城市軌道交通運營組織

1、城市軌道交通運營組織城市軌道交通運營與組織一、城市軌道交通概述二、客流、運輸計劃及運輸能力分析三、城市軌道交通列車自動控制技術(shù)四、城市軌道交通車站行車工作五、城市軌道交通車輛段行車工作六、列車運行調(diào)度指揮 城市軌道交通是指列車或車輛在鋼軌上或沿導(dǎo)向軌運行的城市公共交通方式。 它具有運能大、速度快、安全準(zhǔn)時、成本低、節(jié)約能源、以及能緩解地面交通擁擠和有利于環(huán)境保護等優(yōu)點。 一、城市軌道交通概述 按基本技術(shù)特征分類按基本技術(shù)特征分類(1)市郊鐵路。(2)地下鐵道。(3)輕軌鐵路。(4)獨軌鐵路。 (5)自動導(dǎo)向交通系統(tǒng)。 一、城市軌道交通概述 類型一、城市軌道交通概述 一、城市軌道交通概述 一、城

2、市軌道交通概述 按路權(quán)及列車運行控制方式分類：按路權(quán)及列車運行控制方式分類： 路權(quán)專用、按信號指揮運行類型路權(quán)專用、按信號指揮運行類型 路權(quán)專用、按視線可見距離運行類型路權(quán)專用、按視線可見距離運行類型 路權(quán)混用、按視線可見距離運行類型路權(quán)混用、按視線可見距離運行類型 類型一、城市軌道交通概述 按高峰小時單向運輸能力分類按高峰小時單向運輸能力分類高運量軌道交通系統(tǒng)中運量軌道交通系統(tǒng)小運量軌道交通系統(tǒng)類型一、城市軌道交通概述 1、城市發(fā)展需求規(guī)劃預(yù)測、城市發(fā)展需求規(guī)劃預(yù)測2、運營特性、運營特性3、系統(tǒng)成本、系統(tǒng)成本4、現(xiàn)實性、現(xiàn)實性5、社會效益、社會效益6、環(huán)境影響、環(huán)境影響一、城市軌道交通概述2

3、、發(fā)展形勢我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀 1、我國已運營的城市軌道交通 北京、天津、香港、上海、廣州、深圳等3、技術(shù)水平4、經(jīng)濟水平城市軌道交通發(fā)展趨勢1、由一條線路獨立運營向多線甚網(wǎng)絡(luò)化運營管理過度2、城市軌道交通與鐵路樞紐線路之間的軌運輸3、城市軌道交通列車運行組織將發(fā)生較大變化4、實行城市公共交通一體化5、城市軌道交通票務(wù)管理規(guī)模擴大6、城市軌道交通站務(wù)管理向設(shè)備綜合自動化方向發(fā)展一、城市軌道交通概述 1.3我國城市軌道交通運營管理模式我國城市軌道交通運營管理模式一、行車管理二、站務(wù)管理三、票務(wù)管理四、車站設(shè)備的運營管理一、城市軌道交通概述 1.3城市軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟特征城市軌道交通的技術(shù)經(jīng)

4、濟特征城市軌道交通的運營特性1、網(wǎng)絡(luò)化運營2、系統(tǒng)聯(lián)動3、時空安排4、統(tǒng)一指揮城市軌道交通概述 1.3城市軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟特征城市軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟特征獨軌鐵路技術(shù)經(jīng)濟特征：獨軌鐵路技術(shù)經(jīng)濟特征：1.線路長度：長度通常為10km左右，以單線為主2.爬坡度：最大坡度可達6%，最小曲線半徑可達60m3.軌道：由軌道梁、支柱與道岔3部分組成。4.車輛：是采用膠輪行駛的電動客車。車體的寬度，跨騎式較寬，約為3m左右，懸掛式在2.6m左右。車輛定員，跨騎式獨軌車輛為140190人，懸掛式為100160。5.速度：最高速度可達80km/h，運營速度約為30km/h。6.自動化程度高：列車運行、供電、車站

5、設(shè)施、防災(zāi)警報裝置、站臺監(jiān)視及對乘客廣播均由控制中心的計算機系統(tǒng)集中控制。7.編組：常為4輛編組，最多為6輛編組。8.折返時間長：道岔轉(zhuǎn)換時間長，延長了列車的折返時間，列車運行最小間隔時間一般為3min。9.運輸能力：單向小時最大運輸能力在5 00020 000人之間。10.其它：線路工程造價低，運行噪音小，占地面積少，旅客乘坐舒適及可觀賞市容景色，能適應(yīng)陡坡急彎11.缺點：能耗大、有粉塵污染和車輛段投資較大等。城市軌道交通概述 1.3城市軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟特征城市軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟特征自動導(dǎo)向交通系統(tǒng)技術(shù)經(jīng)濟特征：自動導(dǎo)向交通系統(tǒng)技術(shù)經(jīng)濟特征：1.線路長度：通常在515km2.爬坡度：最大坡

6、度可達7%10%，最小曲線半徑可達1030m3.軌道：多為混凝土高架結(jié)構(gòu)，車輛在軌道上行駛4.導(dǎo)向方式：有中央凸型導(dǎo)向、中央內(nèi)側(cè)導(dǎo)向和兩側(cè)側(cè)面導(dǎo)向三種。5.車輛：為輕小型，車體寬度在2m左右，長度多為48m。電力驅(qū)動，車輛定員在2080人左右6.速度：最高速度在60km/h左右，運營速度在3040km/h7.控制：列車運行采用自動控制，ATC系統(tǒng)按列車運行圖集中調(diào)度8.編組：常采用短編組，多為2輛編組，以單車運行或6輛編組運行9.最小運行間隔時間：20120s10.運能：單向小時最大運輸能力在10 00030 000人11.其它：工程造價低，運行噪音小，占地面積小，旅客乘坐舒適，能適應(yīng)陡坡急彎

7、等二、客流預(yù)測與分析 城市交通需求的基本特性城市交通需求的基本特性普遍存在性普遍存在性復(fù)雜多樣性復(fù)雜多樣性時空集散性時空集散性政策決定性政策決定性二、客流預(yù)測與分析客流客流預(yù)測預(yù)測 客流預(yù)測模式 客流預(yù)測方法 四階段模式四階段模式 趨勢外推模式趨勢外推模式 車站吸引區(qū)域模式車站吸引區(qū)域模式 定性預(yù)測方法定性預(yù)測方法 定量預(yù)測方法定量預(yù)測方法二、客流預(yù)測與分析1.1.小時客流量在一日內(nèi)的變化小時客流量在一日內(nèi)的變化2.2.全日客流量在一周內(nèi)的變化全日客流量在一周內(nèi)的變化 3.3.客流的不均衡性客流的不均衡性4.客流量的其它變化客流量的其它變化 1.1.全面客流調(diào)查全面客流調(diào)查2.2.乘客情況抽樣

