海港航道設計

1、海港航道設計注冊土木工程師（港口與航道專業(yè)）執(zhí)業(yè)資格考試輔導注冊土木工程師（港口與航道專業(yè)）執(zhí)業(yè)資格考試輔導海港航道設計1.掌握航道選線的原則及要求，提出并綜合分析、比掌握航道選線的原則及要求，提出并綜合分析、比選各選線方案，找出推薦方案；選各選線方案，找出推薦方案；2.掌握航道設計中各項尺度的計算和影響因素；掌握航道設計中各項尺度的計算和影響因素；3.掌握海港航道乘潮水位確定的方法；掌握海港航道乘潮水位確定的方法；4.熟悉航道泥沙淤積和沖刷的計算方法；熟悉航道泥沙淤積和沖刷的計算方法；5.掌握疏浚土分類、開挖尺度、拋泥區(qū)的選擇和挖方掌握疏浚土分類、開挖尺度、拋泥區(qū)的選擇和挖方量計算原則。量計

2、算原則。海港航道設計概述概述第一章第一章 航道選線航道選線第二章第二章 航道寬度航道寬度第三章第三章 航道水深航道水深第四章第四章 轉(zhuǎn)彎航道設計轉(zhuǎn)彎航道設計第五章第五章 航道邊坡設計航道邊坡設計第六章第六章 超寬和超深計算超寬和超深計算第七章航道穩(wěn)定性分析第七章航道穩(wěn)定性分析第八章第八章 疏浚土的處理疏浚土的處理海港航道設計隨著國際貿(mào)易貨運量增長，為降低貨物運輸?shù)某杀?，各隨著國際貿(mào)易貨運量增長，為降低貨物運輸?shù)某杀?，各種船舶尺度迅速增加。因此，為船舶進出港口提供有效而安種船舶尺度迅速增加。因此，為船舶進出港口提供有效而安全的航行通道，已成為海港建設和疏浚工程的關(guān)鍵問題。尤全的航行通道，已成為海

3、港建設和疏浚工程的關(guān)鍵問題。尤其是近其是近40年來，疏浚技術(shù)的進步，港口運量急劇增加，世界年來，疏浚技術(shù)的進步，港口運量急劇增加，世界范圍的原油、煤炭、礦石和集裝箱運輸?shù)难杆侔l(fā)展，促使一范圍的原油、煤炭、礦石和集裝箱運輸?shù)难杆侔l(fā)展，促使一些營運了幾十年甚至上百年的老港，為接納大型或超大型船些營運了幾十年甚至上百年的老港，為接納大型或超大型船舶，加大港口的通過能力，不得不重新規(guī)劃和浚深拓寬航道。舶，加大港口的通過能力，不得不重新規(guī)劃和浚深拓寬航道。我國一些新建海港和河口港，由于地質(zhì)、潮汐、風、浪、流我國一些新建海港和河口港，由于地質(zhì)、潮汐、風、浪、流和泥沙回淤的影響，其航道設計是港口建設中一項重

4、要的研和泥沙回淤的影響，其航道設計是港口建設中一項重要的研究課題。究課題。作為一個單獨航道項目研究通常有如下幾個方面：作為一個單獨航道項目研究通常有如下幾個方面：海港航道設計（1）使用該航道的港口泊位情況：泊位數(shù)、泊位噸級、）使用該航道的港口泊位情況：泊位數(shù)、泊位噸級、最大泊位噸級、規(guī)劃建設情況等；最大泊位噸級、規(guī)劃建設情況等；（2）調(diào)查港口腹地的經(jīng)濟資源及近期、中期、遠期發(fā)）調(diào)查港口腹地的經(jīng)濟資源及近期、中期、遠期發(fā)展狀況，調(diào)查港口貨源、貨種、流向和不同發(fā)展時期的貨運展狀況，調(diào)查港口貨源、貨種、流向和不同發(fā)展時期的貨運量，以此論證船舶運輸合理性和航道建設規(guī)模；量，以此論證船舶運輸合理性和航道

