第3章_交通與土地利用

1、第第3 3章章 交通交通與土地利用與土地利用(Trafficand Land Use)(Trafficand Land Use)第第1節(jié)概述節(jié)概述第第2節(jié)城市土地利用分類節(jié)城市土地利用分類第第3節(jié)交通與土地利用的關系節(jié)交通與土地利用的關系第第4節(jié)城市土地利用與出行率模型節(jié)城市土地利用與出行率模型第第5節(jié)交通小區(qū)劃分節(jié)交通小區(qū)劃分第節(jié)概述第節(jié)概述土地利用(工業(yè)、居住、公共設施、倉庫、園林綠地)交通需求預測的輸入條件交通發(fā)生與吸引預測土地利用土地利用規(guī)劃（行政部門）企業(yè)選址規(guī)劃（經濟地理學）城市或都市圈內給定交通體系 土地利用形態(tài)交通與土地利用之間的互動關系交通與土地利用之間的互動關系1、研究的歷

2、史Reilly : 1930年代,“來自城市周邊的小商品流通調查”Christaller & Losch: 1940年代,“用地選擇理論”1950年代1960年代,計算機的應用Harris : 1968年,“大規(guī)模土地利用與綜合交通模型的開發(fā)”北美 : 規(guī)模大、成本高Wilson : 1967,1970年,“最大熵理論”英國 : Lowry模型(1964)的改良1970年以后，迅速擴大到其它國家1975年(Brotchie, Sharpe )：TOPAZ(Technique for the Optimal Placement of Activity in Zones)模型日本：歐美模型

3、的改良和應用，天野光三(Amano Kozo)、吉川(Yoshikawa)、鈴木(Suziki)Australia2、土地利用和交通生成研究美國交通工程師協(xié)會：Trip Generation北京交通發(fā)展中心：交通出行率手冊第第2 2節(jié)節(jié)城市土地利用分類城市土地利用分類土地利用(工業(yè)、居住、公共設施、倉庫、園林綠地)鑒于交通與土地利用的上述關系，交通規(guī)劃領域的專家們越來越重視在交通規(guī)劃過程中導入交通與土地利用的相互反饋作用，注意協(xié)調交通與土地利用的關系，注重土地利用規(guī)劃和交通規(guī)劃的綜合化。 區(qū)位理論交通和區(qū)位理論交通和區(qū)位理論l區(qū)位理論是關于人類活動，特別是經濟活動空間組織區(qū)位理論是關于人類活動

4、，特別是經濟活動空間組織優(yōu)化的理論。優(yōu)化的理論。l它是從空間或地域方面定量地研究自然現(xiàn)象和社會現(xiàn)它是從空間或地域方面定量地研究自然現(xiàn)象和社會現(xiàn)象，尤其是社會現(xiàn)象中的經濟現(xiàn)象的理論。象，尤其是社會現(xiàn)象中的經濟現(xiàn)象的理論。 l區(qū)位不僅包括地球上某一事物在空間方位和距離上的區(qū)位不僅包括地球上某一事物在空間方位和距離上的關系，還強調自然界的各種地理要素與人類社會經濟關系，還強調自然界的各種地理要素與人類社會經濟活動之間的相互聯(lián)系和相互作用在空間位置上的反映活動之間的相互聯(lián)系和相互作用在空間位置上的反映。 區(qū)位的組成及交通因素在其中的體現(xiàn)區(qū)位的組成及交通因素在其中的體現(xiàn) l區(qū)位就是區(qū)位就是自然地理位置、

5、經濟地理位置和交通地理位置在空間地域上自然地理位置、經濟地理位置和交通地理位置在空間地域上有機結合的具體表現(xiàn)有機結合的具體表現(xiàn)。l自然地理位置自然地理位置是指地球上某一事物與其周圍陸地、山脈、江河、海洋是指地球上某一事物與其周圍陸地、山脈、江河、海洋等自然地理事物之間的空間關系。等自然地理事物之間的空間關系。l經濟地理位置經濟地理位置是指地球上某一事物在人類歷史過程中經過人們的經濟是指地球上某一事物在人類歷史過程中經過人們的經濟活動所創(chuàng)造出的地理關系。自然地理位置發(fā)生作用往往通過經濟地理活動所創(chuàng)造出的地理關系。自然地理位置發(fā)生作用往往通過經濟地理位置得以實現(xiàn)。位置得以實現(xiàn)。l交通設施是城市與其

