軌道交通運營管理教材

1、城市軌道交通運營概述城市軌道交通已經(jīng)成為現(xiàn)代城市交通體系的重要組成部分。本章重點介紹城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展和分類，分析現(xiàn)有不同類型城市軌道交通系統(tǒng)的技術(shù) 經(jīng)濟特性和運營特征，從時間與空間角度探討城市軌道交通系統(tǒng)運營組織的特點和原理，剖析運營組織工作的主要目標(biāo)和基本要求;在國外城市軌道交通實踐基礎(chǔ)上，分析做好城市軌道交通運營管理工作的重要性和具體方法。 1.1城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展 城市軌道交通的產(chǎn)生地鐵的產(chǎn)生源于將列車引人城市中心的構(gòu)想。1804年，英國人特雷維西克 試制了第一臺行駛于軌道上的一蒸汽機車;1825年，英菌在達林頓到斯托克頓間 修建了21 km的世界第一條鐵路。1929年，巴黎引

2、人由馬驅(qū)動的公共馬車，紐約 1831年也引人這種車輛。馬車運輸迅速增長，但其緩慢顛簸、不舒適，且容易造 成街道的車輛擁擠及阻塞。后來把馬車放在鋼軌上行駛，形成了軌道公共馬車， 這就是城市軌道交通的雛形。1832年，世界上第一條馬拉的城市街道鐵路在美 國紐約的第四大街開始運營;1855年，這種有軌道的馬車安裝成本下降，軌道與 代公共馬車，有軌馬車在美國及歐洲迅速擴展，1890年總的軌道里程達到 9900km，在平交道口出現(xiàn)了交通阻塞。因此人們考慮采用機車代替馬車來牽引，以提高運營速度。 1843年，英國人皮爾遜提出修建地下鐵道的建議，1860年開始修建，采用明挖法施工，為單拱磚砌結(jié)構(gòu)。1863年

3、1月10日建成通車，線路長6. 4km，用蒸汽機車牽引，這是世界上第一條地鐵線路。此后，地鐵作為新型的城市公共交通方式,1874年，在倫敦首次采用盾構(gòu)法施工，于1890年12月18日建成了 另一條約5. 2km的地鐵線路，并首次采用電力機車牽引。從此，軌道技術(shù)被大 量用來解決人們在城市內(nèi)的出行。城市軌道交通系統(tǒng)的分類 城市中使用車輛在固定導(dǎo)軌上運行并主要用于城市客運的交通系統(tǒng)稱為城 市軌道交通系統(tǒng)。城市軌道交通經(jīng)過一個多世紀(jì)的發(fā)展，形成了多種多樣的城節(jié)軌道交通方式。各國對城市軌道交通的分類各有差異，常用的分類方式有以下幾種（1） 按構(gòu)筑物的形態(tài)或軌道的鋪設(shè)方式劃分，城市軌道交通可分為三類.地下

4、鐵路:位于地下隧道內(nèi)的那部分鐵路稱為地下鐵路; 地面鐵路:位于地面的鐵路稱為地面鐵路;高架鐵路:位于地面之上的高架橋的鐵路稱為高架鐵路。(2)根據(jù)城市軌道交通系統(tǒng)高峰小時單向運輸能力的大小，城市軌道交通 系統(tǒng)可分為三類: 高運量城市軌道交通系統(tǒng):高峰小時單向運輸能力達到30000人以上，屬于該種類型的城市軌道交通系統(tǒng)主要有重型地鐵、輕型地鐵及中低速磁懸浮系統(tǒng)等; 中運量城市軌道交通系統(tǒng):高峰小時單向運輸能力為15000 30000人，屬 于該種類型的城市軌道交通系統(tǒng)主要有微型地鐵、高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的輕軌和獨軌鐵路; 低運量城市軌道交通系統(tǒng):高峰小時單向運輸能力為500015000人，屬于該種類型的城

5、市軌道交通系統(tǒng)主要有低技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的輕軌、自動導(dǎo)向交通系統(tǒng)和有軌電車。(3)以導(dǎo)向方式劃分，城市軌道交通可分為兩類: 輪軌導(dǎo)向:一般鋼輪鋼軌系統(tǒng)如地鐵、輕軌、有軌電車等均屬于輪軌導(dǎo)向方式；導(dǎo)向輪導(dǎo)向:單軌和新交通系統(tǒng)的膠輪車輛屬于導(dǎo)向輪導(dǎo)向系統(tǒng)。 (4)以輪軌的材料劃分，城市軌道交通系統(tǒng)可分為鋼輪鋼軌系統(tǒng)和膠輪鋼 筋混凝土城市軌道交通系統(tǒng)。地鐵、輕軌、有軌電車屬前者，單軌和新交通系統(tǒng) 屬后者。 (5)按運能范圍及車輛類型劃分，城市軌道交通可分為市郊鐵路、地下鐵道、輕軌交通、獨軌交通、有軌電車、自動導(dǎo)向交通、小斷面地鐵、膠輪地鐵、索道等類型。針對國內(nèi)外各種城市軌道交通方式的特點及城市軌道交通的適用范

6、圍，這 里將城市軌道交通系統(tǒng)分為以下幾種。 (1) 市郊鐵路:城市市郊快速鐵道是由電氣或內(nèi)燃牽引、輪軌導(dǎo)向、車輛編 組運行在城市中心與市郊、市郊與市郊、市郊與新建城鎮(zhèn)間，以地面專用線路為 主的大運量快速城市軌道交通系統(tǒng)。通常其所有權(quán)不屬于所在的城市政府，而由鐵路部門經(jīng)營。(2)地下鐵道:簡稱地鐵，國際隧道協(xié)會將地鐵定義為軸重（軸重是指一個輪對承受的機車或車輛重量。軸重反映了軌道承受的靜荷載強度，它決定了各部件交變應(yīng)力的平均應(yīng)力水平。軸重一般是事先確定的，比如設(shè)計DF4B機車的時候，就確定了軸重為23噸、6根軸，那么實際造出的機車，重量必須要在138噸左右（一般允許3%的誤差）。對機車而言，軸重