5、建設規(guī)模；（3）調(diào)查通航船舶的有關(guān)資料，包括兩年來進港船型）調(diào)查通航船舶的有關(guān)資料，包括兩年來進港船型統(tǒng)計及增長率；來港船舶不平衡系數(shù)；最大船型主尺度；不統(tǒng)計及增長率；來港船舶不平衡系數(shù)；最大船型主尺度；不同專用船、特別是同專用船、特別是LPG，LNG及其它危險品船來港情況，經(jīng)及其它危險品船來港情況，經(jīng)濟船型論證及設計船型的發(fā)展趨勢；濟船型論證及設計船型的發(fā)展趨勢；（4）分析計算建設該航道所產(chǎn)生的效益。）分析計算建設該航道所產(chǎn)生的效益。海港航道設計通常航道的一端是由港口的位置決定的，當進出港口的通常航道的一端是由港口的位置決定的，當進出港口的水域水深滿足船舶航行的水深要求時，航道選線將不受疏浚

6、水域水深滿足船舶航行的水深要求時，航道選線將不受疏浚工程費的限制，僅考慮風、流、浪、導助航設施布設等因素，工程費的限制，僅考慮風、流、浪、導助航設施布設等因素，而當進出港水域水深不能滿足船舶航行時，還需考慮疏浚工而當進出港水域水深不能滿足船舶航行時，還需考慮疏浚工程量、施工、維護等因素。程量、施工、維護等因素。選擇進港航道最佳方位是港口總體規(guī)劃、可行性研究和選擇進港航道最佳方位是港口總體規(guī)劃、可行性研究和總平面布置中的一項重要工作。因此，航道選線要貫徹操船總平面布置中的一項重要工作。因此，航道選線要貫徹操船安全、挖方量少、施工期短、疏浚維護方便和投資省等技術(shù)安全、挖方量少、施工期短、疏浚維護方

7、便和投資省等技術(shù)經(jīng)濟合理原則。經(jīng)濟合理原則。海港航道設計為了有助于航道設計者掌握選線方法，建議有關(guān)選線設計的布置原則和要求如下：一、充分了解及分析地質(zhì)地貌及泥沙條件一、充分了解及分析地質(zhì)地貌及泥沙條件 1.摸清地形情況。 2.掌握土層分布。 3.分析泥沙回淤。 4.研究岸灘穩(wěn)定。海港航道設計二、論證航行安全二、論證航行安全 航道軸線宜順直，避免多次轉(zhuǎn)向。當受地航道軸線宜順直，避免多次轉(zhuǎn)向。當受地形、地質(zhì)條件限制必需多次轉(zhuǎn)向時，宜采取形、地質(zhì)條件限制必需多次轉(zhuǎn)向時，宜采取減小轉(zhuǎn)向角、加長兩次轉(zhuǎn)向間距、加大回旋減小轉(zhuǎn)向角、加長兩次轉(zhuǎn)向間距、加大回旋半徑或適當加寬航道等措施，使其達到設計半徑或適當加

8、寬航道等措施，使其達到設計要求。要求。航道轉(zhuǎn)向角應盡量控制在航道轉(zhuǎn)向角應盡量控制在30以內(nèi)。以內(nèi)。海港航道設計三、分析研究水文氣象條件三、分析研究水文氣象條件 航道選線應全面分析當?shù)刈匀毁Y料，通常情況航道選線應全面分析當?shù)刈匀毁Y料，通常情況下，應減小強風、強浪和水流主流向與航道軸線的下，應減小強風、強浪和水流主流向與航道軸線的交角。交角。1.減小風流壓偏角，易操船。減小風流壓偏角，易操船。2.減少淤積。減少淤積。對有冰凍的港口，航道選線應注意排冰條件和對有冰凍的港口，航道選線應注意排冰條件和冰凌對船舶航行的影響。冰凌對船舶航行的影響。應征求引水、船長意見，可采用模擬試驗。應征求引水、船長意見，