8、調(diào)查乘客情況抽樣調(diào)查3.3.斷面客流目測調(diào)查斷面客流目測調(diào)查4.4.節(jié)假日客流調(diào)查節(jié)假日客流調(diào)查三、運輸計劃 全日行車計劃是營業(yè)時間內(nèi)各個小時開行的列全日行車計劃是營業(yè)時間內(nèi)各個小時開行的列車對數(shù)計劃。車對數(shù)計劃。 客流計劃是對運輸計劃期間軌道交通線路客流客流計劃是對運輸計劃期間軌道交通線路客流的規(guī)劃。的規(guī)劃。車輛配備計劃是為完成全日行車計劃而制定的車輛配備計劃是為完成全日行車計劃而制定的車輛保有數(shù)安排計劃。車輛保有數(shù)安排計劃。三、運輸計劃 客流計劃是對運輸計劃期間軌道交客流計劃是對運輸計劃期間軌道交通線路客流的規(guī)劃。在新線投入運通線路客流的規(guī)劃。在新線投入運營的情況下，根據(jù)客流預(yù)測資料進營的

9、情況下，根據(jù)客流預(yù)測資料進行編制；在既有運營線路的情況下，行編制；在既有運營線路的情況下，根據(jù)客流統(tǒng)計資料和客流調(diào)查資料根據(jù)客流統(tǒng)計資料和客流調(diào)查資料進行編制。其主要內(nèi)容包括站間到進行編制。其主要內(nèi)容包括站間到發(fā)客流量，各站方向上下車人數(shù)，發(fā)客流量，各站方向上下車人數(shù)，全日、高峰小時和低谷小時的斷面全日、高峰小時和低谷小時的斷面客流量，全日分時最大斷面容流量客流量，全日分時最大斷面容流量等。等。三、運輸計劃 客流計劃以站間到發(fā)客流量資料作為編制基礎(chǔ)，分步計算出各站上下車人數(shù)和斷面客流量數(shù)據(jù)。表3-1是一條有8座車站輕軌線路的站間到發(fā)客流量斜表，根據(jù)站間到發(fā)客流量資料可以計算出各站上下車人數(shù)，見

10、表3-2。根據(jù)各站上下車人數(shù)，計算出斷面客流量數(shù)據(jù)， 式中： 是第個斷面客流量 是第個斷面客流量 是在車站下車人數(shù) 是在車站上車人數(shù)。 PPPPsxii1PPPPsxii1PPPPsxii1PPPPsxii 1Pi 1Pi 1Pi 1PiPxPsPPPPsxii 1三、運輸計劃 表表3-1 站間到發(fā)客流量表站間到發(fā)客流量表發(fā)/到ABCDEFGH計A7 0196 0987 5544 8789 31312 73623 79871 396B6 9421 7254 6203 9626 8487 81116 53848 446C5 6611 5725608422 2852 8794 76218 561D

11、7 7254 128597 4581 9872 8224 91422 631E4 6683 7599664734291 2793 12114 695F9 3027 0121 9882 0744878405 68527 382G12 5739 3272 4502 8681 3451 1482 13331 844H22 68014 7534 7075 1842 9025 2582 01557 499計69 55147 57018 52523 33314 87427 26830 38260 95129 2454三、運輸計劃 表表3-2 各站上下車人數(shù)各站上下車人數(shù)下行上客數(shù)下行下客數(shù)車站上行上客數(shù)上

12、行下客數(shù)71 3960A069 55141 5047 019B6 94240 55111 3287 823C7 23310 70210 18112 734D12 45010 5994 82910 140E9 8664 7346 52520 862F20 8576 4062 13328 367G29 7112 015060 951H57 4990三、運輸計劃 表表3-3 各區(qū)間斷面客流量各區(qū)間斷面客流量下行區(qū)間上行71 396AB69 551105 881BC103 160109 386CD106 629106 833DE104 778101 522EF99 64687 185FG85 1956

13、0 951GH57 499圖3-1 斷面客流圖（下行）三、運輸計劃 全日行車計劃是營業(yè)時間內(nèi)各個小全日行車計劃是營業(yè)時間內(nèi)各個小時開行的列車對數(shù)計劃，是根據(jù)營時開行的列車對數(shù)計劃，是根據(jù)營業(yè)時間內(nèi)各個小時的最大斷面客流業(yè)時間內(nèi)各個小時的最大斷面客流量，列車定員人數(shù)和車輛滿載率，量，列車定員人數(shù)和車輛滿載率，以及希望達到的服務(wù)水平綜合考慮以及希望達到的服務(wù)水平綜合考慮編制的。它又是編制列車運行圖，編制的。它又是編制列車運行圖，計算運營工作量和確定車輛配備數(shù)計算運營工作量和確定車輛配備數(shù)的基礎(chǔ)資料。全日行車計劃是根據(jù)的基礎(chǔ)資料。全日行車計劃是根據(jù)營業(yè)時間內(nèi)各個小時的最大斷面客營業(yè)時間內(nèi)各個小時的最

14、大斷面客流量，列車定員人數(shù)和車輛滿載率，流量，列車定員人數(shù)和車輛滿載率，以及希望達到的服務(wù)水平綜合考慮以及希望達到的服務(wù)水平綜合考慮編制的。編制的。 三、運輸計劃 3.2.1 編制資料編制資料1.營業(yè)時間 軌道交通系統(tǒng)營業(yè)時間的安排主要考慮了兩個因素：一是方便乘客，滿足城市生活的需要，即考慮城市居民出行活動特點：二是滿足軌道交通系統(tǒng)各項設(shè)備檢修養(yǎng)護的需要。2.全日分時最大斷面客流量3.列車定員數(shù) 列車定員數(shù)是列車編組輛數(shù)和車輛定員數(shù)的乘積。三、運輸計劃 3.2.1 編制資料編制資料(4)線路斷面滿載率 線路斷面滿載率是單位時間內(nèi)，通常是早高峰小時，通過最大客流斷面的車輛載客能力被利用的百分?jǐn)?shù)。