7、越大，則機車總重越大，能夠發(fā)出的最大牽引力也大些；對貨車而言，軸重越大，則貨車總重越大，相應(yīng)的載重也較大。但是軸重大則對線路的承重能力要求較高，對軌道的沖擊也大，因此高速列車要求軸重盡量小一些。）相對較重，單方 向輸送能力在3萬人次/h以上的城市軌道交通系統(tǒng)。一般線路全封閉，在市中心區(qū)全部或大部分位于地下隧道內(nèi)，因而可實現(xiàn)信號控制的自動化，具有容量大、速度快、安全、準(zhǔn)時、舒適、運輸成本低、不占城市用地，但建設(shè)成本高等特點，適用于出行距離較長、客運量需求大的城市中心區(qū)域。 根據(jù)資料分析，為了降低工程費用，地鐵系統(tǒng)中地面和高架線路所占的比重 越來越大。在世界范圍內(nèi)，地下鐵道地下部分約占70%，地面

8、和高架部分約占30%，甚至有的城市地鐵系統(tǒng)全部采用高架形式，只有部分城市地下鐵道系統(tǒng)是 完全在地下的。地下鐵道是歷史遺留下來的一個專有名詞。(3)輕軌交通:輕軌交通系統(tǒng)個范圍比較寬的概念，它是在有軌電車的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的電氣牽引、輪軌 導(dǎo)向、車輛編組運行在專用行車道上的中運量城市軌道交通系統(tǒng)，輸送能力1.5一3.0萬人次/h。它的車輛軸重較輕，施加在軌道上的荷載核相對于城市鐵路 和地鐵的荷載來說比較輕，因而稱之為輕軌。 輕軌系統(tǒng)有好幾種類型，一種是德國的輕軌系統(tǒng)(圖1-3，圖1一4)，基本上是從有軌電車改造過來而成，如斯圖加特輕軌;第二種輕軌是大部分新建的，如道克蘭輕軌;第三種是利用原有城市間

9、鐵路或城市市郊鐵路線路，如曼徹斯特的梅 株凌克、洛杉磯輕軌等。新建的輕軌中，越來越多面線路來穿過市中心。這些線路在路口擁有先行權(quán)，路權(quán)形式也有多種。倫敦把輕軌路權(quán)分為三種:LRTI，指與其他交通及行人共享路面;LRT2，線路固定于道 路上，在緊急情況下其他車輛可駛?cè)似渎访?，類似公共汽車專用?LRT3，路權(quán)專 月，線路與其他交通及行人全部隔離，或是立交化的地面鐵路，或是地下或高架鐵 路 (4)獨軌交通:又稱單軌鐵路，單軌鐵路是由電氣牽引、具有特殊導(dǎo)向和轉(zhuǎn)折裝置、列車編組運行在專用軌道梁上的中運量城市軌道交通系統(tǒng)。通常分為跨座式和懸掛式兩種，如圖1-5和圖1-6所示。前者跨在一根走行軌道上行走，

10、 其重心位于走行軌道上方;后者車輛懸掛于可在軌道梁上行走的走行裝置的下 面，其重心處于軌道梁的下方。 (5) 自動導(dǎo)向交通系統(tǒng):自動導(dǎo)向交通系統(tǒng)在一些文獻中稱為新交通系統(tǒng)。這種交通系統(tǒng)的主要技術(shù)特征是軌道采用混凝土道床、車輛采用橡膠輪胎，有一組導(dǎo)向輪引導(dǎo)車輛運行，列車運行自動控制，可實現(xiàn)無人駕駛等。一般說來，凡是適應(yīng)地區(qū)多樣化的交通需求，使線路和車輛提供最高的運輸 效率和良好的服務(wù)質(zhì)量的公共運輸系統(tǒng)和設(shè)備都是自動導(dǎo)向交通系統(tǒng)。狹義的 自動導(dǎo)向交通系統(tǒng)則是指由電氣牽引，具有特殊導(dǎo)向、操縱和轉(zhuǎn)折方式的膠輪車 輛，單車或數(shù)輛編組運行在專用軌道梁上的中運量軌道運輸系統(tǒng)。自動導(dǎo)向交 通系統(tǒng)的研究起源于1

11、968年美國一個名為“Tomorrows Transportation”(未來的運輸)報告中。這種軌道運輸是20世紀(jì)70年代先后建成投入運營的自動導(dǎo)向 交通系統(tǒng)，有美國達拉斯沃斯堡機場的People Movers系統(tǒng)和摩根城的Personal Rapid Transit系統(tǒng)等。經(jīng)過20世紀(jì)70年代的研制，進人20世紀(jì)80年代后，日 本、法國和德國等國家也建成自動導(dǎo)向交通系統(tǒng)，其中尤以日本發(fā)展最快，在神 戶、大阪等城市先后建成7個自動導(dǎo)向交通系統(tǒng)，線路總長達到48 km。 （6）有軌電車:由電氣牽引、輪軌導(dǎo)向、單車或兩輛編組運行在城市路面線路上的低運量城市軌道交通系統(tǒng)?，F(xiàn)代有軌電車由于采用整體道

12、床，軌面和路面保持同一水平，因此機動車輛和行人可以進入，是一種混合交通。車輛運行速度較低，行車安全和準(zhǔn)時性較差，運量較小，單向高峰小時運量通常在1萬人左右。（7）線性電機城市軌道交通系統(tǒng)：由線性電機牽引、輪軌導(dǎo)向、車輛編組運行在小斷面隧道、地面和高架專用線路上的中運量城市軌道交通系統(tǒng)。之所以將線性電機牽引的城市軌道交通系統(tǒng)列為獨立的系統(tǒng)，是因為該系統(tǒng)與地下鐵 道、市郊快速鐵道、輕軌有明顯的區(qū)別。它是利用線性電機在磁場相互作用下，直接產(chǎn)生牽引力，屬于非黏著驅(qū)動，車輪只起到支承和導(dǎo)向作用。從運輸能力上 分析，因采用小型車輛，屬于中運量系統(tǒng)，使用在地鐵中可以稱為小斷面地鐵，也 可以用在高架線路上。線

13、性電機車輛輪徑小，可以明顯降低車輛臺面高度和縮 小車輛尺寸而不減小內(nèi)部空間，如圖1一所示。 （廣州3、4號線） 1.2 城市軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)經(jīng)濟特性 目前，城市軌道交通系統(tǒng)已經(jīng)呈現(xiàn)多樣性發(fā)展態(tài)勢，各國對城市軌道交通系統(tǒng)的分類存在一些概念上的差異，這些差異是由于對城市軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)經(jīng)濟特性認(rèn)識不同所造成的。以下將分別介紹常用的一些主要城市軌道交通系 統(tǒng)的技術(shù)經(jīng)濟特性。 1.2.1 地鐵系統(tǒng) 地下鐵道通常采用專用線路，沒有平面交叉。線路除修建在地下隧道外，部 分修建在地面或高架橋上。一般采用雙線，個別城市也有四線地鐵情況。正線最大坡度一般為3%，最小曲線半徑一般為300一400m。軌道較多采