9、可采用模擬試驗。海港航道設計四、河口航道選線原則四、河口航道選線原則受徑流、潮汐、波浪、異重流和沿岸流等因素受徑流、潮汐、波浪、異重流和沿岸流等因素影響，使選線復雜化。影響，使選線復雜化。關(guān)鍵是選擇穩(wěn)定航道，維持航道水深。關(guān)鍵是選擇穩(wěn)定航道，維持航道水深。1.沿主流深槽布線，順應水流。沿主流深槽布線，順應水流。2.沿落潮主流路布置。沿落潮主流路布置。3.穿越河口淺灘時進行穩(wěn)定性分析，一般采取工穿越河口淺灘時進行穩(wěn)定性分析，一般采取工程措施。程措施。4.一般通過模型試驗驗證。一般通過模型試驗驗證。海港航道設計一、確定航道寬度的方法一、確定航道寬度的方法 二、單雙航道的確定二、單雙航道的確定 三、

10、航道寬度計算三、航道寬度計算 海港航道設計一、確定航道寬度的方法一、確定航道寬度的方法1、實船觀測方法、實船觀測方法 2、船舶模擬試驗、船舶模擬試驗 3、操船模擬裝置試驗、操船模擬裝置試驗4、數(shù)學模擬計算、數(shù)學模擬計算 5、理論和統(tǒng)計計算法、理論和統(tǒng)計計算法 海港航道設計二、單雙航道的確定二、單雙航道的確定由單航道拓寬為雙航道建議按以下幾種情況確定：由單航道拓寬為雙航道建議按以下幾種情況確定：1、每天進出港船流密度大于航道全天候通航時船舶艘、每天進出港船流密度大于航道全天候通航時船舶艘次數(shù)的次數(shù)的90%；2、航道較長，船流密度較大，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟論證拓寬航、航道較長，船流密度較大，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟論證拓

11、寬航道較為經(jīng)濟；道較為經(jīng)濟；3、到港船舶噸位范圍較大時，可采用復式航道（即一、到港船舶噸位范圍較大時，可采用復式航道（即一側(cè)為大船，另一側(cè)為小船航行）或大船為單航道，小船側(cè)為大船，另一側(cè)為小船航行）或大船為單航道，小船為雙航道；為雙航道；4、當河口港航道較長，中途有較長的淺灘或多處淺段、當河口港航道較長，中途有較長的淺灘或多處淺段時，船舶不能調(diào)度避讓，可建設雙向航道。時，船舶不能調(diào)度避讓，可建設雙向航道。 三、航道寬度計算三、航道寬度計算 航道有效寬度航道有效寬度W由航跡帶寬度由航跡帶寬度A、船舶間的富余寬度、船舶間的富余寬度b、船舶與航道底邊的富裕寬度、船舶與航道底邊的富裕寬度C組成（見圖）

12、，根據(jù)港口組成（見圖），根據(jù)港口工程技術(shù)規(guī)范規(guī)定，單雙航道寬度分別按下式計算：工程技術(shù)規(guī)范規(guī)定，單雙航道寬度分別按下式計算：單航道：單航道：WA+2C （2-1） 雙航道：雙航道：W2A+b+2C 圖圖 2 2- -1 1 航航 道道 有有 效效 寬寬 度度 海港航道設計航道寬度的計算主要依據(jù)以下幾方面：航道寬度的計算主要依據(jù)以下幾方面：1、船舶偏航和漂移運動力學分析、船舶偏航和漂移運動力學分析 2、航跡帶寬度的計算、航跡帶寬度的計算 3、船舶之間富余寬度、船舶之間富余寬度b的確定的確定 4、船舶與航道底邊間的富余寬度、船舶與航道底邊間的富余寬度C的確定的確定 海港航道設計1、船舶偏航和漂移運

13、動力學分析、船舶偏航和漂移運動力學分析 船舶在具有風浪流的海域中航行時，將受下列因素的影響：船舶在具有風浪流的海域中航行時，將受下列因素的影響： （1）由于船舶加速運動產(chǎn)生的慣性力和慣性矩；）由于船舶加速運動產(chǎn)生的慣性力和慣性矩；（2）船殼外側(cè)水動力壓力；）船殼外側(cè)水動力壓力；（3）舵力；）舵力；（4）風壓力；）風壓力；（5）流壓力；）流壓力；（6）波浪壓力；）波浪壓力；（7）航道兩側(cè)的岸吸力；）航道兩側(cè)的岸吸力；（8）錯船時的船吸力；）錯船時的船吸力；（9）航速影響的下座力；）航速影響的下座力；（10）螺旋槳產(chǎn)生的縱向水平推進力和橫向推進力。）螺旋槳產(chǎn)生的縱向水平推進力和橫向推進力。 2、航