15、它的計算公式為： （3-1）式中： 線路斷面滿載率； 單向最大斷面客流量； 高峰小時線路輸送能力%100maxmaxcppmaxcmax三、運輸計劃 3.2.2 編制程序編制程序1.計算營業(yè)時間內(nèi)各小時應(yīng)開行列車數(shù)，計算計算營業(yè)時間內(nèi)各小時應(yīng)開行列車數(shù)，計算公式如下：公式如下： （3-2）式中式中 ： 全日分時開行列車數(shù)（列或?qū)Γ┤辗謺r開行列車數(shù)（列或?qū)Γ?列車定員數(shù)（人）列車定員數(shù)（人）2.計算行車間隔時間，計算公式如下：計算行車間隔時間，計算公式如下： （3-3）式中：式中： 行車間隔時間（行車間隔時間（s）。）。ppni列maxppni列maxninip列p列p列nti3600間隔t間

16、隔三、運輸計劃 3.最終確定全日行車計劃。在編制軌道交通系統(tǒng)全日行車計劃時應(yīng)把方便乘客、提高服務(wù)質(zhì)量作為一項重要因素給予考慮。不能一味追求車輛滿載而按計算的行車間隔時間作為開行列車數(shù)標(biāo)準(zhǔn)，最終確定的行車間隔時間標(biāo)準(zhǔn)一般不宜大于6min。在其它時間，標(biāo)準(zhǔn)也不宜大于10min。另外，對全日行車計劃中的高峰小時行車間隔時間應(yīng)驗證是否符合列車在折返站的出發(fā)間隔時間。以下是一具體例子所確定出的全日行車計劃。三、運輸計劃 表表3-4 全日行車計劃全日行車計劃營業(yè)時間列車對數(shù)(對/h)行車間隔（min ： s）營業(yè)時間列車對數(shù)行車間隔（min ： s）5：00-5：30610：0014：30-15：3015

17、4：005：30-6：30106：0015：30-17：30163：456：30-7：30183：2017：30-18：30144：207：30-8：30163：4518：30-21：30106：008：30-9：30125：0021：30-22：30610：009：30-11：30106：0022：30-23：00610：0011：30-12：30115：25合計21812：30-14：30144：20三、運輸計劃 車輛配備計劃是為完成全日行車計劃而制定的車輛保有數(shù)安排計劃。車輛配備計劃推算運用車輛數(shù)、在修車輛數(shù)和備用車輛數(shù)，確定在一定類型的設(shè)備和行車組織方法條件下，為完成一定的運輸任務(wù)而必

18、須保有的車輛。1.運用車輛數(shù) 運用車輛數(shù)是為完成日常運輸任務(wù)而必須配備的技術(shù)狀態(tài)良好的車輛數(shù)，運用車輛的需要量與高峰小時開行的列車對數(shù)、列車的旅行速度及在折返站的停留時間各項因素有關(guān)三、運輸計劃 1.運用車輛數(shù) 可按下式計算： （3-4）式中 運用車輛數(shù)（輛）； 高峰小時開行列車數(shù)（對）； 列車周轉(zhuǎn)時間（min）； 列車編組輛數(shù)。2.在修車輛數(shù)是指處于定期檢修狀態(tài)的那部分車輛 3.備用車輛數(shù)：軌道交通系統(tǒng)為了適應(yīng)客流變化，確保完成臨時緊急的運輸任務(wù)，以及預(yù)防運用車輛發(fā)生故障，必須把若干技術(shù)狀態(tài)良好的車輛儲備起來，這部分車輛稱為備用車輛。備用車輛的數(shù)量可控制在運用車輛數(shù)的10%左右 60mNn列

19、高峰Nn高峰列m三、運 輸 計 劃3.4列車交路計劃 -列車交路計劃 列車交路計劃規(guī)定了列車的運行區(qū)段、折返車站和按不同列車交路運行的列車對數(shù)。列車交路可分成長交路、短交路和長短交路3種。長交路是指列車在線路上全線運行，短交路是指列車在線路的某一區(qū)段內(nèi)運行，在指定的車站上折返，長短交路是指線路上兩種交路并存的列車運行。 長交路列車交路 短交路列車交路 長短交路列車交路三、運輸計劃3.4列車交路計劃-列車折返方式 (1)站前折返：站前折返方式是列車經(jīng)由站前渡線折返。(a)是列車在終點站經(jīng)由站前渡線折返，(b)是短交路運行時列車在中間站經(jīng)由站前渡線折返。 （a） (b) 列車運行到終點站或在短交路

20、和長短交路情況下運行到中間折返站需要進行折返作業(yè)。列車折返方式根據(jù)折返線的布置分站前折返和站后折返兩種方式。三、運輸計劃3.4列車交路計劃-列車折返方式 站后折返： (a)列車經(jīng)由站后環(huán)形線折返 (b)列車經(jīng)由站后盡端折返線折返 (c)列車經(jīng)由站后渡線折返 (c)（a）(b)四、列車運行圖1.基本概念 列車運行圖是列車運行 的時間與空間關(guān)系的圖 解，它是表示列車在各 區(qū)間運行及在各車站停車 或通過狀態(tài)的二維線條圖。 我國列車運行圖的圖解為，以橫坐標(biāo)表示時間，縱坐標(biāo)表示距離，圖上的水平線表示車站的中心線，垂直線表示時間；水平線間的間隔表示站間距，垂直線間的間隔表示時間的單位。 四、列車運行圖 列

21、車運行圖是維持運營秩序、保證行車安全和協(xié)調(diào)軌道交通各部門工作的綜合工作計劃，是行車調(diào)度員指揮列車運行的基本依據(jù)。 列車運行圖是組織列車運行的基礎(chǔ)。 四、列車運行圖2.列車運行圖格式與分類在列車運行圖上有橫線、豎線和斜線三種線條。橫線在列車運行圖上有橫線、豎線和斜線三種線條。橫線將縱軸按一定比率加以劃分，代表車站的中心線。豎將縱軸按一定比率加以劃分，代表車站的中心線。豎線將橫軸按一定的時間單位進行等分，代表一晝夜的線將橫軸按一定的時間單位進行等分，代表一晝夜的小時和分鐘。斜線是列車運行的軌跡，代表列車運行小時和分鐘。斜線是列車運行的軌跡，代表列車運行線。與橫線的交點，即為列車到、發(fā)或通過車站的時

