi)側(cè)有液壓缸，故軸向尺寸小，制動(dòng)器能更 進(jìn)一步靠近輪轂；沒(méi)有跨越制動(dòng)盤的油道或油管，加之液壓缸冷卻條件好，所以制動(dòng) 液汽化的可能性?。怀杀镜?；浮動(dòng)鉗的制動(dòng)塊可兼用做駐車制動(dòng)。綜合以上優(yōu)缺點(diǎn)最終確定本次設(shè)計(jì)采用滑動(dòng)鉗式盤式制動(dòng)器。盤式制動(dòng)器工作原理2.2制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)形式選擇根據(jù)制動(dòng)力原的不同，制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)可分為簡(jiǎn)單制動(dòng)、動(dòng)力制動(dòng)以及伺服制動(dòng)三 大類型。而力的傳遞方式又有機(jī)械式、液壓式、氣壓式和氣壓一液壓式的區(qū)別。簡(jiǎn)單制動(dòng)系簡(jiǎn)單制動(dòng)系即人力制動(dòng)系，是靠司機(jī)作用于制動(dòng)踏板上或手柄上的力作為制動(dòng)力 原。而傳力方式有、又有機(jī)械式和液壓式兩種。機(jī)械式的靠桿系或鋼絲繩傳力，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，造價(jià)低

23、廉，工作可靠，但機(jī)械效率 低，因此僅用于中、小型汽車的駐車制動(dòng)裝置中。液壓式的簡(jiǎn)單制動(dòng)系通常簡(jiǎn)稱為液壓制動(dòng)系，用于行車制動(dòng)裝置。其優(yōu)點(diǎn)是作用 滯后時(shí)間短（0.1s-0.3s），工作壓力大（可達(dá)10 MPa 12MPa），缸徑尺寸小，可布置在 制動(dòng)器內(nèi)部作為制動(dòng)蹄的張開(kāi)機(jī)構(gòu)或制動(dòng)塊的壓緊機(jī)構(gòu)，使之結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊，質(zhì)量 小、造價(jià)低。但其有限的力傳動(dòng)比限制了它在汽車上的使用范圍。另外，液壓管路在 過(guò)度受熱時(shí)會(huì)形成氣泡而影響傳輸，即產(chǎn)生所謂“氣阻”，使制動(dòng)效能降低甚至失效； 而當(dāng)氣溫過(guò)低時(shí)（-25C和更低時(shí)），由于制動(dòng)液的粘度增大，使工作的可靠性降低，以 及當(dāng)有局部損壞時(shí)，使整個(gè)系統(tǒng)都不能繼續(xù)工作。液

24、壓式簡(jiǎn)單制動(dòng)系曾廣泛用于轎車、 輕型及以下的貨車和部分中型貨車上。但由于其操縱較沉重，不能適應(yīng)現(xiàn)代汽車提高 操縱輕便性的要求，故當(dāng)前僅多用于微型汽車上，在轎車和輕型汽車上已極少采用。動(dòng)力制動(dòng)系動(dòng)力制動(dòng)系是以發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力形成的氣壓或液壓勢(shì)能作為汽車制動(dòng)的全部力源進(jìn)行 制動(dòng)，而司機(jī)作用于制動(dòng)踏板或手柄上的力僅用于對(duì)制動(dòng)回路中控制元件的操縱。在 簡(jiǎn)單制動(dòng)系中的踏板力和其行程間的反比例關(guān)系在動(dòng)力制動(dòng)系中便不復(fù)存在，因此， 此處的踏板力較小且可有適當(dāng)?shù)奶ぐ逍谐獭?dòng)力制動(dòng)系有氣壓制動(dòng)系、氣頂液式制動(dòng)系和全液壓動(dòng)力制動(dòng)系3種。1、氣壓制動(dòng)系氣壓制動(dòng)系是動(dòng)力制動(dòng)系最常見(jiàn)的型式，由于可獲得較大的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力，且主車