14、跡帶寬度的計算、航跡帶寬度的計算經(jīng)論證，在不同風流條件下，航跡帶寬度經(jīng)論證，在不同風流條件下，航跡帶寬度A與船舶偏航與船舶偏航投影寬度投影寬度Lsin+B有一定的相關(guān)倍數(shù)，稱為船舶漂移倍數(shù)有一定的相關(guān)倍數(shù)，稱為船舶漂移倍數(shù)n（見圖（見圖2-2），根據(jù)實測資料進行統(tǒng)計，建立計算公式如下：），根據(jù)實測資料進行統(tǒng)計，建立計算公式如下： An（Lsin+B） （2-2） 式中：式中：A航跡帶寬度（航跡帶寬度（m）；）； n船舶漂移倍數(shù)，見表船舶漂移倍數(shù)，見表2-1； 風流壓偏角（風流壓偏角（），見表），見表2-1； B設計船寬（設計船寬（m）。）。滿載船舶漂移倍數(shù)n和和流壓偏角g值表2-1 圖圖2 2

15、- -2 2 船船舶舶漂漂移移示示意意圖圖 海港航道設計3、船舶之間富余寬度、船舶之間富余寬度b的確定的確定 船舶之間的富余寬度船舶之間的富余寬度b是指分道通航的雙向航道中，是指分道通航的雙向航道中，船舶相向航行相會錯船時，為防止發(fā)生船吸現(xiàn)象而保持兩航船舶相向航行相會錯船時，為防止發(fā)生船吸現(xiàn)象而保持兩航跡帶間的內(nèi)側(cè)橫向凈距。兩船間的相互作用，主要受船型尺跡帶間的內(nèi)側(cè)橫向凈距。兩船間的相互作用，主要受船型尺度、兩船間距、航速和操船性能等因素的影響。度、兩船間距、航速和操船性能等因素的影響。 許多國家諸如美國、前蘇聯(lián)、日本、荷蘭及英國等一許多國家諸如美國、前蘇聯(lián)、日本、荷蘭及英國等一些港口和科研機

16、構(gòu)，做了大量的理論研究和船型試驗，取得些港口和科研機構(gòu)，做了大量的理論研究和船型試驗，取得了許多很有參考價值的科研成果?？偨Y(jié)國外有關(guān)文獻資料和了許多很有參考價值的科研成果?？偨Y(jié)國外有關(guān)文獻資料和我國的一些港口實踐經(jīng)驗，建議兩航跡帶間的內(nèi)側(cè)距離不得我國的一些港口實踐經(jīng)驗，建議兩航跡帶間的內(nèi)側(cè)距離不得小于最大設計船寬。小于最大設計船寬。 4、船舶與航道底邊間的富余寬度、船舶與航道底邊間的富余寬度C的確定的確定船舶與航道底邊線間的富余寬度船舶與航道底邊線間的富余寬度C是指船舶在航道中以是指船舶在航道中以蛇形航跡前進時，航跡帶外側(cè)與邊坡底邊線的最小安全距離蛇形航跡前進時，航跡帶外側(cè)與邊坡底邊線的最小安

17、全距離。C與航道水深、寬度、斷面形狀；船舶性能、航速；水文與航道水深、寬度、斷面形狀；船舶性能、航速；水文氣象條件和地質(zhì)條件等因素都有密切的關(guān)系。通常一般規(guī)律氣象條件和地質(zhì)條件等因素都有密切的關(guān)系。通常一般規(guī)律是，航道越寬或水深越淺是，航道越寬或水深越淺C值越大；航道兩側(cè)岸灘水深越淺值越大；航道兩側(cè)岸灘水深越淺C值越大；航道底質(zhì)越硬或回淤嚴重時值越大；航道底質(zhì)越硬或回淤嚴重時C越大。不同專業(yè)船舶越大。不同專業(yè)船舶通航的航道通航的航道C不同，一般不同，一般LPG、LNG和油輪等危險品船和油輪等危險品船C散散貨船貨船C雜貨船或集裝箱船雜貨船或集裝箱船C，其范圍為，其范圍為0.5BC1.5B。 船舶