22、線。與橫線的交點，即為列車到、發(fā)或通過車站的時刻。在運行圖上，下行列車的運行線由左上方向右下刻。在運行圖上，下行列車的運行線由左上方向右下方傾斜，車次為單數(shù)；上行列車的運行線由左下方向方傾斜，車次為單數(shù)；上行列車的運行線由左下方向右上方傾斜，車次為雙數(shù)。對于不同種類的列車，采右上方傾斜，車次為雙數(shù)。對于不同種類的列車，采用不同的列車運行線線條符號與顏色、車次范圍來加用不同的列車運行線線條符號與顏色、車次范圍來加以區(qū)別。所有表示時刻的數(shù)字或符號，都填寫在列車以區(qū)別。所有表示時刻的數(shù)字或符號，都填寫在列車運行線與橫線相交的鈍角處。運行線與橫線相交的鈍角處。 四、列車運行圖2.列車運行圖格式與分類一

23、分格運行圖 列車運行圖在時間劃分上主要有以下4種基本格式，其中后3種運用于市郊鐵路。 (1)一分格運行圖。它的橫鈾以1min為單位用細(xì)豎線加以劃分，10min格和小時格用較粗的豎線表示。這種一分格圖主要在編制新運行圖和調(diào)度指揮時使用。 4.2.1基本格式四、列車運行圖2.列車運行圖格式與分類二分格運行圖 (2)二分格運行圖。它的橫鈾以2min為單位用細(xì)豎線加以劃分，常用于市郊鐵路運行圖的編制。 4.2.1基本格式 (3)十分格運行圖。它的橫鈾以10min為單位用細(xì)豎線加以劃分，半小時格用虛線表示，小時格用較組的豎線表示。主要供調(diào)度員在日常指揮工作中繪制實績運行圖時使用。四、列車運行圖2.列車運

24、行圖格式與分類十分格運行圖4.2.1基本格式(4)小時格運行圖。它的橫鈾以h為單位用豎線加以劃分。主要在編制旅客列車方案圖和機車周轉(zhuǎn)圖時使用。 四、列車運行圖2.列車運行圖格式與分類小時格運行圖 4.2.1基本格式四、列車運行圖4.2.2基本類型單線運行圖單線運行圖 單雙線運行圖單雙線運行圖 按區(qū)間正線數(shù)目雙線運行圖雙線運行圖 單線成對平行運行圖(1)單線運行圖：上下行列車都在向一正線上運行，必須在車站進行交會。2.列車運行圖格式與分類四、列車運行圖雙線成對平行運行圖 單雙線運行圖 (2)雙線運行圖： 上下行列車在各自的正線上運行，互不干擾。列車交會可在區(qū)間或車站上進行。 (3)單雙線運行圖：

25、兼有單線和雙線運行圖的特點，列車在單線區(qū)間和雙線區(qū)間各自按單線運行圖和雙線運行圖的特點運行。 四、列車運行圖平行運行圖平行運行圖 非平行運行圖非平行運行圖 按列車運行速度 (1)平行運行圖： 同一方向列車的運行速度相同，沒有列車越行。 (2)非平行運行圖：同一方向列車的運行速度不相同。 4.2.2基本類型2.列車運行圖格式與分類四、列車運行圖成對運行圖成對運行圖 不成對運行圖不成對運行圖 按上下行列車數(shù)目雙線成對平行運行圖4.2.2基本類型2.列車運行圖格式與分類雙線成對平行運行圖 不成對運行圖 四、列車運行圖連發(fā)運行圖連發(fā)運行圖 追蹤運行圖追蹤運行圖 按同方向列車運行方式4.2.2基本類型2

26、.列車運行圖格式與分類連發(fā)運行圖：同方向列車的運行以站間區(qū)間為間隔，在連發(fā)的一組列車之間不能鋪畫對向列車。 追蹤運行圖：同方問列車的運行以閉塞分區(qū)為間隔。即在一個區(qū)間內(nèi)允許有一列以上同向列車運行。必須是安裝自動閉塞設(shè)備的線路。列車運行圖的分類是建立在分析列車運行圖的某一特殊性基礎(chǔ)上的。實際上，每張列車運行圖都具有若干方面的特點，例如，地鐵列車運行圖通常是采用雙線、平行、成對和追蹤運行圖類型。四、列車運行圖列車在車輛段等的技術(shù)作業(yè)列車在車輛段等的技術(shù)作業(yè)過程及主要作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)過程及主要作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn) 列車區(qū)間運行時分列車區(qū)間運行時分1列車在中間站的停站時間列車在中間站的停站時間 23追蹤列車間隔時

27、間追蹤列車間隔時間 45車站間隔時間車站間隔時間 機車在基本段和折返段機車在基本段和折返段所在站的停留時間標(biāo)準(zhǔn)所在站的停留時間標(biāo)準(zhǔn) 64.3要素四、列車運行圖編制編圖要求確保行車安全確保行車安全1合理運用設(shè)備合理運用設(shè)備2優(yōu)化運輸產(chǎn)品優(yōu)化運輸產(chǎn)品3配合站段工作配合站段工作4(1)線路通過能力和車站折返能力；(2)車站的換乘能力；(3)追蹤列車間隔時間(市郊鐵路還有車站間隔時間)；(4)列車區(qū)間運行時分；(5)列車停站時間標(biāo)準(zhǔn)：(6)列車在折返站停留時間標(biāo)準(zhǔn)；(7)列車出入車輛段作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)；(8)能夠提供的運用車組數(shù)；(9)列車編組輛數(shù)；四、列車運行圖編制編圖要求基礎(chǔ)數(shù)據(jù)(10)軌道交通營業(yè)開

28、始和結(jié)束時間；(11)全日分時行車量；(12)列車交路計劃；(13)車輛連續(xù)運用圈數(shù)和乘務(wù)工作制度；(14)供電部門停送電時間；(15)現(xiàn)行列車運行圖完成情況的分析。四、列車運行圖編制編圖要求基礎(chǔ)數(shù)據(jù)四、列車運行圖編制編圖步驟(1)按上級要求和編圖目標(biāo)確定編圖注意事項；(2)收集編圖資料，對有關(guān)問題組織調(diào)查研究和試驗；(3)總結(jié)分析現(xiàn)行列車運行圖的完成情況和存在問題，提出改進意見；(4)確定全日行車計劃；(5)計算所需運用車輛數(shù)；(6)編制列車運行方案；(7)征求調(diào)度部門、車站行車和客運部門、車輛部門的意見，對列車運行方案進行調(diào)整；(8)根據(jù)列車運行方案鋪畫詳細(xì)的列車運行圖；(9)對列車運行圖