14、用焊接長鋼軌，混凝土整體道床。 地鐵車站按其運營功能劃分有終點站、中間站和換乘站。由出人口、站廳、 通道、樓梯、自動扶梯、站臺、售票房、行車作業(yè)用房和機電設(shè)備用房等組成。車站設(shè)備的通過能力根據(jù)遠(yuǎn)期高峰客流量以及考慮留有余地進行確定。車站的站臺設(shè)計為高站臺，有側(cè)式、島式和混合式等型式。早期地鐵多為側(cè)式站臺，現(xiàn)在軟多選擇的是島式站臺，但高架中間站的站臺宜采用側(cè)式站臺。站臺長度應(yīng)滿足遠(yuǎn)期列車編組長度的需要。地鐵車輛寬度在2.8一3m左右。車輛設(shè)計除具有大容量的特點外，在牽引控制、調(diào)速制動以及故障診斷等方面廣泛采用了各種先進技術(shù)，具有自動化程度較高的特點。車輛坐席有縱向和橫向兩種布置。車輛定員為200

15、一320人。車輛的最高速度可達80一100km/h，運營速度約為35一40km/h。單向小時最大運輸能力在30000 -60000人之間。 地鐵列車在信號系統(tǒng)控制下運行?？刂品绞街饕胁捎蒙珶粜盘?、自動閉塞設(shè)備、調(diào)度集中控制和采用列車自動控制系統(tǒng)、寶、計算機集中控制兩種類型。列車自動控制系統(tǒng)(ATC)由列車自動防護(ATP)、列車自動駕駛(A TO)和列車自動監(jiān)督(ATS)三個子系統(tǒng)組成。列車編組輛數(shù)通常為4一8輛，但也有10一12 兩編組的情況。列車運行的最小間隔時間可達到75so。各國地鐵系統(tǒng)的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)并不完全一致。根據(jù)日本的統(tǒng)計資料，地鐵系統(tǒng)的技術(shù)經(jīng)濟參數(shù)主要有: (1) 最小運行時間間

16、隔:2min; (2) 每節(jié)車廂的乘客人數(shù):280人(按0 .14m/人計算); (3 )每列車編組車廂節(jié)數(shù):6一10; (4)每小時單向最大運送能力:50000一80000人.(5)時刻表速度:30一60km/h ; (6)建設(shè)投資(包括車廂):250 -300億日元/km; 100日元=8.35，300億=25.05億RMB7運營費用:6.66億日元/(km年); 6.66*0.0835=0.556RMB（8）最低經(jīng)濟運輸量:12200人/(km天)(假定平均票價為150日元/人=12.5)。線性地鐵經(jīng)濟參數(shù)地鐵領(lǐng)域中還有一種技術(shù)稱為線性地鐵(小斷面地鐵)。根據(jù)傳統(tǒng)的電動機原理，它將轉(zhuǎn)子、

17、定子的半徑設(shè)計成無限大，轉(zhuǎn)子、定子即相對為平行的平面， 將轉(zhuǎn)子和定子平面相對安裝在車輛底部和軌道中間，通電之后即可如電動機原 理一樣驅(qū)動車輛在線路上運行。與傳統(tǒng)電動車輛相比，線性電機驅(qū)動方式具有 車輛自重輕、爬坡能力強(60%-80%)、線路曲線半徑小(最小尺寸50m)等優(yōu) 點。這種地鐵的特點是斷面較一般地鐵斷面小，從而降低了建設(shè)成本;它還采用 廠較小的曲線半徑和較大的坡道，可以高架，維護容易。其主要參數(shù)有 (1)最小運行時間間隔;2min; (2)每節(jié)車廂的乘客人數(shù):142人(按0.14m/人計算) （3)每列車編組車廂節(jié)數(shù):4一8; (4)每小時單向最大運送能力:17000一34000人;

18、 (5)時刻表速度:35km/h; (6)建設(shè)投資(包括車車廂):200-210億日元/km; (7)運營費用:6.66億日元/ (km年); (8)最低經(jīng)濟運輸量:12200人(km天)(假定平均票價為150日元/人) 本東京都12號線就是小斷面地鐵，可實現(xiàn)小時輸送能力達29000人次。 該線路的最小曲線半徑為正線l00m，側(cè)線80m，最大坡度5.5%，采用機車多相位信號，綜合了ATC,ATO和CTC(調(diào)度集中系統(tǒng))，車廂定員90一100人，每列 車編組6節(jié)，直流1500V供電，剛體吊架方式。列車的最高速度可達70km/h。地下鐵道其他的技術(shù)經(jīng)濟特點還包括安全準(zhǔn)點、節(jié)約土地、節(jié)省省能源、環(huán)境

19、 污染小、對城市景觀影響小以及綜合造價高、修建周期長等。 1.2.2 輕軌系統(tǒng) 輕軌從舊式有軌電車系統(tǒng)發(fā)展演變而來。20世紀(jì)20年代，美國有軌電車系統(tǒng)長達25000km , 20世紀(jì)30年代，歐洲、日本、印度和我國的有軌電車有了:良大發(fā)展，但舊式有軌電車行駛在城市道路中間，行車速度慢、噪聲大、舒適度 差。隨著汽車的迅速發(fā)展，西方私人小汽車大量涌上街道，于是是各城市又紛紛拆除有軌電車，到1970年只剩下8個城市還保留著有軌電車。20世世紀(jì)70年代以來，歐洲和北美的更多國家又對20世紀(jì)30年代后紛紛拆除的城市舊式有軌電 蘭系統(tǒng)產(chǎn)生了濃厚興趣，它們通過對舊式有軌電車系統(tǒng)的技術(shù)改造，建成了了一種 全新