18、與航道底邊間的富余寬度C表2-2 航道水深是在港口當?shù)匾欢ǖ淖匀粭l件下，滿足設計船型航道水深是在港口當?shù)匾欢ǖ淖匀粭l件下，滿足設計船型滿載吃水航行所要求的最小安全深度。通常，確定進港航道滿載吃水航行所要求的最小安全深度。通常，確定進港航道水深的影響因素有：（水深的影響因素有：（1）船舶裝載條件；（）船舶裝載條件；（2）水位條件；）水位條件；（3）船舶航行條件；（）船舶航行條件；（4）波浪影響條件；（）波浪影響條件；（5）航道底質(zhì)條）航道底質(zhì)條件等。詳見圖件等。詳見圖3-1所示。所示。圖圖 3 3- -1 1 航航道道水水深深影影響響因因素素 海港航道設計一、航道設計水位的確定一、航道設計水位的

19、確定 乘潮水位：是指船舶乘潮進出港口的某一潮位，并以該乘潮水位：是指船舶乘潮進出港口的某一潮位，并以該潮位作為航道的潮位作為航道的設計通航水位設計通航水位。乘潮累積頻率可取乘潮累積頻率可取9095。乘潮延時可按規(guī)范公式計算。乘潮延時可按規(guī)范公式計算。選取對應乘潮延時累積頻率選取對應乘潮延時累積頻率9095的水位。的水位。應核算冬季月份低水位航道通過能力。應核算冬季月份低水位航道通過能力。大部分集裝箱碼頭不適用。大部分集裝箱碼頭不適用。 二、航道水深設計二、航道水深設計航道水深通常有兩種尺度，一是通航水深航道水深通常有兩種尺度，一是通航水深D0（又稱通告（又稱通告水深），二是設計水深水深），二是

20、設計水深D（又稱航道疏浚水深），分別按圖（又稱航道疏浚水深），分別按圖3-3及式（及式（3-4）和（）和（3-5）確定。）確定。圖圖3-3 航道水深設計示意圖航道水深設計示意圖 海港航道設計通航水深：通航水深：D0T+ZO+Z1+Z2+Z3 (3-4)設計水深：設計水深：DD0+Z4 (3-5)式中：式中：T設計船型滿載吃水（設計船型滿載吃水（m）；）； ZO船舶航行時船體下沉值（船舶航行時船體下沉值（m）；）； Z1航行時龍骨下最小富余深度（航行時龍骨下最小富余深度（m）；）； Z2波浪富余深度（波浪富余深度（m）；）； Z3船舶裝載縱傾富余深度（船舶裝載縱傾富余深度（m）；）； Z4備淤富

21、余深度（備淤富余深度（m）。）。 式中各參數(shù)的確定：式中各參數(shù)的確定： 1、船舶航行下沉值、船舶航行下沉值ZO 海港航道設計2、龍骨下最小富余深度、龍骨下最小富余深度Z1 最 小 船舶噸級（t） 富余量 土質(zhì)特征 DWT5000 5000DWT 10000 10000DWT 50000 50000DWT 100000 100000DWT 300000 淤泥土 0.3 0.2 0.3 0.4 0.4 含淤泥的砂、 含粘土的砂和松砂 0.3 0.3 0.4 0.5 0.6 含砂或含粘土 的塊狀土 0.4 0.4 0.5 0.6 0.6 巖石土 0.5 0.6 0.6 0.8 0.8 龍 骨 下 最