29、的編制質(zhì)量進行全面的檢查，并計算列車運行圖的指標(biāo)；(10)將編制完畢的列車運行圖、列車運行圖分析資料和編圖工作總結(jié)等一并報上級部門審核批準(zhǔn)。編圖步驟四、列車運行圖編制鋪畫列車運行圖 列車運行圖的具體鋪畫通常分兩步進行。第一步鋪畫列車運行方案圖，著重解決列車運行圖的全面布局問題，第二步根據(jù)列車運行方案圖鋪畫詳細(xì)的列車運行圖，即詳細(xì)規(guī)定每一列車在各個車站上的到達、出發(fā)或通過時刻。在鋪畫列車運行圖前，首先應(yīng)采用按區(qū)間運行時分比率方法來確定車站中心線的位置。 四、列車運行圖編制鋪畫列車運行圖1.確定車站中心線按區(qū)間運行時分比率確定車站中心線 具體確定方法如圖所示。某地鐵線路下行列車單程運行時分共計24

30、min。首先在運行圖上確定該地鐵線路兩終點站A和B的位置，在代表終點站B的橫線上向右截取等于24min或24min整倍數(shù)的線段，得分割點E，連結(jié)A、E兩點，得一斜直線；然后自終點站A起，根據(jù)各區(qū)間下行列車的運行時分在代表終點站B的橫線上向右依次截取相應(yīng)的線段，得到相應(yīng)的各分割點； 四、列車運行圖2鋪畫列車運行方案圖在鋪畫方案圖時主要解決的問題如下：（1）方便乘客（2）經(jīng)濟合理地使用車輛（3）提高旅行速度（4）列車運行與車站客運作業(yè)過程的協(xié)調(diào)（5）列車運行與車輛段有關(guān)作業(yè)的協(xié)調(diào)（6）為適應(yīng)客流量波動和列車人工駕駛的需要，還應(yīng)編制分號運行圖。四、列車運行圖3鋪畫列車運行詳圖（1）在一分格列車運行圖

31、上精確地鋪畫每一條列車運行線。（2）鋪畫順序按照列車等級依次為：專用列車、旅客列車、調(diào)試列車和回空列車。（3）在鋪畫詳圖時，要注意確保行車安全和乘客的乘降安全。 （3）在鋪畫詳圖時，要注意確保行車安全和乘客的乘降安全。為此，必須做到：列車追蹤間隔時間等符合所規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)；列車區(qū)間運行時分和列車停站時間符合所規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)；列車在折返站的停留時間符合所規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)；列車出入車輛段作業(yè)時間符合所規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)；遵守規(guī)定的列車乘務(wù)員工作和休息的時間標(biāo)準(zhǔn)；列車在車站折返時，同時停在折返線上的列車數(shù)應(yīng)和該車站的折返線數(shù)相適應(yīng)。四、列車運行圖3鋪畫列車運行詳圖四、列車運行圖4.4.4列車運行圖指標(biāo)計算列車運行圖編完后

32、，必須對運行圖的編制質(zhì)量進行全面的檢查，檢查的主要內(nèi)容有：運行圖上鋪畫的列車數(shù)和折返列車數(shù)是否符合要求；列車運行線的鋪畫是否符合規(guī)定的各項時間標(biāo)準(zhǔn)；列車在車站折返時，同時停在折返線上的列車數(shù)是否超過該車站現(xiàn)有的折返線數(shù)；換乘站的列車到發(fā)密度是否均衡；乘務(wù)員的工作和休息時間是否符合規(guī)定的時間標(biāo)準(zhǔn)。 四、列車運行圖4.4.4列車運行圖指標(biāo)計算(1)列車列數(shù)和折返列車數(shù)(2)旅客輸送能力(3)早高峰和晚高峰分別計算高峰小時運用列車數(shù) 旅客輸送能力旅客列車數(shù)列車定員四、列車運行圖4.4.4列車運行圖指標(biāo)計算(4)全日車輛總走行公里是軌道交通車輛為運送乘客在運營線路上所走行的里程，它包括圖定的車輛空駛里

33、程和由于某種原因列車在中途清人或列車在少數(shù)車站通過后仍繼續(xù)載客的車輛空駛里程 全日車輛總走行公里(旅客列車數(shù) 列車編組輛數(shù)列車運行距離) （4-6） (5)車輛日均走行公里(又稱日車公里) :每一運用車輛每日平均走行公里數(shù)。 （4-7） 其中:全日運用車輛數(shù)可近似地取早高峰小時的運用車輛數(shù)。(6)車輛全周轉(zhuǎn)時間 （4-8）(7)車輛周轉(zhuǎn)時間 車輛周轉(zhuǎn)時間與車輛全周轉(zhuǎn)時間指標(biāo)的區(qū)別在于：車輛在運營線路上完成一次周轉(zhuǎn)所消耗的時間中不包括回庫檢修等時間。四、列車運行圖4.4.4列車運行圖指標(biāo)計算全日車輛運用數(shù)全日車輛總走行公里車輛日均走行公里全日開行列車對數(shù)運用車組數(shù)全日營業(yè)時間車輛全周轉(zhuǎn)時間（8）

34、技術(shù)速度 （4-9）（9）旅行速度（又稱運送速度） （4-10）（10）滿載率 為了進一步評價新運行圖的質(zhì)量，除計算新運行圖的各項指標(biāo)外，并應(yīng)與現(xiàn)行運行圖進行比較，分析各項指標(biāo)提高或降低的主要原因。 四、列車運行圖4.4.4列車運行圖指標(biāo)計算停站時間單程旅行時間運營線路長度技術(shù)速度單程旅行時間運營線路長度旅行速度列車運行圖經(jīng)最后批準(zhǔn)后，為了保證新圖能夠正確和順利地進行，必須在實行新圖之前做好下列準(zhǔn)備工作：u 發(fā)布實行新圖的命令；u 印刷并分發(fā)列車時刻表；u 擬定保證實現(xiàn)新圖的技術(shù)組織措施；u 組織學(xué)習(xí)，使職工了解、熟悉新圖規(guī)定的要求；u 根據(jù)新圖的規(guī)定，組織各站段修訂行車工作細(xì)則；u 做好車輛