20、的輕軌系統(tǒng)。 1978年國際公共交通聯(lián)合會(UITP)在比利時布魯塞爾召開的會議上把在有軌電車基礎(chǔ)上發(fā)展而成的中等運量的新型有軌電車交通方式統(tǒng)一名稱，定 為“輕軌交通”縮寫為LRT 。所謂新型有軌電車，實 際上就是利用現(xiàn)代科技如交流牽引技術(shù)、計算機控制技術(shù)等，對基于輪軌運行方式的城市有軌電車客運系 充，進行一系列相應(yīng)的改造，提高安全性和舒適度，因此受到了廣大乘客的歡迎。輕軌線路的設(shè)計方案較多，沒有固定的模式。線路修建往往是因地制宜，既可修建在市區(qū)街道上，也可修建在地下隧道或高架橋上。地面輕軌線路可分為: 平面交叉的專用行車線路、有平面交叉的專用行車線路和與其他機動車輛共用行車線路三種類型。輕軌

21、線路大多是雙線，但支線、短程區(qū)間或道路用地較為緊張的地段也有設(shè)計為單線的情況。線路最大坡度可達8%，最小曲線半徑可達30m. 輕軌鐵路車站按其運營功能劃分有終點站、中間站和換乘站。終點站和位于中心商業(yè)區(qū)的中間站應(yīng)具備集散較大客流的能力。車站的站臺大多設(shè)計為占臺，有側(cè)式、島式和混合式等布置。側(cè)式站臺又有橫列式、縱列式單列式幾種形式。 輕軌車輛是由老式有軌電車發(fā)展而來，舊式輕軌軋輛寬度在2.2-2.4m左右，新式輕軌車輛為適應(yīng)客運量增加的需求，有向長和向?qū)挵l(fā)展的趨勢，寬度在 2.5一2., 2. 6m左右。車輛設(shè)計除采用大容量外，還有輕型化、鉸接式、低地板和寬敞 舒適等特點。車輛坐席有縱向和橫向兩

22、種一布置、橫向又分兩邊雙人座、兩邊單人邊雙人座、一邊單工單人座等布置形式。近年來各國制造的新型輟軌車輛有4軸車、6軸單鉸接車和8軸雙鉸接車3種車型，車輛定員在130一270人之間，而舊 型輕軌車輛定員一般在100人左右。輕軌車輛的最高速度可達60一80km/h 。輕軌列車的運行控制有人工/視覺控制、列車自動防護系統(tǒng)(ATP)控制和列 車自動控制系統(tǒng)(ATC)控制3種類型。 一般LRT的主要技術(shù)特征指標(biāo)大致如下: （1）最小運行時間間隔:2min ; (2)每節(jié)車廂的乘客人數(shù):225人(按0.14m/人計算); (3 )每列車編組車廂節(jié)數(shù):2一4; (4)每小時單向最大運送能力:6000一130

23、00人; (5)時刻表速度:20一25 km/h (6)建設(shè)投資(包括車廂):33億日元/km及以下; (7)運營費用:1.13億日元/(km年);(8)最低經(jīng)濟運輸量:2100人(km天)(假定平均票價為150日元/人)。 德國在輕軌交通的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)研究方面處于領(lǐng)先水平，先后頒布了德國聯(lián) 邦輕軌運輸系統(tǒng)建設(shè)和運行規(guī)范等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。輕軌鐵路其他的技術(shù)經(jīng)濟特點還包括修建周期短，工程投資少，運營成本 低，運行噪聲小，能適應(yīng)陡坡急彎，旅客乘坐舒適等。 1.2.3 獨軌鐵路獨軌交通系統(tǒng)的發(fā)展有近百年歷史，現(xiàn)存最早的獨軌鐵路是德國烏帕塔爾市在1901一1903年間修建的一條約13 km的懸掛式獨軌鐵路，牽引

24、動力為電力 驅(qū)動，該條軌道現(xiàn)仍在運營中。當(dāng)時主要用于游樂，作為城市交通，由于其本身 局限發(fā)展緩慢。20世紀(jì)60年代以來，由于地面交通十分擁擠，一些城市將目光 專向空間利用改善。目前，日本是獨軌鐵路最多的國家，此外，德國、美國、意大 利、澳大利亞和烏克蘭等國家也建有獨軌鐵路。 國外已建成城市交通獨軌鐵路長度通常為lOkm左右，單、雙線均有，但以 單線為主。最大坡度可達6%，最小曲線半徑可達60m. 軌道由軌道梁、支柱與與道岔3部分組成。軌道梁為預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)， E承載、運行、導(dǎo)向與穩(wěn)定車輛的作用。跨座式獨軌的軌道梁頂面是列車的運行 軌道，兩側(cè)面的上、下部分分別是導(dǎo)向輪與穩(wěn)定輪軌道。支柱的主

25、要形式有“T”形、倒“L”形和“門”形等。道岔的基本原理是軌道梁的一部分為可活動部分，通過活動部分的移動使一條線路與其他線路連接，達到車輛過岔的目的。 車站為高架設(shè)計，常見結(jié)構(gòu)由下至上一層為道路面、二層為集散廳、三層為 站臺，乘客由自動扶梯和電梯上下。站臺為島式，長約loom，站臺兩側(cè)安裝柵欄 或屏蔽門，站臺頂棚與邊墻連在一起。跨騎式與懸掛式兩種類型獨軌的車輛型式是不同的，但兩種型式的獨軌車 輛都是在走行軌道上采用膠輪行駛的電動客車。車體的寬度，跨騎式獨軌車輛 較寬，約為3m左右，懸掛式獨軌車輛在2.6m左右。受橡膠輪胎載重的限制，車 輛采取輕型化設(shè)計。車輛定員，跨騎式獨軌車輛為140一190

26、人，其中坐席為 3。一40人，懸掛式獨軌車輛為100一160人，其中坐席為40一50人，有駕駛室車輛的定員為下限值。車內(nèi)坐席可以根據(jù)客流量情況設(shè)計成縱向、橫向和混合排列等不同布置。車輛的最高速度可達80km/h，運營速度約為30 km/h。列車運行、供電、車站設(shè)施、防災(zāi)報警裝置、站臺監(jiān)視及對乘客廣播均由控制中心的計算 機系統(tǒng)集中控制。 獨軌列車通常為4輛編組，由于受站臺長度限制，最多為6輛編組。獨軌鐵 路的道岔轉(zhuǎn)換時間較長，從而延長了列車的折返時間。 在日本，一般獨軌系統(tǒng)的主要技術(shù)特征指標(biāo)如下: (1) 最小運行時間間隔:2min; (2)每節(jié)車廂的乘客人數(shù):140人(按0. 14M2/人計算