22、 小 富 裕 深 度z1（m） 3、波浪影響的富裕深度、波浪影響的富裕深度Z2 船浪夾角船浪夾角與與Z2/H4%的變化系數(shù)值的變化系數(shù)值 表表3-2 海港航道設計4、船舶裝載縱傾富裕深度、船舶裝載縱傾富裕深度Z3 船舶裝載縱傾富余深度是根據(jù)不同船型特點、裝載貨物船舶裝載縱傾富余深度是根據(jù)不同船型特點、裝載貨物情況和航行要求，在港口裝貨配載時，由于首尾縱傾而增加情況和航行要求，在港口裝貨配載時，由于首尾縱傾而增加的吃水超深值。通過對我國各港實船資料統(tǒng)計分析，以及從的吃水超深值。通過對我國各港實船資料統(tǒng)計分析，以及從國內(nèi)外各種標準船型的規(guī)定表明，雜貨船、多用途船和集裝國內(nèi)外各種標準船型的規(guī)定表明，

23、雜貨船、多用途船和集裝箱船雖尾傾吃水大，但實載率較低，均小于滿載吃水，所以箱船雖尾傾吃水大，但實載率較低，均小于滿載吃水，所以以這些設計船型為準進行航道水深設計時一般不予考慮以這些設計船型為準進行航道水深設計時一般不予考慮z3值；值；對于油船和散貨船，多為滿載航行，規(guī)范規(guī)定對于油船和散貨船，多為滿載航行，規(guī)范規(guī)定Z30.15m。 海港航道設計5、備淤富余深度、備淤富余深度Z4備淤深度與下列因素有關(guān)：備淤深度與下列因素有關(guān)：（l）港口附近海域水文氣象和地質(zhì)地貌條件，以及航道）港口附近海域水文氣象和地質(zhì)地貌條件，以及航道受風浪流影響的回淤強度；受風浪流影響的回淤強度；（2）航道平面布置、掩護情況、

24、走向和斷面尺度；）航道平面布置、掩護情況、走向和斷面尺度；（3）維護挖泥采用的挖泥船類型和疏浚工程施工的頻繁）維護挖泥采用的挖泥船類型和疏浚工程施工的頻繁程度。程度。 一般應結(jié)合各港的具體情況，在保證航道通航水深的前提一般應結(jié)合各港的具體情況，在保證航道通航水深的前提下，進行技術(shù)經(jīng)濟論證，然后根據(jù)計算的或?qū)嶋H觀測的港口泥下，進行技術(shù)經(jīng)濟論證，然后根據(jù)計算的或?qū)嶋H觀測的港口泥沙回淤強度，按合理的挖泥間隔期內(nèi)產(chǎn)生的淤積量確定，通常沙回淤強度，按合理的挖泥間隔期內(nèi)產(chǎn)生的淤積量確定，通常不小于不小于0.4m。對于不淤港口不計。對于不淤港口不計Z4值；對于淤積嚴重的港口，值；對于淤積嚴重的港口，可適當增

25、加備淤深度，但最好不大于可適當增加備淤深度，但最好不大于1.0m。 海港航道設計一、航道轉(zhuǎn)彎半徑的確定一、航道轉(zhuǎn)彎半徑的確定 二、航道轉(zhuǎn)彎段增加的富裕寬度二、航道轉(zhuǎn)彎段增加的富裕寬度 三、航道轉(zhuǎn)向拓寬方式三、航道轉(zhuǎn)向拓寬方式 海港航道設計一、航道轉(zhuǎn)彎半徑的確定一、航道轉(zhuǎn)彎半徑的確定：確定轉(zhuǎn)彎半徑一般應確定轉(zhuǎn)彎半徑一般應遵循的原則遵循的原則如下：如下：1 1、航道轉(zhuǎn)彎半徑與設計船長有關(guān)，船舶尺度越大，所要求、航道轉(zhuǎn)彎半徑與設計船長有關(guān)，船舶尺度越大，所要求的轉(zhuǎn)彎半徑越大；的轉(zhuǎn)彎半徑越大；2 2、不同專業(yè)船舶轉(zhuǎn)彎半徑不同，行駛油船和危險品船舶的、不同專業(yè)船舶轉(zhuǎn)彎半徑不同，行駛油船和危險品船舶的航道