6、周圍地區(qū)以及城市內部各功能區(qū)之間相互聯(lián)系的交通設施是城市與其周圍地區(qū)以及城市內部各功能區(qū)之間相互聯(lián)系的橋梁和紐帶，是城市賴以形成和發(fā)展的先決條件。橋梁和紐帶，是城市賴以形成和發(fā)展的先決條件。交通地理位置交通地理位置一般一般又是自然地理位置與經濟位置的綜合反映和集中體現(xiàn)。又是自然地理位置與經濟位置的綜合反映和集中體現(xiàn)。l三種地理位置有機聯(lián)系，相輔相成，共同作用于地域空間，形成一定三種地理位置有機聯(lián)系，相輔相成，共同作用于地域空間，形成一定的土地區(qū)位。由于城市是人類的生產和生活活動所創(chuàng)造的，因此城市的土地區(qū)位。由于城市是人類的生產和生活活動所創(chuàng)造的，因此城市中的土地區(qū)位更受經濟地理位置和交通地理位

7、置的影響。中的土地區(qū)位更受經濟地理位置和交通地理位置的影響。 區(qū)位的組成及交通因素在其中的體現(xiàn)區(qū)位的組成及交通因素在其中的體現(xiàn)l城市基礎設施是形成城市土地區(qū)位的一般物質基礎，城市基礎設施是形成城市土地區(qū)位的一般物質基礎，其結構、密度和布局狀況在某種程度上決定著土地區(qū)其結構、密度和布局狀況在某種程度上決定著土地區(qū)位的優(yōu)劣。位的優(yōu)劣。l土地區(qū)位的優(yōu)劣，具體體現(xiàn)在土地的生產力方面，直土地區(qū)位的優(yōu)劣，具體體現(xiàn)在土地的生產力方面，直接影響級差地租，從而影響土地的價格。接影響級差地租，從而影響土地的價格。 l例：北京的地價例：北京的地價交通與商業(yè)區(qū)位理論交通與商業(yè)區(qū)位理論 l商業(yè)是滿足人們物質文化生活需要

8、，直接將工業(yè)和其它各業(yè)產品商業(yè)是滿足人們物質文化生活需要，直接將工業(yè)和其它各業(yè)產品輸送給消費者的服務行業(yè)。輸送給消費者的服務行業(yè)。l在商業(yè)活動中，商業(yè)設施及其服務對象是兩個最基本的要素。商在商業(yè)活動中，商業(yè)設施及其服務對象是兩個最基本的要素。商業(yè)設施聚集而形成商業(yè)中心，其服務對象則散布在周圍的一定范業(yè)設施聚集而形成商業(yè)中心，其服務對象則散布在周圍的一定范圍內，兩者通過交通設施聯(lián)系起來。圍內，兩者通過交通設施聯(lián)系起來。l從方便和效率兩方面考慮，從方便和效率兩方面考慮，商業(yè)區(qū)位的主要特征之一就是通達性商業(yè)區(qū)位的主要特征之一就是通達性高高，即具有良好的交通條件以保證購物者能順利、通暢地到達商，即具有

9、良好的交通條件以保證購物者能順利、通暢地到達商業(yè)中心。業(yè)中心。l因此，商業(yè)與交通不可避免的交織在一起。因此，商業(yè)與交通不可避免的交織在一起。 交通對商業(yè)區(qū)位的影響交通對商業(yè)區(qū)位的影響l在不同的商業(yè)區(qū)位之間，交通條件越好，意味著服務在不同的商業(yè)區(qū)位之間，交通條件越好，意味著服務對象在數量上越多，在空間上分布越廣，該商業(yè)區(qū)位對象在數量上越多，在空間上分布越廣，該商業(yè)區(qū)位的規(guī)模也就可能越大。的規(guī)模也就可能越大。l對同一個商業(yè)區(qū)來說，交通條件的改善意味著通達性對同一個商業(yè)區(qū)來說，交通條件的改善意味著通達性的提高，其作為商業(yè)中心的外部環(huán)境也就得以改善，的提高，其作為商業(yè)中心的外部環(huán)境也就得以改善，商業(yè)活