25、 和被拖的掛車以及汽車列車之間制動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的連接裝置結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、連接和斷開(kāi)均很 方便，因此被廣泛用于總質(zhì)量為 8t以上尤其是15t以上的載貨汽車、越野汽車和客車 上。但氣壓制動(dòng)系必須采用空氣壓縮機(jī)、儲(chǔ)氣筒、制動(dòng)閥等裝置，使其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、笨 重、輪廓尺寸大、造價(jià)高；管路中氣壓的產(chǎn)生和撤除均較慢，作用滯后時(shí)間較長(zhǎng)（0.3s0.9s），因此，當(dāng)制動(dòng)閥到制動(dòng)氣室和儲(chǔ)氣罐的距離較遠(yuǎn)時(shí)，有必要加設(shè)氣動(dòng)的第二 級(jí)控制元件繼動(dòng)閥（即加速閥）以及快放閥；管路工作壓力較低（一般為0.5MPa0.7MPa），因而制動(dòng)氣室的直徑大，只能置于制動(dòng)器之外，再通過(guò)桿件及凸輪或楔塊驅(qū)動(dòng)制動(dòng)蹄，使非簧載質(zhì)量增大；另外，制動(dòng)氣室排氣

26、時(shí)也有較大噪聲。2、氣頂液式制動(dòng)系氣頂液式制動(dòng)系是動(dòng)力制動(dòng)系的另一種型式，即利用氣壓系統(tǒng)作為普通的液壓制 動(dòng)系統(tǒng)主缸的驅(qū)動(dòng)力源的一種制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。它兼有液壓制動(dòng)和氣壓制動(dòng)的主要優(yōu)點(diǎn)。 由于其氣壓系統(tǒng)的管路短，故作用滯后時(shí)間也較短。顯然，其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、質(zhì)量大、造 價(jià)高，故主要用于重型汽車上，一部分總質(zhì)量為 9t 11t的中型汽車上也有所采用。3、全液壓動(dòng)力制動(dòng)系全液壓動(dòng)力制動(dòng)系除具有一般液壓制動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)外，還具有操縱輕便、制動(dòng)反 應(yīng)快、制動(dòng)能力強(qiáng)、受氣阻影響較小、易于采用制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置和防滑移裝置，及可 和動(dòng)力轉(zhuǎn)向、液壓懸架、舉升機(jī)構(gòu)及其他輔助設(shè)備共用液壓泵和儲(chǔ)油罐等優(yōu)點(diǎn)。但其 結(jié)構(gòu)復(fù)雜、精密件

27、多，對(duì)系統(tǒng)的密封性要求也較高，故并未得到廣泛使用，目前僅用 于某些高級(jí)轎車、大型客車以及極少數(shù)的重型礦用自卸汽車上。伺服制動(dòng)系伺服制動(dòng)系是在人力液壓制動(dòng)系的基礎(chǔ)上加設(shè)一套其他能源提供的助力裝置。使 人力和動(dòng)力可兼用，即兼用人力和發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力作為制功能源的制動(dòng)系。在正常情況下,其輸出工作壓力主要?jiǎng)恿λ欧到y(tǒng)產(chǎn)生，而在動(dòng)力伺服系統(tǒng)失效時(shí)，仍可全由人力驅(qū) 動(dòng)液壓系統(tǒng)產(chǎn)生一定程度的制動(dòng)力。因此，在中級(jí)以上的轎車及輕、中型客、貨汽車 上得到了廣泛的使用。按伺服系統(tǒng)能源的不同，又有真空伺服制動(dòng)系、氣壓伺服制動(dòng)系和液壓伺服制動(dòng) 系之分。其伺服能源分別為真空能（負(fù)氣壓能）、氣壓能和液壓能。所以選擇液壓伺服 制系

28、統(tǒng)5 02.3液壓分路系統(tǒng)形式的選擇為了提高制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的工作可靠性，保證行車安全，制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)至少應(yīng)有兩 套獨(dú)立的系統(tǒng)，即應(yīng)是雙回路系統(tǒng)，也就是說(shuō)應(yīng)將汽車的全部行車制動(dòng)器的液壓或氣 壓管路分成兩個(gè)或多個(gè)相互獨(dú)立的回路，以便當(dāng)一個(gè)回路發(fā)生故障失效時(shí)，其他完好 的回路仍能可靠地工作。0廠-口£IIIIWH（a） U型回路 （b）X型回路 （c）KI型回路 （d）LL型回路 （e）HH型回路圖2.2液壓分路系統(tǒng)的形式2.3.1 II型回路前、后輪制動(dòng)管路各成獨(dú)立的回路系統(tǒng)，即一軸對(duì)一軸的分路型式，簡(jiǎn)稱II型。其特點(diǎn)是管路布置最為簡(jiǎn)單，可和傳統(tǒng)的單輪缸 （或單制動(dòng)氣室）鼓式制動(dòng)器相配合，