26、轉(zhuǎn)彎半徑應大于其它專業(yè)船舶使用的航道；航道轉(zhuǎn)彎半徑應大于其它專業(yè)船舶使用的航道；3 3、轉(zhuǎn)彎半徑隨水文地質(zhì)條件變化，風浪流大的水域應增大、轉(zhuǎn)彎半徑隨水文地質(zhì)條件變化，風浪流大的水域應增大R R值；對于回淤嚴重、岸坡不穩(wěn)定或土質(zhì)較堅硬的航道，也應適值；對于回淤嚴重、岸坡不穩(wěn)定或土質(zhì)較堅硬的航道，也應適當增加轉(zhuǎn)彎半徑；當增加轉(zhuǎn)彎半徑；4 4、轉(zhuǎn)彎半徑隨航道水深滿載吃水的加大而減小；、轉(zhuǎn)彎半徑隨航道水深滿載吃水的加大而減?。? 5、航道寬度越窄或邊坡越陡，應適當加大轉(zhuǎn)彎半徑；、航道寬度越窄或邊坡越陡，應適當加大轉(zhuǎn)彎半徑；6 6、航道轉(zhuǎn)向角越大轉(zhuǎn)彎半徑應按規(guī)定增加；、航道轉(zhuǎn)向角越大轉(zhuǎn)彎半徑應按規(guī)定增加

27、；海港航道設計7 7、航速設計航速越快，轉(zhuǎn)彎半徑要求越大；、航速設計航速越快，轉(zhuǎn)彎半徑要求越大； 8 8、港外無掩護航道的轉(zhuǎn)彎半徑應大于港內(nèi)有掩護航道的轉(zhuǎn)、港外無掩護航道的轉(zhuǎn)彎半徑應大于港內(nèi)有掩護航道的轉(zhuǎn)彎半徑。外海航道應大于港外航道的轉(zhuǎn)彎半徑；彎半徑。外海航道應大于港外航道的轉(zhuǎn)彎半徑；9 9、當水域狹窄，地形條件復雜，選線困難而必須采用、當水域狹窄，地形條件復雜，選線困難而必須采用“S”S”彎轉(zhuǎn)向時，應適當加大轉(zhuǎn)彎半徑；彎轉(zhuǎn)向時，應適當加大轉(zhuǎn)彎半徑；1010、有拖船助航時，可適當減小轉(zhuǎn)彎半徑；、有拖船助航時，可適當減小轉(zhuǎn)彎半徑；1111、航道轉(zhuǎn)彎半徑還與轉(zhuǎn)彎段增加的富裕寬度有關(guān)，增加、航道轉(zhuǎn)

28、彎半徑還與轉(zhuǎn)彎段增加的富裕寬度有關(guān)，增加的富裕寬度越大，轉(zhuǎn)彎半徑應越小；的富裕寬度越大，轉(zhuǎn)彎半徑應越??；1212、當船舶轉(zhuǎn)向時，采用不同的平衡舵角轉(zhuǎn)彎半徑不同，、當船舶轉(zhuǎn)向時，采用不同的平衡舵角轉(zhuǎn)彎半徑不同，平衡舵角小轉(zhuǎn)彎半徑大，平衡舵角大轉(zhuǎn)彎半徑小；平衡舵角小轉(zhuǎn)彎半徑大，平衡舵角大轉(zhuǎn)彎半徑??；13、轉(zhuǎn)彎半徑與船舶操縱性能、特點、裝載情況、駕駛技、轉(zhuǎn)彎半徑與船舶操縱性能、特點、裝載情況、駕駛技術(shù)和其它人為因素有關(guān)。術(shù)和其它人為因素有關(guān)。海港航道設計關(guān)于按航道轉(zhuǎn)向角的大小及船舶長度為依據(jù)，參照上述有關(guān)于按航道轉(zhuǎn)向角的大小及船舶長度為依據(jù)，參照上述有關(guān)因素決定轉(zhuǎn)彎半徑，各國均有明確的規(guī)定和要求。關(guān)