10、動隨之擴張，土地區(qū)位更加優(yōu)越。商業(yè)活動隨之擴張，土地區(qū)位更加優(yōu)越。l同時，商業(yè)設施吸引的購物人流，也會對交通設施提同時，商業(yè)設施吸引的購物人流，也會對交通設施提出更高的要求。出更高的要求。 交通對商業(yè)區(qū)位的影響交通對商業(yè)區(qū)位的影響l商業(yè)區(qū)與周圍交通設施的相互促進關系，是許多商業(yè)中心迅速崛商業(yè)區(qū)與周圍交通設施的相互促進關系，是許多商業(yè)中心迅速崛起的主要原因之一。起的主要原因之一。l例，北京西單商業(yè)區(qū)的迅速發(fā)展得益于該地區(qū)交通條件的改善。例，北京西單商業(yè)區(qū)的迅速發(fā)展得益于該地區(qū)交通條件的改善。西單商業(yè)街的繁華程度，在解放前不如前門和王府井大街。北京西單商業(yè)街的繁華程度，在解放前不如前門和王府井大街

11、。北京解放后，由于首都城市建設的需要，擴展西長安街，開辟了通向解放后，由于首都城市建設的需要，擴展西長安街，開辟了通向復興門的大街，這樣，一條橫貫北京東西的交通干線經過西單，復興門的大街，這樣，一條橫貫北京東西的交通干線經過西單，再加上西單原來就位于西部城區(qū)的南北干線上，其商業(yè)區(qū)位條件再加上西單原來就位于西部城區(qū)的南北干線上，其商業(yè)區(qū)位條件顯著改善，現(xiàn)已發(fā)展成為與王府井、前門并列的三大商業(yè)中心之顯著改善，現(xiàn)已發(fā)展成為與王府井、前門并列的三大商業(yè)中心之一。一。l四號線和大興線的開通，進一步增強西單的商業(yè)中心地位。四號線和大興線的開通，進一步增強西單的商業(yè)中心地位。交通對商業(yè)區(qū)位的影響交通對商業(yè)區(qū)

12、位的影響l在一定的交通條件下，商業(yè)區(qū)的發(fā)展規(guī)模是有上限的，存在均衡在一定的交通條件下，商業(yè)區(qū)的發(fā)展規(guī)模是有上限的，存在均衡的商業(yè)規(guī)模。的商業(yè)規(guī)模。l這是因為隨著商業(yè)功能的加強，商業(yè)中心吸引的人流規(guī)模不斷增這是因為隨著商業(yè)功能的加強，商業(yè)中心吸引的人流規(guī)模不斷增加，人流對交通設施的壓力也不斷增大，到一定程度后，交通變加，人流對交通設施的壓力也不斷增大，到一定程度后，交通變得擁擠不堪，開始抑制人流的增加，人流規(guī)模達到一定限度，從得擁擠不堪，開始抑制人流的增加，人流規(guī)模達到一定限度，從而也就限制了商業(yè)規(guī)模的進一步擴大，商業(yè)規(guī)模也達到一定限度而也就限制了商業(yè)規(guī)模的進一步擴大，商業(yè)規(guī)模也達到一定限度，二

13、者處于均衡狀態(tài)。，二者處于均衡狀態(tài)。人流規(guī)模商業(yè)規(guī)模OE交通對商業(yè)區(qū)位的影響交通對商業(yè)區(qū)位的影響l不同的交通條件所能承受的人流規(guī)模不同，相應地，不同的交通條件所能承受的人流規(guī)模不同，相應地，商業(yè)規(guī)模也不同。商業(yè)規(guī)模也不同。 商業(yè)規(guī)模人流規(guī)模OACDB交通對商業(yè)區(qū)位的影響交通對商業(yè)區(qū)位的影響l通達性越好的區(qū)域，均衡點越靠近右上方。通達性越好的區(qū)域，均衡點越靠近右上方。l一般地，當交通條件限制了人流的增加，阻礙了商業(yè)的進一步繁一般地，當交通條件限制了人流的增加，阻礙了商業(yè)的進一步繁榮時，人們就會進行交通工程建設，改善交通條件，使之能容納榮時，人們就會進行交通工程建設，改善交通條件，使之能容納更多的