29、成本較低。這種分路布置方案在各類汽車上均有采用，但在貨車上用得最廣泛。這一 分路方案總后輪制動(dòng)管路失效，則一旦前輪制動(dòng)抱死就會(huì)失去轉(zhuǎn)彎制動(dòng)能力。對(duì)于前 輪驅(qū)動(dòng)的轎車，當(dāng)前輪管路失效而僅由后輪制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)效能將明顯降低并小于正常 情況下的一半，另外，由于后橋負(fù)荷小于前軸，則過(guò)大的踏板力會(huì)使后輪抱死而導(dǎo)致 汽車甩尾。2.3.2 X型回路后輪制功管路呈對(duì)角連接的兩個(gè)獨(dú)立的回路系統(tǒng)，即前軸的一側(cè)車輪制動(dòng)器和后 橋的對(duì)側(cè)車輪制動(dòng)器同屬于一個(gè)回路， 稱交叉型，簡(jiǎn)稱X型。其特點(diǎn)是結(jié)構(gòu)也很簡(jiǎn)單， 一回路失效時(shí)仍能保持50%的制動(dòng)效能，并且制動(dòng)力的分配系數(shù)和同步附著系數(shù)沒(méi)有 變化，保證了制動(dòng)時(shí)和整車負(fù)荷的適應(yīng)性

30、。此時(shí)前、后各有一側(cè)車輪有制動(dòng)作用，使 制動(dòng)力不對(duì)稱，導(dǎo)致前輪將朝制動(dòng)起作用車輪的一側(cè)繞主銷轉(zhuǎn)動(dòng)，使汽車失去方向穩(wěn) 定性。因此，采用這種分路力案的汽車，其主銷偏移距應(yīng)取負(fù)值（至20mm），這樣，不平衡的制動(dòng)力使車輪反向轉(zhuǎn)動(dòng)，改善了汽車的方向穩(wěn)定性。其他類型回路左、右前輪制動(dòng)器的半數(shù)輪缸和全部后輪制動(dòng)器輪缸構(gòu)成一個(gè)獨(dú)立的回路，而兩 前輪制動(dòng)器的另半數(shù)輪缸構(gòu)成另一回路，可看成是一軸半對(duì)半個(gè)軸的分路型式，簡(jiǎn)稱 KI型。兩個(gè)獨(dú)立的問(wèn)路分別為兩側(cè)前輪制動(dòng)器的半數(shù)輪缸和一個(gè)后輪制動(dòng)器所組成，即 半個(gè)軸和一輪對(duì)另半個(gè)軸和另一輪的瑚式，簡(jiǎn)稱LL型。兩個(gè)獨(dú)立的回路均由每個(gè)前、后制動(dòng)器的半數(shù)缸所組成，即前、后半個(gè)

31、軸對(duì)前、 后半個(gè)軸的分路型式，簡(jiǎn)稱HH型。這種型式的雙回路系統(tǒng)的制功效能最好。HI、LL、 HH型的織構(gòu)均較復(fù)雜。LL型和HH型在任一回路失效時(shí)，前、后制動(dòng)力的比值均和 正常情況下相同，且剩余的總制動(dòng)力可達(dá)到正常值的50%左占。HL型單用回路，即一軸半時(shí)剩余制動(dòng)力較大，但此時(shí)和 LL型一樣，在緊急制動(dòng)時(shí)后輪極易先抱死 。綜合以上各個(gè)管路的優(yōu)缺點(diǎn)最終選擇 X型管路。2.4液壓制動(dòng)主缸的選擇為了提高汽車的行駛安全性，根據(jù)交通法規(guī)的要求，一些轎車的行車制動(dòng)裝置均采用了雙回路制動(dòng)系統(tǒng)。雙回路制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)主缸為串列雙腔制動(dòng)主缸，單腔制動(dòng) 主缸已被淘汰。轎車制動(dòng)主缸采用串列雙腔制動(dòng)主缸。如圖 2.2所示