29、因素決定轉(zhuǎn)彎半徑，各國均有明確的規(guī)定和要求。根據(jù)我根據(jù)我國各港的具體條件和經(jīng)驗，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟論證和分析，轉(zhuǎn)彎半國各港的具體條件和經(jīng)驗，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟論證和分析，轉(zhuǎn)彎半徑范圍為徑范圍為R R3L3L10L10L，因此規(guī)范規(guī)定，因此規(guī)范規(guī)定R R值為：值為：（1 1）1010不考慮轉(zhuǎn)彎段圓滑過渡，航道內(nèi)外邊線可直不考慮轉(zhuǎn)彎段圓滑過渡，航道內(nèi)外邊線可直接相交；接相交；（2 2）1010330 0，R R3L3L5L5L；（3 3）3030，R R5L5L10L10L；（4）轉(zhuǎn)向角小時）轉(zhuǎn)向角小時R采用小值，轉(zhuǎn)向角大時采用小值，轉(zhuǎn)向角大時R采用大值。采用大值。海港航道設計二、航道轉(zhuǎn)彎段增加的富裕寬度二、航道

30、轉(zhuǎn)彎段增加的富裕寬度航道轉(zhuǎn)彎有效寬度航道轉(zhuǎn)彎有效寬度W W應由四部分組成，即航跡帶寬度應由四部分組成，即航跡帶寬度A A；船舶；船舶間富裕寬度間富裕寬度b b；船舶與航道底邊線間的富余寬度；船舶與航道底邊線間的富余寬度C C；航道轉(zhuǎn)彎段；航道轉(zhuǎn)彎段增加的富余寬度增加的富余寬度e e。單向航道轉(zhuǎn)彎段：單向航道轉(zhuǎn)彎段：W=A+2C+e (4-1)W=A+2C+e (4-1)雙向航道轉(zhuǎn)彎段：雙向航道轉(zhuǎn)彎段： W=2A+b+2C+2e (4-2)W=2A+b+2C+2e (4-2)式中：式中：A A、b bC C取值與直航道相同。取值與直航道相同。海港航道設計三、航道轉(zhuǎn)向拓寬方式三、航道轉(zhuǎn)向拓寬方式航

31、道轉(zhuǎn)向拓寬應根據(jù)轉(zhuǎn)向角、轉(zhuǎn)彎半徑和設計船長航道轉(zhuǎn)向拓寬應根據(jù)轉(zhuǎn)向角、轉(zhuǎn)彎半徑和設計船長確定，為疏浚施工方便，其通常采用的加寬方式如下：確定，為疏浚施工方便，其通常采用的加寬方式如下：1 1、110 0，航道內(nèi)外邊線相交，不必加寬；，航道內(nèi)外邊線相交，不必加寬；2 2、1010330 0,R,R5L5L10L10L，采用折線切割加寬法，采用折線切割加寬法圖圖4-1 4-1 凹岸切角法圖凹岸切角法圖 4-2 4-2 梯形連接，凹岸折線切割法梯形連接，凹岸折線切割法 （虛線表示需要加寬時的作法）（虛線表示需要加寬時的作法）海港航道設計航道邊坡主要取決于航槽斷面土質(zhì)種類、物理力學特性；航道邊坡主要取決于航槽斷面土質(zhì)種類、物理力學特性；該海域波浪水流以及泥沙沉積對邊坡的影響；航道被掩護的該海域波浪水流以及泥沙沉積對邊坡的影響；航道被掩護的程度；疏浚設備類型和施工方法；船舶航行時對邊坡的影響；程度；疏浚設備類型和施工方法；船舶航行時對邊坡的影響；邊坡形成的時間等等。航道邊坡分為設計邊坡和穩(wěn)定邊坡，邊坡形成的時間等等。航道邊坡分為設計邊坡和穩(wěn)定邊坡，設計邊坡是根據(jù)開挖航槽的土質(zhì)特性而確定的邊坡；穩(wěn)定邊設計邊坡是根據(jù)開挖航槽的土質(zhì)特性而確定的邊坡；穩(wěn)定邊坡是在兩次維護期之間，定期維護疏浚開始前，由于各種外坡是在兩次維護期之間，定期維護疏浚開始前，由于各種外部影響因素作用下，形成相對平