35、和司乘人員的調(diào)配工作。四、列車運行圖4.4.4列車運行圖指標(biāo)計算五、運輸能力1、通過能力 在采用一定的車輛類型、信號設(shè)備和行車組織方法條件下，軌道交通系統(tǒng)線路的各項固定設(shè)備在單位時間內(nèi)(通常是高峰小時)所能通過的列車數(shù)。 限制線路通過能力的固定設(shè)備通常是線路和終點站列車折返設(shè)備。5.1 概述：概述：運輸能力是通過能力和輸送能力的總稱通過能力主要按照下列固定設(shè)備進行計算：線路。其通過能力主要取決于信號系統(tǒng)的構(gòu)成，列車運行控制方式，車輛的技術(shù)性能，進、出站線路的平、縱斷面情況，列車停戰(zhàn)時間標(biāo)準(zhǔn)和行車組織方法等。列車折返設(shè)備。其通過能力主要取決于車站折返線的布置方式，信號和聯(lián)鎖設(shè)備的種類，列車在折返

36、站停戰(zhàn)時間標(biāo)準(zhǔn)，以及列車在折返站內(nèi)運行速度。車輛段設(shè)備。其通過能力主要決定于車輛的檢修臺位、車輛停留線等設(shè)備的數(shù)量和容量。供電設(shè)備。其通過能力決定于牽引變電所的座數(shù)和容量。能力最小的設(shè)備限制了整個線路的通過能力，該項設(shè)備的能力即為線路的最終通過能力。五、運輸能力五、運輸能力5.2通過能力hn3600maxnmaxh在列車追蹤運行的情況下 ： 線路在小時內(nèi)能夠通過的 最大列車數(shù)(列)； 追蹤列車間隔時間(s)。線路通過能力 式中五、運輸能力5.2通過能力追蹤列車間隔時間 式中： -追蹤列車間隔時間(s)； 列車從經(jīng)過某一通過信號機或閉塞分區(qū)分界點時起至開始制動時止的運行時間(s)； 列車從開始制

37、動時起至在站內(nèi)停車時止的常用制動時間(s)； 列車運行圖規(guī)定的列車停站時間(s)； 列車從在車站起動加速時起至出清車站閉塞分區(qū)時止的時間(s)。tttth加站制運hht運t運t制t站t加五、運輸能力各項作業(yè)時間 （5-2）式中： 車站閉塞分區(qū)長度（m）； 列車長度（m）； 各閉塞分區(qū)長度（m）； 常用制動距離（m）； 列車接近車站時的運行速度（km/h）。其中 （5-3） b常用制動平均減速度（m/s2）1) （5-4） 2) 可按式4-1計算3) （5-5）式中 起動平均加速度（m/s2）ht運vllllti接近制列站運5.06.3l站l列l(wèi)il制v接近bvl20386.0接近制bvt接近制

38、2778. 0bvt接近制2778. 0t站allt列站加5 . 0a五、運輸能力5.2通過能力列車折返設(shè)備通過能力 hn發(fā)折返3600n折返h發(fā)計算公式： （5-6） 式中 列車折返設(shè)備在小時內(nèi)能夠折返的最大列車數(shù)(列)； 折返列車在終點站的最小出發(fā)間隔時間(s)。 五、運輸能力最小出發(fā)間隔時間 列車折返設(shè)備通過能力 ttttth出線確認(rèn)作業(yè)離去站發(fā)t站t離去t作業(yè)t確認(rèn)t出線1)利用站后盡端折返線進行折返。圖5-1 站后折返時列車折返作業(yè)過程 （5-7）式中： 出發(fā)列車駛離車站閉塞分區(qū)的時間(s)；終點站列車停站時間(s)； 車站為折返續(xù)停留列車辦理調(diào)車進路的時間，包括道岔區(qū)段進路解鎖延遲

39、時間、排列進路時間和開放調(diào)車信號時間(s)；司機確認(rèn)信號時間(s)；列車從折返線至車站出發(fā)正線的走行時間(s)。 利用站后盡端折返線進行折返 五、運輸能力5.2通過能力列車折返設(shè)備通過能力 ttttth作業(yè)離去站進站確認(rèn)發(fā)t進站t作業(yè)利用站前雙渡線進行折返圖5-2 站前折返時列車折返作業(yè)過程 （5-8）式中 從進站信號機處至車站正線的走行時間(s) 車站為進站列車辦理接車進路的時間，包括道岔區(qū)段進路解鎖延遲時間、排列進路時間和開放進站信號時間(s)。五、運輸能力5.3輸送能力Pmax車mpn 在一定的車輛類型、信號設(shè)備、固定設(shè)備和行車組織方法的條件下，按照現(xiàn)有活動設(shè)備和乘務(wù)人員的數(shù)量，軌道交通

40、系統(tǒng)在單位時間內(nèi)(通常是高峰小時、一晝夜或一年)所能運送的乘客人數(shù)。P車車輛定員數(shù)(人)線路在小時內(nèi)最大輸送能力(人)； pp五、運輸能力5.3輸送能力1.列車編組輛數(shù)列車編組輛數(shù)確定的主要依據(jù)是預(yù)測的規(guī)劃年度早高峰小時最大斷面客流量 （5-10）此外， 在確定列車編組輛數(shù)時還應(yīng)考慮如下制約因素： (1)站臺長度限制。 (2)對線路通過能力的影響。 (3)經(jīng)濟合理性。 pPmax車高峰nPm 五、運輸能力5.3輸送能力2 車輛定員人數(shù)車輛定員人數(shù)車輛定員人數(shù)由車輛的座位人數(shù)和站位人數(shù)組成。站位面積為車廂面積減去座位面積，站位人數(shù)可按每平方米6人計算，顯然，軌道交通線路車輛的尺寸大小、座席布置方

41、式是決定車輛定員人數(shù)多少的主要因素。 p六、運輸能力加強 概述概述1 加強運輸能力的措施加強運輸能力的措施 2 簡述加強運輸能力措施的類型，及加強線路通過能力、列車折返能力和輸送能力的措施。 概括運能一運量適應(yīng)分析，介紹運輸能力加強的途徑 。 旅行速度及其影響因素旅行速度及其影響因素 3 簡述旅行速度概念，給出計算公式并簡述其影響因素。七、列車運行組織 行車調(diào)度概述行車調(diào)度概述 1正常情況下列車運行組織正常情況下列車運行組織2 是指在營業(yè)時間內(nèi)，采用基本列車運行控制方式和基本行車閉塞法情況下的列車運行組織。內(nèi)容運輸調(diào)度生產(chǎn)組織系統(tǒng)、行車調(diào)度控制方式、實績列車運行圖和行車調(diào)度工作考核指標(biāo)等特殊情