27、); (3)每列車編組車廂節(jié)數(shù):2一6; (4)每小時單向最大運送能力:8000一25000人;（5)時刻表速度:30km/h;(6)建設(shè)投資(包括車廂):65一145億日元/km;(7)運營費用:2.21億日元/(km年); (8)最低經(jīng)濟運輸量:4000人/(km天)(假定平均票價為150日元/人)。 獨軌交通有噪聲低、振動小對城市的景觀及日照等影響小、通過小半徑曲線能力和爬坡能力強等優(yōu)點。但是，獨軌車還有運能小、速度低、能耗大、粉塵污 染等缺點。由于橡膠輪與混凝土軌面的滾動摩擦阻力比鋼軌大，所以其能耗要 比普通鋼輪鋼軌的城市軌道交通約大40%;橡膠輪與軌道間的摩擦?xí)纬上鹉z 粉塵，對環(huán)境

28、有輕度污染;列車運行在區(qū)間發(fā)生事故時，面積狹小的軌道梁難以 安設(shè)救援設(shè)施，疏散和救援工作都比較困難。該系統(tǒng)適宜于在市區(qū)較窄的街道 上建造高架線路，目前一般多用于運動會、體育場、機場和大型展覽會等場所與 市區(qū)的短途聯(lián)系。 1.2.4 自動導(dǎo)向交通系統(tǒng)(橡膠輪胎鐵路) 在走行方式上，將傳統(tǒng)的鋼輪一鋼軌系統(tǒng)改變?yōu)橄鹉z混凝土（或鋼板)系統(tǒng)的交通系統(tǒng)稱為自動導(dǎo)向交通系統(tǒng)(Automatic Guide Way Transit，簡稱AGT) 。線路與街道的交叉可通過地下或高架方式。一般情況下，車輛都是電力驅(qū)動的。 1964年，日本建成了一條橡膠輪胎鐵路;1981年，日本神戶首先建成了一條自動 導(dǎo)向系統(tǒng)。目

29、前日本已有10余條線路在運行。1983年，法國里昂也首次建成 AGT系統(tǒng)，法國人稱為VAL。上述兩個系統(tǒng)的改變，最大的優(yōu)點是減少列車運行的噪聲，進一步優(yōu)化了城市環(huán)境。 自動導(dǎo)向交通系統(tǒng)線路長度通常在5一15km間，以雙線為主，但也有環(huán)形單 線和網(wǎng)狀線路。最大坡度可達7%一10%，最小曲線半徑可達10一30m。軌道多為 混凝土高架結(jié)構(gòu)，車輛在導(dǎo)軌上行駛，導(dǎo)向方式有中央凸型導(dǎo)向、中央內(nèi)側(cè)導(dǎo)向和 丙側(cè)側(cè)面導(dǎo)向三種。線路分岔是以混凝土軌道側(cè)面分岔道岔的沉浮方式進行。 自動導(dǎo)向交通系統(tǒng)的車站分終點站、中間站和管理站，站間距較短。有的中 間站也鋪設(shè)側(cè)線。管理站有停留備用車、空車以及緊急待避等設(shè)施。 自動導(dǎo)

30、向交通系統(tǒng)車輛為輕小型，車體寬度在2m左右，長度多為4一8m。電力驅(qū)動，動力從側(cè)面供給，交、直流電均可以。車輪采用橡膠輪胎。車輛定員 在20一80人左右。最高速度在60km/h左右。 自動導(dǎo)向交通系統(tǒng)列車運行采用自動控制，ATC系統(tǒng)按列車運行圖集中調(diào) 度，自動控制列車上的限速裝置和駕駛裝置，同時兼管車站作業(yè)。列車通常采用 短編組，大多為2輛編組，但也可以單車運行或6輛編組運行，以適應(yīng)運輸需求。 此外，列車在按列車運行圖運行的同時，也可按乘客要求方式運行。 根據(jù)日本已有系統(tǒng)情況，一般條件下，AGT的技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)如下: （1) 最小運行時間間隔：2min;(2) 每節(jié)車廂的乘客人數(shù):70人(按0.

31、 14M2/人計算); (3) 每列車編組車廂節(jié)數(shù):4一12; 4)每小時單向最大運送能力:8000一25000人; (5)時刻表速度:30km/h;(6)建設(shè)投資(包括車廂);65一145億日元/km; （7)運營費用:2.33億日元/(km年); (8)最低經(jīng)濟運輸量:4300人/(km天)(假定平均票價為150日元/人)。自動導(dǎo)向交通系統(tǒng)其他的技術(shù)經(jīng)濟特點還有工程造價低，運行噪聲小，占地 面積少，旅客乘坐舒適，能適應(yīng)陡坡急彎等。 橡膠輪胎鐵路的優(yōu)點是噪聲較低，但同時存在下列缺點:(1) 輪胎承重不如鋼軌，故不適合運量太大的客運系統(tǒng)。 (2) 高速運營時會導(dǎo)致輪胎過熱，說明實際速度不能太高

32、，目前最大速度一 般在60一70 km/h 。(3) 輪胎運行阻力大于鋼軌系統(tǒng)，故其能耗較鋼軌系統(tǒng)要大。 (4) 股道干燥時，輪胎摩擦系數(shù)將3倍于鋼軌，但潮濕時，與鋼軌相差無多。 (5) 由于輪胎車輛由股道引導(dǎo)，其技術(shù)較鋼軌鐵路更復(fù)雜。(6) 股道交叉與折返鋼軌系統(tǒng)更復(fù)雜，所需時間也更多。 (7) 輪胎車輛由于需要1個導(dǎo)向軌，這使得車輛結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜。 (8) 輪胎鐵路系統(tǒng)能力可以通過增加列車編組來提高。不過，由于其車輛承重有限，折返能力難以提高，其最終能力一般小于鋼軌鐵路系統(tǒng)。一般說來，橡膠 輪胎鐵路輸送能力為鋼軌鐵路的1/2一1/3，單向小時能力最大在20000一30000 人左右。 1.2

33、.5 市郊鐵路系統(tǒng)市郊鐵路一般利用國家鐵路干線進行市郊運輸，主要承擔(dān)城市功能的擴展，溝通城市中心邊緣與市郊地區(qū)之間的聯(lián)系。它與城市軌道交通系統(tǒng)的共性是:均 為公交化客運的軌道系統(tǒng);但根本差別是:運營模式和管理體制的不同，對乘客服務(wù)的地域和運距目標(biāo)不同，產(chǎn)權(quán)歸屬和制式不同，列車運行密度的服務(wù)水平不同。市郊鐵路主要為通勤者提供運輸服務(wù)，有時也稱為通勤鐵路(Commuter Rail) 或地區(qū)鐵路(Regional Rail)。倫敦、巴黎也都有較大規(guī)模的市郊鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)。 在加拿大、澳大利亞和其他一些歐洲國家、亞洲一些國家也都有一些市郊運輸。 市郊鐵路的線路和軌道形式與常規(guī)的鐵路形式相同。線路長度一