14、人流和物流，從而使商業(yè)規(guī)模繼續(xù)擴大，這樣，均衡商業(yè)更多的人流和物流，從而使商業(yè)規(guī)模繼續(xù)擴大，這樣，均衡商業(yè)規(guī)模不斷提高。規(guī)模不斷提高。人流規(guī)模商業(yè)規(guī)模O交通與工業(yè)區(qū)位理論交通與工業(yè)區(qū)位理論l工業(yè)用地的區(qū)位特點工業(yè)用地的區(qū)位特點 尋求交通方便的地區(qū)：交通方便的地區(qū)便于設備安裝、原材料的運進和制成品的運出，生產成本低，利潤高。 自動集結成團的傾向：工業(yè)企業(yè)之間一般都有一定的技術經濟聯(lián)系，相互之間為了取得集聚經濟效益，技術經濟聯(lián)系較密切的企業(yè)自然集結成團。而且，同類企業(yè)也有自覺集結成團的傾向，這不僅有利于建立統(tǒng)一的服務體系，更有助于相互之間的學習和競爭，從而推動技術創(chuàng)新和進步。 不斷向市區(qū)邊緣遷移：

15、隨著經濟發(fā)展，各類用地逐漸分化。一般地，工業(yè)企業(yè)往往有某種程度的環(huán)境污染，因而工業(yè)用地與其它行業(yè)用地有一定的互斥性。所以，隨著城市的發(fā)展，交通條件不斷改善，基礎設施日益完備，工業(yè)企業(yè)逐漸游離到城市郊區(qū)。 交通運輸對工業(yè)區(qū)位選擇的影響交通運輸對工業(yè)區(qū)位選擇的影響l每個企業(yè)都希望能降低生產成本，提高生產利潤，而每個企業(yè)都希望能降低生產成本，提高生產利潤，而其所在區(qū)位的好壞直接影響企業(yè)的生產成本。企業(yè)常其所在區(qū)位的好壞直接影響企業(yè)的生產成本。企業(yè)常常通過比較不同地點交通運輸費用的大小來確定工業(yè)常通過比較不同地點交通運輸費用的大小來確定工業(yè)區(qū)位。區(qū)位。 l工業(yè)區(qū)位選擇的一般原則是：任何一個生產部門都應

16、工業(yè)區(qū)位選擇的一般原則是：任何一個生產部門都應該在原料地和消費地之間尋找一個均衡點，使得工廠該在原料地和消費地之間尋找一個均衡點，使得工廠位于該點時，位于該點時，生產和銷售全過程中的交通運輸成本最生產和銷售全過程中的交通運輸成本最低低。 l決定交通運輸費用大小的因素很多，如交通運輸的距決定交通運輸費用大小的因素很多，如交通運輸的距離、運載貨物的性質、交通工具、交通的種類離、運載貨物的性質、交通工具、交通的種類(水運、水運、陸運、空運等陸運、空運等)等等。等等。 交通運輸對工業(yè)區(qū)位選擇的影響交通運輸對工業(yè)區(qū)位選擇的影響l優(yōu)化問題：優(yōu)化問題：Min T = Min WiQiDi T - 總的運輸成

17、本； i - 原料及產品的種類，i=1，2，3，； Wi - 第i種原料或產品的重量； Qi - 單位重量的第i種原料或產品的單位距離運輸成本； Di - 原料產地或產品銷售地到工廠的距離。 交通與住宅用地區(qū)位交通與住宅用地區(qū)位l住宅用地區(qū)位要求交通便利，通達性好，使居民能夠住宅用地區(qū)位要求交通便利，通達性好，使居民能夠便捷地進行工作、娛樂等出行便捷地進行工作、娛樂等出行。而且，隨著人們生活。而且，隨著人們生活水平的提高，日益對住宅區(qū)的自然環(huán)境提出更高的要水平的提高，日益對住宅區(qū)的自然環(huán)境提出更高的要求。求。l因此，在城市的形成和發(fā)展過程中，居住區(qū)首先從工因此，在城市的形成和發(fā)展過程中，居住區(qū)

18、首先從工商混合區(qū)中獨立出來，在交通方便、環(huán)境條件相對較商混合區(qū)中獨立出來，在交通方便、環(huán)境條件相對較為優(yōu)越的城市外圍地帶建立獨立的居住區(qū)。為優(yōu)越的城市外圍地帶建立獨立的居住區(qū)。 交通與住宅用地區(qū)位交通與住宅用地區(qū)位l土地利用模型是指描述地域內部經濟活動的選址行動以及描述作土地利用模型是指描述地域內部經濟活動的選址行動以及描述作為其結果的實際土地利用的空間分布模型。為其結果的實際土地利用的空間分布模型。l可以分為兩類：可以分為兩類： 預測模型：在一定的制約條件下（利用可能的土地面積等），分析處于該地域內部的各種經濟主體的選址行動的結果將產生什么樣的土地利用形態(tài)的跟蹤模型。 優(yōu)化模型：在一定的約束