42、況下的列車運行組織特殊情況下的列車運行組織3 是指在采用非基本列車運行控制方式和非基本行車閉塞法情況下的列車運行組織。 八、車站行車組織 1.1.車站的作用和分類車站的作用和分類 2.2.車站技術(shù)設(shè)備車站技術(shù)設(shè)備 1.行車工作的基本要求行車工作的基本要求 2.行車工作制度行車工作制度 3.行車值班員及其職責(zé)行車值班員及其職責(zé) 4.接發(fā)列車工作接發(fā)列車工作 1.客運工作的基本要求客運工作的基本要求2.售檢票作業(yè)售檢票作業(yè)3.站臺客運工作站臺客運工作4.客運服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)客運服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)車站客運車站客運工作組織工作組織九、調(diào)車工作1.調(diào)車鉤和調(diào)車程 2.牽出線調(diào)車作業(yè)方法 調(diào)車工調(diào)車工作組織作組織

43、12調(diào)車的理調(diào)車的理論和方法論和方法 1.調(diào)車工作的領(lǐng)導(dǎo)與指揮 2.調(diào)車作業(yè)計劃 3.調(diào)車信號 4.調(diào)車允許速度5.車輛段調(diào)車作業(yè)組 6.特殊情況調(diào)車十、運價理論與票務(wù)管理 1.票價制式2.車票種類3.日常票務(wù)管理1.城市交通需求2.城市交通供給3.運價理論4.票價制定運價理運價理論與票論與票價制定價制定票務(wù)票務(wù)管理管理十一、軌道交通系統(tǒng)運營分析 經(jīng)濟效益的財務(wù)評價經(jīng)濟效益的財務(wù)評價 經(jīng)營指標(biāo)分析經(jīng)營指標(biāo)分析 1運營成本與經(jīng)濟效益分析運營成本與經(jīng)濟效益分析 23經(jīng)濟效益的國民經(jīng)濟評價經(jīng)濟效益的國民經(jīng)濟評價 4十一、軌道交通系統(tǒng)運營分析 經(jīng)營指標(biāo)分析經(jīng)營指標(biāo)分析 11.客運量(人次)：在單位時間

44、內(nèi)(年、月、日)運送的乘客人次。包括普通乘客人次、定期票乘客人次等。 2.客運周轉(zhuǎn)量(人公里)： 在一定時期內(nèi)完成的乘客人公里數(shù)。 (11-1)3.客運密度(人/公里) 在定時期內(nèi)(通常是年)平均每1公里運營線路負(fù)擔(dān)的客運周轉(zhuǎn)量。 （11-2）平均運距客運量客運周轉(zhuǎn)量運營線路總長客運周轉(zhuǎn)量客運密度十一、軌道交通系統(tǒng)運營分析 經(jīng)營指標(biāo)分析經(jīng)營指標(biāo)分析 14.客流量(人)：單位時間沿同一方向通過運營線路某一斷面的乘客數(shù)，又稱為斷面客流量。城市軌道交通客流量常用指標(biāo)是高峰小時最大斷面客流量和全日分時最大斷面客流量。根據(jù)斷面客流量可以計算：客流方向不均衡系數(shù)、客流斷面不均衡系數(shù)、客流時間不均衡系數(shù)。5

45、.行車密度(列或?qū)?小時)：又稱列車密度，指在單位時間內(nèi)(通常是小時)運營線路上開行的列車數(shù)或列車對數(shù)。行車間隔時間越短，則列車密度越大。6.小時運力(人)： 運營線路在一小時內(nèi)運送的乘客人數(shù)。小時運力1小時內(nèi)通過列車數(shù)列車編組輛數(shù)車輛定員數(shù) (11-3) 小時運力分高峰小時運力、一般小時運力等。十一、軌道交通系統(tǒng)運營分析 經(jīng)營指標(biāo)分析經(jīng)營指標(biāo)分析 17.列車折返能力(列/小時)：終點站和折返站在單位時間內(nèi)(通常是小時)能夠折返發(fā)出的列車數(shù)。 （11-4）8.行車間隔時間(min；s)：運營線路上前后運行兩列車的時間間隔，其確定以列車始發(fā)站的發(fā)車間隔時間為準(zhǔn)。在單位時間內(nèi)各列車發(fā)車間隔不相等時

46、，以最小發(fā)車間隔時間為確定標(biāo)準(zhǔn)。9.技術(shù)速度(km/h)：列車在各區(qū)間運行時間。包括列車起動加速、在區(qū)間純運行、慢行以及制動停車等項時間，但不包括列車在各中間站的停站時間和列車在線路兩端的折返停留時間。列車在運營線路上運行(不包括列車在各中間站的停站時間)的技術(shù)速度。按下式計算： (11-5)出發(fā)間隔時間折返列車在車站的最小列車折返能力3600和列車在各站停站時間之列車全程運行時間之和運營線路長度技術(shù)速度十一、軌道交通系統(tǒng)運營分析 經(jīng)營指標(biāo)分析經(jīng)營指標(biāo)分析 110.旅行速度(km/h)：列車在運營線路上運行(包括列車在各中間站的停站時間)的平均速度。 （11-6）11.開行旅客列車數(shù)(列)各種

47、編組的列車在運營線路上行駛1個單程，不論是全程運行或是小交路折返，均按1列計算，圖定回空列車計入開行的旅客列車列數(shù)內(nèi)。專運列車和調(diào)試列車等另行統(tǒng)計。旅客列車分別按全日、上行和下行開行列數(shù)計算。折返列車數(shù)按各折返站分別計算。列車全程運行時間之和運營線路長度旅行速度 十一、軌道交通系統(tǒng)運營分析 經(jīng)營指標(biāo)分析經(jīng)營指標(biāo)分析 112.列車正點率()：按列車運行圖固定車次、時間準(zhǔn)點運行的列車數(shù)(包括根據(jù)調(diào)度命令臨時加開或停運列車)與全部開行列車數(shù)之比。 列車正點率可分為始發(fā)正點率和到達正點率。 正點統(tǒng)計標(biāo)準(zhǔn)是： 凡按客流變化而抽線或加開列車、準(zhǔn)點始發(fā)、準(zhǔn)點到達終點的列車都統(tǒng)計為正點列車數(shù)。早點或晚點不超過