32、，該主缸相當(dāng)于兩個(gè)單腔制 動(dòng)主缸串聯(lián)在一起而構(gòu)成。儲(chǔ)液罐中的制動(dòng)液經(jīng)每一腔的進(jìn)油螺栓和各自旁通孔、補(bǔ) 償孔流入主缸的前、后腔。在主缸前、后工作腔內(nèi)產(chǎn)生的油壓，分別經(jīng)各自得出油閥 和各自的管路傳到前、后制動(dòng)器的輪缸。主缸不制動(dòng)時(shí)，前、后兩工作腔內(nèi)的活塞頭部和皮碗正好位于前、后腔內(nèi)各自得 旁通孔和補(bǔ)償孔之間。當(dāng)踩下制動(dòng)踏板時(shí)，踏板傳動(dòng)機(jī)構(gòu)通過(guò)制動(dòng)推桿推動(dòng)后腔活塞前移，到皮碗掩蓋 住旁通孔后，此腔油壓升高。在液壓和后腔彈簧力的作用下，推動(dòng)前腔活塞前移，前 腔壓力也隨之升高。當(dāng)繼續(xù)踩下制動(dòng)踏板時(shí)，前、后腔的液壓繼續(xù)提高，使前、后制 動(dòng)器制動(dòng)。圖2.2制動(dòng)主缸工作原理圖撤出踏板力后，制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)、主缸前

33、、后腔活塞和輪缸活塞在各自的回位彈簧 作用下回位，管路中的制動(dòng)液在壓力作用下推開(kāi)回油閥流回主缸，于是解除制動(dòng)。若和前腔連接的制動(dòng)管路損壞漏油時(shí)，則踩下制動(dòng)踏板時(shí)，只有后腔中能建立液 壓，前腔中無(wú)壓力。此時(shí)在液壓差作用下，前腔活塞迅速前移到活塞前端頂?shù)街鞲赘?體上。此后，后缸工作腔中的液壓方能升高到制動(dòng)所需的值。若和后腔連接的制動(dòng)管 路損壞漏油時(shí)，則踩下制動(dòng)踏板時(shí)，起先只有后缸活塞前移，而不能推動(dòng)前缸活塞， 因后缸工作腔中不能建立液壓。但在后腔活塞直接頂觸前缸活塞時(shí)，前缸活塞前移， 使前缸工作腔建立必要的液壓而制動(dòng)。由此可見(jiàn)，采用這種主缸的雙回路液壓制動(dòng)系，當(dāng)制動(dòng)系統(tǒng)中任一回路失效時(shí), 串聯(lián)雙腔

34、制動(dòng)主缸的另一腔仍能工作，只是所需踏板行程加大，導(dǎo)致汽車制動(dòng)距離增長(zhǎng)，制動(dòng)力減小。大大提高了工作的可靠性。2.5本章小結(jié)本章主要對(duì)制動(dòng)器的形式，即盤式和鼓式進(jìn)行對(duì)比分析，分析了盤式和鼓式制動(dòng)器的優(yōu)缺點(diǎn)和主要的使用方向。最終選擇浮動(dòng)鉗式盤式制動(dòng)器。然后又分析了3種制動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)即簡(jiǎn)單制動(dòng)、動(dòng)力制動(dòng)以及伺服制動(dòng)，分析它們的結(jié)構(gòu)最終選擇簡(jiǎn)單式液 壓伺服系統(tǒng)。最后對(duì)液壓分路系統(tǒng)即U型回路、X型回路、KI型回路、LL型回路、HH型回路進(jìn)行分析，最終選擇了 X型液壓回路。第3章盤式制動(dòng)器設(shè)計(jì)3.1制動(dòng)系統(tǒng)主要參數(shù)主要技術(shù)參數(shù)整車質(zhì)量：空載：1550kg滿載：2000kg質(zhì)心位置：a=1.35m b=1.25