19、條件下，尋求關于地域全體的社會福利的目標函數最大化所對應的土地利用狀況。大多數優(yōu)化模型都是使用運籌學方法直接表現(xiàn)地域最優(yōu)化的模型，是規(guī)劃方案制定的直接手段。 1、我國城市土地的用途分類城市用地分類與規(guī)劃建設用地標準(GBJ137-90)：2、國外城市土地的用途分類每個國家均根據具體情況制訂自己國家的城市土地用途分類標準英國的用途分類原則是區(qū)別兩種類型：土地用途分類和建筑用途分類。土地用途分類主要依據群體活動相容性分為4大類，建筑用途分類則針對具體的建筑功能，比如商業(yè)設施還要區(qū)分為出售冷凍食品和出售外賣食品等，并且在兩種分類之間建立法律上清晰的、精確的、兼容性的解釋。根據不同功能的相容性，開發(fā)控

20、制通常區(qū)分為3種情況：經常允許類型、需要規(guī)劃申請和審批的類型、不允許類型。香港：香港的土地用途與設施管理香港基本沿襲了英國的規(guī)劃體系，但是由于香港地少人多，高度的混合用途已成為城市建設的特色。法定規(guī)劃系統(tǒng)是試圖對“空間”而不僅僅是“土地”的用途進行有效的控制。對于混合用途的控制，最重要的是法規(guī)體系的靈活性與及時性，從而適應和促成土地使用的最大化和最優(yōu)化原則。 香港規(guī)劃標準與準則是政府進行規(guī)劃管理的政策文件。它列明了政府依據什么準則來厘定各類土地用途和設施的比例、位置及地盤規(guī)定。美國：沒有全國統(tǒng)一的用地分類標準，但各州或各市的用地分類大致相同，基本上分為居住、商業(yè)(含零售業(yè)和辦公)、工業(yè)、農業(yè)四

21、大類，大類下再分小類(如居住用地大類分為獨戶別墅、雙戶別墅和多戶公寓用地等小類)。德國：有全國統(tǒng)一的用地分類標準，該標準將城市用地分為4個大類(居住用地、商業(yè)用地、混合用地、特殊用地)和11個小類。與美國不同，德國的用地分類不是嚴格獨立和相互排斥的，而是盡可能地鼓勵土地混合使用。日本，城市規(guī)劃法：居住、商業(yè)類、工業(yè)類3大類，12小類。是高度統(tǒng)一的規(guī)劃管理體制，其城市用地分類標準由國家統(tǒng)一制定并在規(guī)劃控制體系中具有核心地位。第第3 3節(jié)節(jié)交通與土地利用的關系交通與土地利用的關系 1、交通與土地利用的宏觀互動關系2、城市交通模式與土地利用模式的相互關系3、城市交通與土地利用的微觀互動機理4、出行距

22、離與土地混合利用程度的互動機理5、交通容量與土地價格的互動機理 城市交通與土地利用互動分析的層次：宏觀層面、中觀層面和微觀層面互動。宏觀：城市土地利用形態(tài)與出行特征、交通結構、可達性等的關系；中觀：交通規(guī)劃中的分區(qū)土地利用與交通；微觀：交通出行距離與土地利用混合程度、交通分布與土地利用的混合程度、交通方式與土地利用的互動分析。 城市交通與土地利用互動分析的層次城市交通與土地利用互動分析的層次城市交通系統(tǒng)的表征城市交通系統(tǒng)的表征交通需求：交通量、交通方式結構、出行距離、出行空間分布等交通需求：交通量、交通方式結構、出行距離、出行空間分布等交通供給：交通容量、交通建設投資水平、交通設施結構等交通供