48、規(guī)定時間的也按正點統(tǒng)計。 13.滿載率()： 指全部運用車輛運送乘客時的平均滿載程度。滿載率又分成兩種：平均滿載率。反映一定時間內(nèi)車輛運能的利用水平。 線路斷面滿載率。反映特定時間、特定斷面上車輛運能的利用程度。 （11-7）實際工作中，線路斷面滿載率通常指高蜂小時、單向最大客流斷面的車輛滿載情況。%100斷面輸送能力斷面客流量線路斷面滿載率十一、軌道交通系統(tǒng)運營分析 經(jīng)營指標(biāo)分析經(jīng)營指標(biāo)分析 114.平均運距(公里/人)： 指每個乘客平均乘車距離。它能從全面客流調(diào)查或抽樣客流調(diào)查得到。15.營業(yè)行駛里程(km)： 為運送乘客在運營線路上車輛行駛的里程，它包括運行圖圖定的車輛空駛里程和由于某種

49、原因產(chǎn)生的車輛空駛里程。 營業(yè)行駛里程旅客列車數(shù)列車編成輛數(shù)列車運行距離 (11-8)16.運用車數(shù)(輛)：為完成乘客運輸任務(wù)所需技術(shù)狀態(tài)良好的車輛數(shù)。17.工作車數(shù)(輛)：凡參加當(dāng)天運送乘客的車輛，不論其運用時間長短，也不管它是否發(fā)生過修理、停駛或回段均作為運用車。同1車輛在l天中多次出段，只統(tǒng)計為l輛運用車。18.車輛日均走行公里(公里/日) 又稱日車公里，指車輛每日平均走行公里數(shù)。 十一、軌道交通系統(tǒng)運營分析 經(jīng)營指標(biāo)分析經(jīng)營指標(biāo)分析 119.車輛全周轉(zhuǎn)時間(min)： 車輛在運營線路上完成一次周轉(zhuǎn)所消耗的時間。20.車輛周轉(zhuǎn)時間： 該指標(biāo)與車輛全周轉(zhuǎn)時間指標(biāo)的區(qū)別在于：車輛在運營線路上

50、完成一次周轉(zhuǎn)所消耗的時間中不包括回段檢修等與運送乘客無關(guān)的時間。 （11-9） 21.車輛運用系數(shù)()該指標(biāo)反映了車輛的利用效率。全日開行列車對數(shù)回段檢修時間運用車組數(shù)全日營業(yè)時間車輛周轉(zhuǎn)時間十一、軌道交通系統(tǒng)運營分析 經(jīng)營指標(biāo)分析經(jīng)營指標(biāo)分析 122.行車事故數(shù)(次)：列車在運營線路上行駛過程中，由于有關(guān)人員工作差錯、機械設(shè)備故障、外部因素影響等而造成人身傷亡、設(shè)備損壞或影響列車運行的均列為行車事故。行車事故包括己方責(zé)任、雙方責(zé)任和無責(zé)任事故3類。 23.行車責(zé)任事故數(shù)(次)： 已方責(zé)任和雙方責(zé)任事故均屬行車責(zé)任事故。行車責(zé)任事故按照其性質(zhì)、損失及對行車的影響程度分類。24.行車責(zé)任事故傷亡

51、人數(shù)(人)： 一定時期內(nèi)運營車輛因行車責(zé)任事故所造成的受傷人數(shù)和死亡人數(shù)。重傷人數(shù)和輕傷人數(shù)可分別統(tǒng)計。25.客運收人(元)： 運送乘客的全部收入金額。十一、軌道交通系統(tǒng)運營分析 運營成本與經(jīng)濟效益分析運營成本與經(jīng)濟效益分析 2主要描述了運營成本分析的基本原理，運輸業(yè)經(jīng)濟效益特點和項目經(jīng)濟評價的主要指標(biāo)。其中，經(jīng)濟評價的指標(biāo)包括靜態(tài)投資回收期，投資利潤率，資產(chǎn)負(fù)債率、流動比率，凈現(xiàn)值，內(nèi)部收益率，效益費用比和年平均費用等。 十一、軌道交通系統(tǒng)運營分析 經(jīng)濟效益的財務(wù)評價經(jīng)濟效益的財務(wù)評價 3經(jīng)濟效益的國民經(jīng)濟評價經(jīng)濟效益的國民經(jīng)濟評價 4首先介紹了運輸項目經(jīng)濟評價的特點，在此基礎(chǔ)上，介紹了軌道

52、交通運輸項目的經(jīng)濟評價特點，再講述了運輸項目財務(wù)評價效益和費用的計量方法。 介紹了財務(wù)評價和國民經(jīng)濟評價存在的區(qū)別，并給出了運輸項目國民經(jīng)濟評價的可定量的幾項經(jīng)濟效益的計算公式。 匯報完畢，敬請指正！客流預(yù)測與分析1.移動平均法2.指數(shù)平滑法3.月度比例系數(shù)法4.自回歸分析法5.隨機時間序列預(yù)測模型 1.回歸預(yù)測法2.引力模型3.乘車系數(shù)法 四、列車運行圖列車區(qū)間運行時分列車區(qū)間運行時分 按車站中心線或通過信號機之間的距離計算。區(qū)間運行時分應(yīng)按各種列車和上下行方向分別查定。此外，區(qū)間運行時分還應(yīng)根據(jù)列車在每一區(qū)間的兩個車站上不停車通過和停車兩種情況分別查定。四、列車運行圖列車在中間站的停站時間列車在中間站的停站時間 ttttdmn確認(rèn)開關(guān)下上下上站PPP上P下 式中、分別為高峰小時車站上、下車人數(shù)(人)； n高峰小時開行列車數(shù)(列)； m開關(guān)車門時間(s)； 列車編組輛數(shù)(輛)；d每輛車每側(cè)車門數(shù)(扇)； t下上平均每上或下一位乘客所需時間(s)； t開關(guān)t確認(rèn)確認(rèn)車門關(guān)閉狀態(tài)良好及出站信號 顯示狀態(tài)時間(s)。 列車在車輛段等的技術(shù)作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn) 四、列車運行圖 為了保證車站與區(qū)段工作的協(xié)調(diào)和均衡，必須編制與車站技術(shù)作業(yè)過程相配合的列車運行圖。因此，在編制列車運行圖時，需要具備有關(guān)站段技術(shù)作業(yè)過程及其