34、般在40 80km，雖然市郊鐵路的終點站可引人市中心區(qū)，但大多數(shù)車站仍在郊 區(qū)。市郊運輸?shù)奶攸c是裝備重型化，其最高運行速度比干線鐵路低，一般在 120km/h左右，但起、制動加速度高于干線列車，略低于地下鐵道列車，站間距離 約1000一4000m。平均運行速度可達40km/h以上。市郊列車通常由機車牽引， 也可以采用動車組(電力或內(nèi)燃)。有些列車還采用雙層客車來增加座位數(shù)量。 市郊鐵路分兩種類型:一種是市中心連接城市邊緣和20km左右的居民區(qū)（近郊區(qū))，站間距離小(1000一1500m);另一種是連接市中心與衛(wèi)星城市，距離 可達40一50km，甚至更長，其站間距離較長(3000一4000m)。

35、單向小時最大運 輸能力在40000一80000人。 市郊鐵路的其他技術(shù)經(jīng)濟特點還包括投資省，見效快，工程費只相當(dāng)于高架的1/2，地鐵的1/5，環(huán)境污染少，能耗低等。由于速度快、線路長，市郊鐵路每客公里成本相當(dāng)?shù)?。研究市郊鐵路服務(wù)于城市的重點在于建立一體化的快速旅客 運輸系統(tǒng)，保證乘客能夠迅速到達目的地。在過去只能跑貨運列車的既有線路 開展新的服務(wù)已經(jīng)成為發(fā)展的方向。不同城市軌道交通類型綜合技術(shù)指標(biāo)及比較見表1-2，在我國，城市公共交通應(yīng)由市郊鐵路、地鐵、輕軌、有軌電車、常規(guī)公共交通系統(tǒng)等共同組成一個功能多樣化和結(jié)構(gòu)合理的現(xiàn)代化城市客運體系。對于不同的城市在城市軌道交通系統(tǒng) 選型時要因地制宜，綜

36、合考慮城市的經(jīng)濟、地理及城市發(fā)展和建設(shè)的實際情況。1.3城市軌道交通系統(tǒng)的運營特性由城市軌道交通設(shè)施、設(shè)備的系統(tǒng)構(gòu)成可知，城市軌道交通系統(tǒng)是一個龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)，其技術(shù)專業(yè)門類從傳統(tǒng)的土木建筑、機械、電機電器，到屬于高新 伎術(shù)的電子產(chǎn)品、自動控制、信息傳輸?shù)燃夹g(shù)范疇。從運營功能看大體可分為三 大系統(tǒng): (1) 列車運行系統(tǒng):隧道、站臺、線路、車輛、牽引供電、信號、通信、控制中 心、車站行車等。 (2) 客運服務(wù)系統(tǒng):車站及其照明、售檢票及計算中心、導(dǎo)向及預(yù)告措施施、消防、環(huán)控、自動扶梯、電梯、車站服務(wù)等。 (3) 檢修保障系統(tǒng):為保障上述設(shè)備性能良好，能隨時啟動重新投入運行而 具備的檢修手段及

37、檢修能力等。1.3.1 系統(tǒng)聯(lián)動性 城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)和運營的目的是為市民提供快速、安全、準(zhǔn)時、舒適便利的運輸服務(wù)，使乘客能夠便利地進站購票乘車、安全而舒適地旅行、快速而 準(zhǔn)確地到達目的地。 安全運行和優(yōu)質(zhì)服務(wù)的基礎(chǔ)是:城市軌道交通三大系統(tǒng)同時正常、協(xié)調(diào)地 運行。 如何保證城市軌道三大系統(tǒng)30余項不同的專業(yè)設(shè)施、設(shè)備每天18一24h正 常而協(xié)調(diào)地運行是擺在運營組織者面前的課題，解決的途徑應(yīng)該從基礎(chǔ)入手，以 目標(biāo)為依據(jù)，結(jié)合時間、空間等因素，系統(tǒng)而協(xié)調(diào)地進行。 車輛和設(shè)備之間、各種設(shè)備之間在正常運行時均有相互依托的關(guān)系，這些關(guān) 系的存在要求它們之間有嚴(yán)格的技術(shù)配合。如列車和鋼軌，列車和接觸網(wǎng)，

38、列車 和信號(ATP, ATO)，列車和通信，供電和通信信號，通信和信號，供電和自動售檢票，自動售檢票和供電、通信、信號等?？梢哉f在列車運行時，它們相互之間環(huán)環(huán)相扣共同保證列車正常運行和服務(wù)的良好。任何一環(huán)故障均會不同程度地使 也鐵的正常運行受到影響，嚴(yán)重的甚至造成列車停運。如果說這些設(shè)施、設(shè)備系 統(tǒng)在建設(shè)階段和停運檢修時主要部分為各自獨立的個體，那么一旦建成(修復(fù)) 6人運行，它們就可喻為鏈輪和鏈條，共同維持地鐵這一大的聯(lián)動機的正常 運行。 1.3.2 時空關(guān)聯(lián)性 列車運行是根據(jù)乘客的出行需要安排的，大中城市要求高速度、高密度的列車運行來為市民出行服務(wù)，因此，現(xiàn)代城市軌道交通的旅行速度市中心

39、 一般設(shè)計為35 40km/h，市郊高速達到60km/h以上，最小行車間隔(密度)為 2min。城市軌道交通系統(tǒng)的產(chǎn)品是人的移動而不是物的加工，更使得時間和空間的概念變得尤為重要。由于時間和其相對應(yīng)的空間是城市軌道交通運營中不可存儲的，一旦失去勢必造成列車運行晚點，嚴(yán)重的就會發(fā)生事故。具體來說，一旦運行的車輛、設(shè)備故障影響到列車的正常運行，必須立即處理，盡快恢復(fù)正常，確保列車運行。安裝在車站的設(shè)備，白天的檢修與故障處理也要定時、定點;線路設(shè)備檢修、巡視等工作一般安排在夜間進行。城市軌道交通系統(tǒng)的夜間也是 十分繁忙的，各專業(yè)的檢修要提前計劃，經(jīng)批準(zhǔn)后才能進行。進入?yún)^(qū)間時要取得 調(diào)度命令，根據(jù)調(diào)度