23、給：交通容量、交通建設投資水平、交通設施結構等土地利用系統(tǒng)的表征：土地利用系統(tǒng)的表征：城市土地利用結構、土地利用形態(tài)、土地混合利用程度、土地價格城市土地利用結構、土地利用形態(tài)、土地混合利用程度、土地價格、人口密度、容積率等。、人口密度、容積率等?；臃治龅暮暧^層面：互動分析的宏觀層面：城市交通模式與城市形態(tài)的互動，不同特征城市（包含土地城市交通模式與城市形態(tài)的互動，不同特征城市（包含土地 利用特征）與交通系統(tǒng)的互動。利用特征）與交通系統(tǒng)的互動?；臃治龅奈⒂^層面：互動分析的微觀層面：土地利用混合程度與出行分布的互動，土地利用混合程度與土地利用混合程度與出行分布的互動，土地利用混合程度與 出行距

24、離的互動，居民出行方式與土地利用的互動等。出行距離的互動，居民出行方式與土地利用的互動等。1、交通與土地利用的宏觀互動關系、交通與土地利用的宏觀互動關系l交通與土地利用相互聯(lián)系、相互影響、相互促進。交通與土地利用相互聯(lián)系、相互影響、相互促進。從交通規(guī)劃的角度來說，不同的土地利用形態(tài)，決定了交通發(fā)生量和交通吸引量，決定了交通需求的分布特性，在一定程度上決定了交通結構。土地利用形態(tài)不合理或者土地開發(fā)強度過高，將會導致超出交通容量范圍的交通需求。從土地利用的角度來說，交通的發(fā)達改變了城市結構和土地利用形態(tài)，使得城市中心區(qū)的過密人口向城市周圍疏散，城市商業(yè)中心更加集中、規(guī)模加大，土地利用功能劃分更加明

25、確。交通的規(guī)劃和建設對土地利用和城市發(fā)展具有導向作用，交通設施沿線的土地開發(fā)利用異?；钴S，各種社會基礎設施大都集中在地鐵和干道周圍。交通與交通與土地利用土地利用交通規(guī)劃角度交通規(guī)劃角度土地利用角度土地利用角度 交通與土地利用規(guī)劃具有共生性，兩者在內容和層次上具有廣泛的關聯(lián)性。公共交通導向發(fā)展模式（TOD）在國內外交通規(guī)劃、建設中得到快速發(fā)展并廣泛應用。提供一種交通建設與土地利用有機結合的新型發(fā)展模式。其特點在于以公共交通車站為中心，利用公共交通為前提，視不同用途用地為一體，進行高密度、綜合性的復合和混合用途的集約化、高效率開發(fā)2、城市交通模式與土地利用模式的相互關系、城市交通模式與土地利用模式

26、的相互關系 土地利用模式是城市交通模式的基礎，特定的城市土地模式將導致某種城市交通模式； 反之，特定的城市交通模式亦需要相應的土地利用模式予以支持 因？果？城市形態(tài)的類型城市形態(tài)的類型 城市形態(tài)可歸結為6 種形式: (1)單中心圈層式城市； (2)星形城市； (3)多核線性城市；(4)多核非線性城市；(5)帶形城市；(6)方格形。城市形態(tài)的基本類型城市形態(tài)與交通模式的互動城市形態(tài)與交通模式的互動 城市的交通模式應該是可持續(xù)的，是以人為本的。我國城市形態(tài)大部分為大圓餅形，交通模式主要是自行車（含助力車）交通模式；由于城市規(guī)模和區(qū)域的擴張，部分特大以上城市，則是公共交通交通模式。國外發(fā)達國家城市交

27、通主要模式主要有以下幾種：歐州的公共交通（常規(guī)公交車軌道交通）小汽車停車和換乘交通模式；美國的小汽車交通模式；日本的軌道交通模式。 隨著開發(fā)密度的增加，公共交通出行比例大幅度增加，私家車比例下降；典型城市的特征分析不同特征城市與交通系統(tǒng)的互動不同特征城市與交通系統(tǒng)的互動典型城市的出行特征分析典型城市的出行方式結構分析城市交通模式與城市特征相互關系對比分析 模式 1：小汽車交通為主體，公共交通輔助的交通模式；模式 2：軌道交通為主體，常規(guī)公交和小汽車交通為輔的交通模式；模式 3：常規(guī)公交為主體，軌道交通作為長距離運輸骨架的交通模式；模式 4：自行車、摩托車與常規(guī)公交并重的交通模式；模式 5：以快