35、m質(zhì)心高度：空載：hg=0.95m滿載：hg=0.85m軸 距：L=2.6m輪 距：L0=1.8m最高車速：160km/h滿載時(shí)車輪半徑：370mm輪 胎：195/60R14 85H同步附著系數(shù)：0=0.6同步附著系數(shù)的分析：(1) 當(dāng)0時(shí)：制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死，這是一種穩(wěn)定工況，但喪失了轉(zhuǎn)向能力；(2) 當(dāng) > 0時(shí)：制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死，這時(shí)容易發(fā)生后軸側(cè)滑而使汽車失去方 向穩(wěn)定性；(3) 當(dāng) =0時(shí)：制動(dòng)時(shí)汽車前、后輪同時(shí)抱死，是一種穩(wěn)定工況，但也喪失了轉(zhuǎn) 向能力。分析表明，汽車在同步附著系數(shù)為 '的路面上制動(dòng)(前、后車輪同時(shí)抱死)時(shí)，其制 動(dòng)減速度為dudt二qg =，即

36、q0，q為制動(dòng)強(qiáng)度。而在其他附著系數(shù) 的路面上 制動(dòng)時(shí)，達(dá)到前輪或后輪即將抱死的制動(dòng)強(qiáng)度q V這表明只有在=0的路面上，地面的附著條件才可以得到充分利用 。根據(jù)相關(guān)資料查出轎車;：0 -0.6，故取0 =0.63.2制動(dòng)器計(jì)算1、確定前后軸制動(dòng)力矩分配系數(shù)(3.1)據(jù)公式：一士 ，0hgL得:1.25 0.6 0.852.62、制動(dòng)器制動(dòng)力矩的確定由輪胎和路面附著系數(shù)所決定的前后軸最大附著力矩:(3.2)G卅M 2max = (J -qhg)譏式中：該車所能遇到的最大附著系數(shù)；q制動(dòng)強(qiáng)度;車輪有效半徑mm；M H2m a 后軸最大制動(dòng)力矩N/mm ;G汽車滿載質(zhì)量N;L汽車軸距m。其中q=a&

37、#174;ar- ;：0)hg=0.66故后軸M .2max =20000 (1.35 _ 0.66 0.85)0.7 370=1.57 106 Nmm2.61.35 (0.7 - 0.6) 0.85后輪的制動(dòng)力矩為1.57 106 /2=0.785 106 Nmm刖軸 M|.1max= 2Tf1max= M 2max =0.67/(1-0.67) 1.57 10 =3.2 10 Nmm前輪的制動(dòng)力矩為3.2 106/2=1.6 106Nmm3、制動(dòng)盤直徑制動(dòng)盤的直徑D希望盡量大些，這時(shí)制動(dòng)盤的有效半徑得以增大，但制動(dòng)盤受輪輞直徑的限制。通常為輪輞直徑的 70%79%94、制動(dòng)盤厚度選擇制動(dòng)盤

38、厚度直接影響制動(dòng)盤質(zhì)量和工作時(shí)的溫升。為使質(zhì)量不致太大，制動(dòng)盤厚 度應(yīng)取小些；為了降低制動(dòng)時(shí)的溫升，制動(dòng)盤厚度不宜過(guò)小。通常，實(shí)心制動(dòng)盤厚度 可取為10 mm20 mm；只有通風(fēng)孔道的制動(dòng)盤的兩丁作面之間的尺寸，即制動(dòng)盤的厚度取為20 mm50 mm,但多采用20 mm30 mm。5、摩擦襯塊內(nèi)半徑和外半徑摩擦襯塊的外半徑R2和內(nèi)半徑R1的比值不大于1.5。若此比值偏大，工作時(shí)摩 擦襯塊外緣和內(nèi)緣的圓周速度相差較大，則其磨損就會(huì)不均勻，接觸面積將減小，最 終會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)力矩變化大。6、摩擦襯塊工作面積根據(jù)制動(dòng)摩擦襯塊單位面積占有的汽車質(zhì)量在1.6kg/cm23.5 kg/cm2內(nèi)選取。表2.1為

