液力變矩器的原理及傳動動作方式

1、自動擋的汽車由于發(fā)動機和變速箱之間沒有離合器，他們之間的連接是靠液力變矩器來實現(xiàn)的，液力變矩器的作用一是傳遞轉(zhuǎn)速和扭矩、二是使發(fā)動機和自動變速箱之間的連接成為非剛性的以方便自動變速箱自動換擋。 曾有一種說法，AT上的液力變矩器相當于MT上的離合器，起到動力的連接和中斷的作用。其實這種說法是錯誤的。AT與發(fā)動機曲軸是直接連接的，不像MT有一個動力的開關(guān)：離合器。所以從點火的瞬間開始，液力變矩器便開始轉(zhuǎn)動了，對于動力的連接和中斷，仍由齒輪箱內(nèi)部的離合器來完成，液力變矩器唯一與MT離合器相似的地方，也就是液力變矩器“軟連接”的特性，與MT離合器的“半聯(lián)動”工況相近。 液力變矩器的工作原理就像兩個風扇

2、相對，一個風扇工作，然后將另一個不工作的風扇吹動。這個比喻可以很形象的解釋液力變矩器中泵輪和渦輪之間的工作關(guān)系。不過詳細解釋其工作原理，則有些復雜。動力輸出之后，帶動與變矩器殼體相連的泵輪，泵輪攪動變矩器中的自動變速箱自動變速箱油（以油（以下簡稱下簡稱ATFATF），帶動渦輪轉(zhuǎn)動，ATF在殼體中是一個循環(huán)的動作，由于泵輪旋轉(zhuǎn)時的離心力，ATF會在泵輪的作用下，甩向外側(cè)，沖向前方的渦輪，再流向軸心位置，回到泵輪一側(cè)，如此周而復始的循環(huán)，將動力傳向與齒輪箱連接的渦輪。不過只有該零部件和傳動方式，只能稱為液力耦合器，若想成為液力變矩器，必然要改變渦輪葉片的形狀，這樣一來，ATF在經(jīng)過渦輪再循環(huán)回泵輪

3、時，會與泵輪旋轉(zhuǎn)方向相反，因而造成沖擊，所以為了成為液力變矩器還需另一個部件：導輪。導輪是存在于泵輪和渦輪之間的一個部件，用于調(diào)節(jié)殼體中ATF液流方向，通過單向離合器與箱體固定。有了導輪，才有了“變矩”的靈魂所在，在泵輪與渦輪轉(zhuǎn)速差較大時，動力輸出的扭矩也變大了，此時的變矩器相當一個無級變速器，通過轉(zhuǎn)速差來提升提升扭矩扭矩，此時導輪處于，此時導輪處于固定狀態(tài)固定狀態(tài)，用以調(diào)節(jié)ATF回流；而當轉(zhuǎn)速差降低，渦輪泵輪耦合或鎖止時，扭矩接近對等，無需增矩，導輪隨泵輪和渦輪同向轉(zhuǎn)動無需增矩，導輪隨泵輪和渦輪同向轉(zhuǎn)動，避免自身攪動ATF，造成動力的損耗。至此我們了解到了液力變矩器的最大特點軟連接，而這種動

4、力的傳輸方式起到了兩大功能：1、從靜止到低速時的平穩(wěn)起步；2、在加速過程中，較大動力輸出時，起到增大扭矩的作用。如果與MT上的離合器相比較，則需注意的是，第一條起到了并優(yōu)化了MT上離合器的功能，但第二條則是離合器無法實現(xiàn)的。但液力變矩器這先天“軟連接”特點有一個弱點，動力不是直接輸出的，在扭矩輸出對等是，泵輪的轉(zhuǎn)速要大于渦輪這樣的話在傳輸動力時，ATF還在殼體中循環(huán)，浪費了動力，所以目前幾乎所有液力變矩器都有一個高效節(jié)能的部件：液力變矩器鎖止器。鎖止器的形式是一個多片離合器，其作用就是當變矩器處于耦合狀態(tài)，無需增矩時，將泵輪和渦輪鎖止，這樣的話動力傳遞即為“硬連接”，全部的無損（或者說有微量的

5、動力流失）的將從曲軸傳遞到了下一站：變速箱。簡單解釋一下上圖：i軸為轉(zhuǎn)速比，表示渦輪與泵輪轉(zhuǎn)速之比，左端泵輪轉(zhuǎn)速遠大于渦輪，右邊相等。起步或大腳油門時，轉(zhuǎn)速比較小，泵輪比渦輪快很多，此時泵輪輸出的扭矩要比渦輪輸入扭矩大很多，比較有力，但傳動效率較低；輕踩油門，轉(zhuǎn)速比增加，變矩比降低，傳動效率也相應提高，轉(zhuǎn)速比為60%時，效率最高；當穩(wěn)定油門，速度較為穩(wěn)定是，轉(zhuǎn)速比進一步上升，變矩比接近1，但此時傳動效率下降；為避免動力流失，變矩器用離合器鎖止，轉(zhuǎn)速比驟增至1，效率也達到最高。 液力變矩器不是AT特有，一些CVT變速器也使用了液力變矩器作為優(yōu)化動力的機構(gòu)；AT也不是絕對使用液力變矩器來實現(xiàn)軟連接的，例如某些奔馳AMG車型上用的SpeeDShift