28、速公交網絡為絕對主導，其它方式適當補充的交通模式；模式 6：軌道交通步行的交通模式。交通與土地利用規(guī)劃具有共生性，兩者在內容和層次上具有廣泛的關聯(lián)性。公共交通導向發(fā)展模式城市土地的利用模式的類型城市土地的利用模式的類型城市土地利用模式的類型高密度集中模式：綜合化、多元化、開發(fā)密度 高、布局集中低密度集中模式：用途單一、開發(fā)密度低、布局分散不同土地利用模式下的城市交通模式不同土地利用模式下的城市交通模式 隨著開發(fā)密度的增加，公共交通出行比例大幅度增加，私家車比例下降；高密度集中模式下的城市交通需求特征高密度集中模式下的城市交通需求特征1、交通量2、出行距離3、出行分布3、城市交通與土地利用的微觀

29、互動機理、城市交通與土地利用的微觀互動機理交通容量與容積率的互動關系：互相促進的正相關關系土地混合利用率程度與出行距離：此消彼長的負相關關系交通容量和土地價格：依存關系 交通容量與容積率的互動關系交通容量與容積率的互動關系交通容量與容積率的關系，是城市交通與土地利用互動關系在微觀層面的具體體現(xiàn)；兩者相互影響，相互促進，通過一系列的循環(huán)反饋過程，將可能達到一種“互補共生”的穩(wěn)定平衡狀態(tài)交通容量與容積率的互動關系交通容量與容積率的互動關系其具有實際意義的解為：221122411(1)(1),11NNP由穩(wěn)定性分析可知： 為穩(wěn)定的平衡點4P121 111212222121010 xxrxNNxxr

30、xNN出行距離與土地混合利用程度的互動關系出行距離與土地混合利用程度的互動關系 混合的土地利用是指在城市的某一特定區(qū)域內具有多種性質的土地利用，土地利用混合程度可以用土地利用混合率反映，混合率熵指數模型為：RkkkEMEMRDRDTR11010)(log)(log式中：TR片區(qū)土地利用混合率； RD片區(qū)人口密度（人/公頃）； EMk片區(qū)內第K類用地就業(yè)崗位密度； R用地分類數。利用以上的土地利用混合程度計算模式和土地利用現(xiàn)狀調查數據、居民出行調查統(tǒng)計分析數據，即可計算得到各片區(qū)土地利用混合程度，最后構建土地利用混合程度與本區(qū)出行比例關系模型。121 111212222121010 xxrxNN

31、xxr xNN交通容量與土地價格的互動關系交通容量與土地價格的互動關系其具有實際意義的解為：112231212(1)(1),11NNP 由穩(wěn)定性分析可知： 為穩(wěn)定的平衡點的條件即：互動效應不應過大，且交通設施的發(fā)展能為土地價格提供可達性支撐3P121 111212222121010 xxrxNNxxr xNN 121,1, 1第第4 4節(jié)節(jié) 城市城市土地利用土地利用與出行率模型與出行率模型主要內容:1漢森(Walter G. Hansen)模型2統(tǒng)計模型3勞瑞(I. S. Lowry)模型4凱因(John F. Kain)模型 5 ITLUP模型 6 優(yōu)化模型 7 土地利用與出行率模型住宅用地

32、小區(qū)間戶數、就業(yè)人口住宅用地綜合用地土地利用模型土地利用模型：描述地區(qū)內部經濟活動的選址行為及其作用結果的土地利用空間分布的數學模型。a.預測模型：在一定的制約條件下，對各種經濟主體的選址行動結果的土地利用形態(tài)的跟蹤模型。b.優(yōu)化模型：在一定的制約條件下，社會效益目標最大化所對應的土地利用狀況。1漢森漢森(Walter G. Hansen)模型模型城市內小區(qū)間的住宅戶數可達性(Accessibility)：表示某區(qū)所具有、產生與它區(qū)相互作用機會的可能性。開發(fā)可能的土地面積人口的增加住宅分配給各區(qū)ijjijTSA/可達性：i區(qū)對j區(qū)的某活動主體的可達性值；ijA：j區(qū)內某活動主體的規(guī)模，例如就業(yè)