39、一些國(guó)產(chǎn)汽車前輪盤式制動(dòng)器的主要參數(shù)。表2.1盤式制動(dòng)器參數(shù)廠牌型號(hào)制動(dòng)盤外徑/mm工作半徑/mm制動(dòng)盤厚度/mm摩擦襯塊厚度/mm摩擦面積2/cm云雀GHK70602128610965.4奧拓SC7080215911015.560桑塔納2000256106201476奧迪100256104221496表2.2為根據(jù)表2.1和設(shè)計(jì)需要，零件所選的尺寸表2.2設(shè)計(jì)零件所選尺寸制動(dòng)盤外徑工作半徑制動(dòng)盤厚度摩擦襯塊厚度摩擦面積256mm106mm24mm14mm76cm23.3制動(dòng)器制動(dòng)因數(shù)計(jì)算前輪盤式制動(dòng)效能因數(shù)：制動(dòng)因數(shù)又稱制動(dòng)效能因數(shù)。器實(shí)質(zhì)是制動(dòng)器在單位輸入壓力或力的作用下所能 輸出的力或力

40、矩，用于比較不同結(jié)構(gòu)型式的制動(dòng)效能。制動(dòng)器因數(shù)可定義為在制動(dòng)盤 的作用半徑上所產(chǎn)生的摩擦力和輸入力之比，即BF=2f(3.3)式中：f摩擦系數(shù)，取0.5。得 BF=2X0.5=13.4制動(dòng)器主要零部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)1、制動(dòng)盤制動(dòng)盤一般用珠光體灰鑄鐵制成，或用添加cr, Ni等的合金鑄鐵制成。制動(dòng)盤在工作時(shí)不僅承受著制動(dòng)塊作用的法向力和切向力，而且承受著熱負(fù)荷。為了改善冷卻 效果，鉗盤式制動(dòng)器的制動(dòng)盤有的鑄成中間有徑向通風(fēng)槽的雙層盤這樣可大大地增加 散熱面積，降低溫升約20% 30%,但盤的整體厚度較厚。而一般不帶通風(fēng)槽的轎車 制動(dòng)盤，其厚度約在10mm 13mm之間。本次設(shè)計(jì)采用的材料為 HT25

41、010。2、制動(dòng)鉗制動(dòng)鉗由可鍛鑄鐵KTH370 12或球墨鑄鐵QT40018制造，也有用輕合金制造 的，例如用鋁合金壓鑄。3、制動(dòng)塊制動(dòng)塊由背板和摩擦襯塊構(gòu)成，兩者直接牢固地壓嵌或鉚接或粘接在一起。4、摩擦材料制動(dòng)摩擦材料應(yīng)只有角而穩(wěn)定的摩擦系數(shù)，抗熱衰退性能要好，不應(yīng)在溫升到某 一數(shù)值后摩擦系數(shù)突然急劇下降，材料應(yīng)有好的耐磨性，低的吸水（油、制動(dòng)液）率，低的壓縮率、低的熱傳導(dǎo)率（要求摩擦襯塊么300E的加熱板上：作用30min后，背板 的溫度不越過(guò)190°C ）和低的熱膨脹率，高的抗壓、抗打、抗剪切、抗彎購(gòu)性能和耐沖 擊性能；制動(dòng)時(shí)應(yīng)不產(chǎn)生噪聲、不產(chǎn)生不良?xì)馕?，?yīng)盡量采用污染小印對(duì)

42、人體人害的 庫(kù)擦材料。當(dāng)前，制動(dòng)襯塊廣泛采用著模壓材料，它是以石棉纖維為主并均樹(shù)脂粘站劑、調(diào) 整摩擦性能的填充刑（出無(wú)機(jī)粉粒及橡膠、聚合樹(shù)脂等配成）勺噪聲消除別（主要成分為 石墨）等混合后，在高溫廠模壓成型的。模壓材料的撓性較差故應(yīng)佐按襯片或襯塊規(guī) 格模壓。其優(yōu)點(diǎn)是可以選用各種不同的聚合樹(shù)脂配料，使襯片或襯塊具有不同的摩擦 性能及其他性能。本次設(shè)計(jì)采用的是模壓材料。3.5本章小結(jié)本章主要對(duì)盤式制動(dòng)器的參數(shù)進(jìn)行計(jì)算。計(jì)算了制動(dòng)盤的大小尺寸，前后軸載荷 的分配，同步附著系數(shù)，制動(dòng)力矩，摩擦系數(shù)等。根據(jù)計(jì)算確定了盤式制動(dòng)器主要零 件的制造參數(shù)。第4章液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)4.1前輪盤式制動(dòng)器液壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)I pp=8Mp 12Mp.式中：p考慮到制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置作用下的輪缸或灌錄液壓,取 p