40、命令登記好開工時間及結(jié)束時間、進行工作的區(qū)間工作范圍;上、下行，公里數(shù)等)，工作必須按時完成。由于各專業(yè)維修均在夜間作業(yè)，夜 間允許檢修工作的時間又很短(一般為24一4點)，有時還需開行施工列車，有 時需停電，因此，維修作業(yè)需要統(tǒng)一組織，并按時間完成，否則就可能發(fā)生人員或 設(shè)備事故或者影響列車正常運行。 有一實例說明時空概念的重要性:據(jù)報，某區(qū)間隧道內(nèi)供水管道漏水，負(fù)責(zé) 檢修單位派人員在甲站登記后進入隧道檢修，登記的是甲一乙站，6;00一6;30 時，該員在甲一乙區(qū)間內(nèi)未發(fā)現(xiàn)漏水管道，出于責(zé)任心繼續(xù)前往乙一丙區(qū)間內(nèi)檢 查，直到7:30時才在丙站出隧道。結(jié)果造成早班列車晚點20min。按理，在一

41、般企業(yè)該員工責(zé)任心強，應(yīng)受表揚，結(jié)果由于他時空概念淡漠造成了列車運營晚點，非但未獲表揚反而因造成列車晚點而受到了處分。這個案例說明了時間、空 間概念在地鐵運營企業(yè)的重要性。 設(shè)備檢修有時可以由單一專業(yè)完成，有時各專業(yè)之間相互滲透，檢修時有關(guān) 專業(yè)人員需同時到場聯(lián)合作業(yè)。如車輛夜間檢查時通信、信號檢修人員同時到場，并排定三者的作業(yè)程序，檢查車載的無線通信、信號(ATP,ATO)設(shè)備和車 輛，按時完成。夜間回庫車集中到達，需檢查的列車數(shù)量較多，必須在限定時間 內(nèi)檢查確認(rèn)，保證清晨出車。因此，檢查人員的時間和空間概念的要求也是很嚴(yán) 洛的。還有如屬線路專業(yè)的道岔，它是和信號系統(tǒng)的轉(zhuǎn)轍機聯(lián)合運行的，一旦

42、發(fā) 生故障雙方必須同時到場各自檢查，找出問題共同處理。因此，對于城市軌道交 通運營企業(yè)，時間和空間的概念是必備的基本概念。 調(diào)度指揮集中性 多專業(yè)多工種聯(lián)合運行，時間、空間概念要求很高，一旦發(fā)生故障，后果及影 響都很嚴(yán)重的城市軌道交通運營系統(tǒng)，需要嚴(yán)格的一體化統(tǒng)一調(diào)度指揮?？刂?中心(調(diào)度所)就是為此而設(shè)置的。 一條完整交路運行的現(xiàn)代城市軌道交通線路設(shè)一調(diào)度所。調(diào)度所一般設(shè)于 線路適中車站附近。信號系統(tǒng)(ATS)、供電系統(tǒng)(SCADA )、環(huán)控系統(tǒng)(FAS, BAS)、主機及顯示屏均設(shè)于調(diào)度所內(nèi)。通信系統(tǒng)及自動售檢票(AFC)系統(tǒng)一般 也設(shè)于此。列車運行時由行車調(diào)度員、電力調(diào)度員、環(huán)控調(diào)度員分

43、別擔(dān)任行車系 統(tǒng)、供電系統(tǒng)及環(huán)控系統(tǒng)的調(diào)度指揮。 正常情況下，現(xiàn)代城市軌道交通的上述三個自動化系統(tǒng)均由系統(tǒng)主機按調(diào)度員設(shè)定的列車運行圖、供電及環(huán)控模式自動控制信號、供電及環(huán)控系統(tǒng)正常運行，列車也在駕駛員的監(jiān)護及必要的操作下正常行駛。同時運行的信息如列車 位置、列車間的間隔及是否偏離設(shè)定的運行圖、供電及環(huán)控系統(tǒng)運行狀態(tài)均在顯 示屏上實時顯示，調(diào)度員可隨時監(jiān)視、掌握列車及有關(guān)系統(tǒng)運行狀況。調(diào)度員還 可以利用有線及無線通信系統(tǒng)隨時和有關(guān)人員(列車駕駛員，行車、供電、環(huán)控、 自動售檢票等系統(tǒng)運行值班人員)通話了解有關(guān)情況。 當(dāng)然，無論是列車運行圖、各設(shè)備系統(tǒng)正常運行模式，還是事故處理預(yù)案等 調(diào)度員據(jù)以

44、進行每天正常指揮或事故搶修的文件，都是運營公司決策機構(gòu)經(jīng)過 市場調(diào)查及服務(wù)水平的要求，階段性地研究制訂的。除極特殊的情況外，調(diào)度所 是無權(quán)改變的。因此，嚴(yán)格地說，運營決策機構(gòu)和調(diào)度所的有機結(jié)合形成了城市軌道交通的運營統(tǒng)一指揮中心。 管理的嚴(yán)格性 某一系統(tǒng)的管理是建立在該系統(tǒng)的技術(shù)基礎(chǔ)上的。現(xiàn)代城市軌道交通的設(shè)備技術(shù)含量和20世紀(jì)中后期傳統(tǒng)的設(shè)備技術(shù)相比較應(yīng)該說有質(zhì)的飛躍。信息 技術(shù)的采用使傳統(tǒng)技術(shù)時代許多人工操作為技術(shù)設(shè)備所取代，從而在更加安全 的基礎(chǔ)上提高了效率。如列車的自動駕駛、信號設(shè)備的自動化、售檢票系統(tǒng)的自 動化以及其他設(shè)備的遠(yuǎn)程控制等。但不可否認(rèn)的是，任何先進的技術(shù)設(shè)備永遠(yuǎn) 不可能完