33、人口；jS：i區(qū)與j區(qū)之間的時間距離；ijT：參數。ijjijjiTSA/,小區(qū)的可達性：可達性對住戶數的影響：各小區(qū)可以利用的住宅開發(fā)土地面積比任意時點小區(qū)間住宅開發(fā)可能比住宅開發(fā)率Di=住宅開發(fā)現(xiàn)狀比住宅開發(fā)可能比例如，雇用的可達性與住宅開發(fā)率i的關系：7 . 2ijiAKD假設，每戶的居住面積一定，那么，住宅開發(fā)現(xiàn)狀比：jjjiijjiiitiOAOAODODPP7 . 27 . 2：i區(qū)的新增戶數；iP：全市在時刻t的新增戶數；tP：區(qū)i的住宅開發(fā)可能比。iO模型的特征：自區(qū)的可達性不能在其所在區(qū)考慮；時間距離不明確；適用于短期預測。ijjijjiTSA/,2 統(tǒng)計分析模型統(tǒng)計分析模型

34、土地利用現(xiàn)狀分析適合度： 將土地作某種用途利用時的適合程度指標。 工業(yè)用地適合度、商業(yè)用地適合度、住宅用地適合度。聚類分析法：例：將近畿地區(qū)按1km2分區(qū)，調查區(qū)內商業(yè)、工業(yè)、住宅的平均用地面積。類別類別商業(yè)商業(yè)工業(yè)工業(yè)住宅住宅區(qū)數區(qū)數14062 353 2424 2655 2806 757 5238 3342合計合計5168表3.1 小區(qū)的分類：平均值以下第1類 3種用途都適合；第2種 適合于商業(yè)和工業(yè)； 第8類 都不適合。京都奈良神戶大阪分析小區(qū)特性使用的因素(1)利用道路去大阪市內；(2)利用道路去京都市內；(3)利用道路去神戶市內；(4)利用鐵路去大阪市內；(5)利用鐵路去京都市內；(

35、6)利用鐵路去神戶市內；(7)利用道路去最近的港口；(8)利用道路去最近的高速 公路匝道；(9)利用道路去最近的軌道 交通站；(10)道路阻抗值。類（可達性最好） 類（可達性最差）京都奈良神戶大阪用10種因素的結合代表i區(qū)特性的合成變量jkikjiXjk)(41101i)( jki1 : i區(qū)中因素j屬于k類時；0 : 反之。jkX：因素j對應于類k的參數。式中，表3.2 分析結果（相關比=0.8004）因素因素類別類別Xjk11234-1.0036-0.00360.10520.05531.108721234-1.0079-0.3373-0.00080.09001.097931234-1.05

36、45-0.2385-0.00410.04300.281341234-0.6903-0.18990.28150.41981.1100512340.00490.04380.0465-0.03680.0833因素因素類別類別Xjk61234-0.1567-0.15520.2620-0.07900.418671234-1.9367-0.7970-0.22180.08622.022981234-0.7199-0.36480.01410.24370.963791234-1.3040-0.51320.53980.68081.8848101234-0.8775-0.08300.37300.26181.2506

37、特性因素1道路、大阪市2道路、京都市3道路、神戶市4鐵路、大阪市5鐵路、京都市6鐵路、神戶市7道路、港口8道路、高速 公路匝道9道路、軌道站10道路阻抗值分分 組組平平 均均 值值方方 差差標標 準準 差差N o .型型 式式1 -3 .1 5 2 71 .7 9 8 11 .3 4 0 92 -1 .7 7 9 92 .2 1 8 01 .4 8 9 33 -2 .4 7 9 62 .0 9 2 51 .4 4 6 64 -2 .3 5 8 81 .5 7 0 11 .2 5 3 05 -0 .7 9 8 12 .0 2 111 .4 2 1 66 -0 .7 2 2 21 .9 8 6 41 .4 0 9 47 -1 .1 6 3 82 .1 3 6 71 .4 6 1 78 1 .0 3 3 40 .8 8 1 40 .9 3 8 8表3.3 合成變量的均值與方差適合土地利用的組：商業(yè)：1,2,3,6 工業(yè)：1,2,4,5 住宅：1,3,4,7圖 3.1 適合商業(yè)、工業(yè)、住宅的區(qū)比率變化合成變量適合土地利用的小區(qū)比率工業(yè)商業(yè)住宅3 3 勞瑞勞瑞( (I.S.Lowry)I.S.Lowry)模型模型1.模型的概要利用土地利用之間的相互作用關系式原則上，對象區(qū)域為封閉的城市區(qū)域（沒有人員的出入）決定各區(qū)的住戶數和就業(yè)人口的分布土地利用形態(tài)土地利用的