45、全取代管理，更何況以上討論的僅僅是系統(tǒng)運行的管理，還有許多其他 層面的管理尚未涉及。對城市軌道交通運營企業(yè)而言，技術(shù)管理的核心是規(guī)章制度，它是規(guī)范人員主產(chǎn)活動的行為準(zhǔn)則，各崗位人員只有嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)章制度才能使得規(guī)模龐大而 技術(shù)復(fù)雜的系統(tǒng)有序、安全而高效運轉(zhuǎn)。反之，系統(tǒng)運轉(zhuǎn)就會受到阻礙從而降低效率甚至發(fā)生事故造成嚴(yán)重后果。 企業(yè)規(guī)章制度也是有層次的，如:具有“企業(yè)憲法”性質(zhì)的是“技術(shù)管理規(guī)程”(簡稱“技規(guī)”)，其內(nèi)容規(guī)定城市軌道交通的運營宗旨、企業(yè)精神、技術(shù)規(guī)范、 服務(wù)要求、管理規(guī)則、指揮系統(tǒng)等運營系統(tǒng)的規(guī)則及帶有規(guī)律性的問題，以統(tǒng)領(lǐng) 和規(guī)范列車運行、客運服務(wù)、檢修保障三大系統(tǒng)的生產(chǎn)活動。它應(yīng)該在

46、采用設(shè)備的技術(shù)基礎(chǔ)上反映運營企業(yè)的運行規(guī)律，涵蓋三大系統(tǒng)的有機聯(lián)系，適應(yīng)城市軌 道交通運營的社會要求。隨著運營規(guī)模、運營技術(shù)、社會環(huán)境的發(fā)展，“技規(guī)”也立不定期地補充和定期修改，以使其更加符合運營實際，以保持其統(tǒng)領(lǐng)和規(guī)范作 用和“企業(yè)憲法”的性質(zhì)。 具有系統(tǒng)性規(guī)范性質(zhì)的有:“行車組織規(guī)則”、“客運組織規(guī)則”、“調(diào)度規(guī)則“、“安全規(guī)則”、“事故處理規(guī)則”以及設(shè)備、設(shè)施的“運行檢修規(guī)則”等。這些規(guī)則應(yīng)該在“技規(guī)”原則的指導(dǎo)之下，在各系統(tǒng)設(shè)備技術(shù)基礎(chǔ)上制訂，以規(guī)范各 系統(tǒng)的日常生產(chǎn)活動。如“行車組織規(guī)則”是列車運行系統(tǒng)的行為規(guī)則，可以在 列車、線路、車站設(shè)施、信號(ATG)及通信系統(tǒng)的技術(shù)基礎(chǔ)上，在

47、列車不同的運行 模式(如正常、晚點、故障等)下規(guī)范調(diào)度員、列車駕駛員、車站及各設(shè)備系統(tǒng)值 班人員的活動，及進行活動所必須辦理的手續(xù)(如調(diào)度命令)。 客運組織規(guī)則是客運服務(wù)系統(tǒng)的行為規(guī)則。設(shè)備、設(shè)施的“運行檢修規(guī)則”是檢修保障系統(tǒng)的行為規(guī)則?！鞍踩?guī)則”、“事故處理規(guī)則”是為貫徹安全第一的方針，保證運行、檢修和 狠務(wù)工作人員、設(shè)備安全而編制的從預(yù)防為主到發(fā)生了事故后的調(diào)查、處理的各 種規(guī)定。 此外還有各專業(yè)、各工種、各單項作業(yè)更為具體的、詳細(xì)的，針對性、操作性 更強的技術(shù)管理方面的制度、工藝、辦法等。如“車站管理細(xì)則”，各專業(yè)的具體 規(guī)則、作業(yè)辦法。 一系列的規(guī)章制度系統(tǒng)地涵蓋了運營系統(tǒng)的每一個

48、技術(shù)角落，使得日常的 運營和故障的處理均有章可循，從而保證地鐵運營這一龐大的聯(lián)動運輸機構(gòu)的正常運行，更好地保證“城市動脈”的暢通和社會的發(fā)展。1.3.5 服務(wù)的安全可靠性 城市軌道交通系統(tǒng)(網(wǎng)絡(luò))每天要面對數(shù)十萬乃至數(shù)百萬的乘客，并負(fù)責(zé)將他們從其出發(fā)站輸送到目的站，同時使每一位乘客在從購票乘車到下車出站的全過程中都感到滿意，這是城市軌道交通運營的宗旨。因此，運營企業(yè)必須在每 一個環(huán)節(jié)均為乘客提供優(yōu)良的服務(wù)。 首先，在線運行的列車必須按照運行圖的規(guī)定安全、準(zhǔn)時地運行，以保證乘 客順利地完成出行。這是城市列車運行系統(tǒng)人員包括從調(diào)度員的指揮到列車駕 駛員的操作應(yīng)該完成的任務(wù)。可以說這是優(yōu)良服務(wù)的一個

49、根本環(huán)節(jié)。 其次，根據(jù)市場需求和客流規(guī)律及其變化，制訂不同的運行圖，以使運能適 應(yīng)運量的需求，至少使乘客能夠及時乘車而不感到太擁擠。和城市間客流規(guī)律 不同，城市客流明顯的規(guī)律是上下班比較明顯和不定期的大型公共活動時段客流集中及雙休、節(jié)假日客流集中等。運營管理決策層應(yīng)據(jù)此制訂不同的運行圖以滿足需要。 換乘問題是城市軌道交通從單線運營發(fā)展到網(wǎng)絡(luò)運營不能回避的問題。正 確的考慮應(yīng)該是從規(guī)劃建設(shè)城市第一條城市軌道交通線路開始就從網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的角度、從網(wǎng)絡(luò)運營組織的角度，特別是從乘客感受的角度來考慮換乘的問題，而不是從投資、從工期、從其他的角度來考慮。盡量采用方便的平行換乘方式建設(shè)列車交叉運行的同站臺換乘的樞紐車站，使大量的換乘客流就在站臺層消化，既方便了乘客又省去了站廳層客流換乘的面積和設(shè)施。應(yīng)該說有若干個這樣換乘 樞紐的網(wǎng)絡(luò)，才是高服務(wù)質(zhì)量的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò) 從乘客進站到上車、下車到出站，這兩個環(huán)節(jié)的服務(wù)應(yīng)該是以售檢票和乘客 導(dǎo)向為中心的。自動售檢票系統(tǒng)(APC)的使用在技術(shù)基礎(chǔ)上將服務(wù)質(zhì)量提高了 一個層次。乘客可以一次購票(儲值IC卡)多次使用，大大節(jié)省了購票時間和 減少了手續(xù)的麻煩。分段計程票價制使乘客的負(fù)擔(dān)更加合理，且在網(wǎng)絡(luò)內(nèi)換乘不同線路連續(xù)計程和一卡通用(公交、出祖、輪渡等公共交通工具)，在一定程度上實現(xiàn)了城市公共交通“一體化”。單