第六章世界航空發(fā)展ppt課件

1、第六章 世界航空運輸開展現(xiàn)狀 及趨勢.第二節(jié) 放松控制一、自在化自在化背景：1978年美國的放松控制。自在化的焦點：各國之間更加開放航空運輸市場。.第二節(jié) 放松控制一、自在化“放松控制是美國國內法規(guī)。它不同程度的影響著世界各國的航空運輸自在化進程。1992年，美國與荷蘭簽定了第一個“天空開放航空運輸協(xié)定。.第二節(jié) 放松控制二、控制時代的美國航空運輸業(yè)1嚴厲限制新企業(yè)的進入2制止企業(yè)合并3控制運價及收入.第二節(jié) 放松控制三、放松控制1978年美國的放松控制：航空公司自在進入市場、放開票價、不限制兼并重組、自在競爭等。歐盟航空運輸業(yè)的放松控制開場于20世紀80年代。.第二節(jié) 放松控制四、放松控制的

2、影響一票價下降二客座率提高三低本錢航空公司崛起成為新趨勢四臨空經(jīng)濟的構成和開展五社會經(jīng)濟對空運業(yè)的依存度提高.空港城是一種以機場為依托，包括客貨運輸、倉儲加工、綜合貿易、商業(yè)效力、會議展覽、生活居住、園藝農業(yè)和文娛體育等設備， 以航空產(chǎn)業(yè)為特征的綜合性新城。.希思羅機場612km臨空經(jīng)濟圈商務、文化文娛商務辦公、商業(yè)效力旅游、休閑商務辦公、加工制造商務辦公、高端制造、文化創(chuàng)意第三節(jié) 天空開放與航權一、天空開放含義及由來1、天空開放：指在尊重各國領空主權的前提下，各國之間相互給予自在進入對方航空運輸市場的權益。2、源于1978年美國的放松控制。.第三節(jié) 天空開放與航權一、天空開放含義及由來3、按

3、照美國提出的條件，其要點是：在通航地點、指定企業(yè)、運力班次等不受限制；對航空業(yè)務權不限制，運價管理自在；包機管理自在化、結匯自在；代碼共享不限；可自辦地面效力；運用和引入計算機定座系統(tǒng)不受歧視。.第三節(jié) 天空開放與航權二、航權1919年“巴黎公約第一次確認了國家領空權的原那么。領空權的出現(xiàn)，使一國的飛機飛越另一國時，必需得到另一國的同意。. A國 B國不經(jīng)停地飛越一國的權益。第一種航權：領空飛越權.A國 B國在另一國作非運輸目的維修、加油等經(jīng)停、飛越。第二種航權：技術經(jīng)停權.A國 B國飛入?yún)f(xié)議國領土并卸下來自承運人本國的旅客、貨郵的權益。第三種航權：目的地下客權.A國 B國在協(xié)議國領土內裝上旅

4、客、貨郵運往承運人本國的權益。第四種航權：目的地上客權. B國C國飛入?yún)f(xié)議國領土內卸下或裝上來自或前往另一國的旅客、貨郵的權益。A國第五種航權：中間點權或延遠權.B國C國經(jīng)過承運人本國裝上或卸下前往或來自任何其他國家旅客、貨郵的權益。A國第六種航權：橋梁權.B國C國在協(xié)議國領土內建立基地，裝上或卸下前往或來自其他國家的旅客和貨郵的權益。A國第七種航權：完全第三國運輸權.A國B國飛入?yún)f(xié)議國領土，在該國領土內裝上和卸下前往或來自另一地點的權益。第八種航權：國內業(yè)務權.航權開放和航空自在化對中國民航業(yè)的影響及未來的趨勢.航空自在化對中國民航的影響航空運輸自在化隨中美航空運輸協(xié)定而來1980年中美簽署

5、雙邊航空運輸協(xié)定目前，我國國際航線上，航空運價已處于“自在化的形狀。國內放松控制的影響“一種票價、多種折扣收益管理，常旅客方案樞紐機場、輪輻式航線代碼共享.海南對第三、第四和第五航權全面開放 外國航空公司享有從外鄉(xiāng)往返于?？?、三亞運營客、貨運輸業(yè)務及飛抵海南后再飛往第三國的客貨運輸業(yè)務；國家允許以海南為基地的航空公司運營國際航空客、貨運輸業(yè)務。.海南對第三、第四和第五航權全面開放優(yōu)勢分析：空管部門: 添加的國際航班提升指揮才干和 收入。機場 : 國際航班、客、貨量添加，收入增 加；有利于構成國際樞紐港。 .海南對第三、第四和第五航權全面開放優(yōu)勢分析：航空公司: 獲得了運營國際運輸?shù)馁Y歷；構成了

6、以海口為基地的中樞輻射式網(wǎng)絡航線;由于外國航空公司不能運營國內航線,外航運抵海南的國內客貨成為海航添加的運量;海南航空公司與美蘭機場一體利益共享。 .海南對第三、第四和第五航權全面開放優(yōu)勢分析：地方經(jīng)濟 :國際樞紐港的作用將使海南的國際客貨量大增，為其向國際商貿、旅游開展提供了良好的根底；促進經(jīng)濟開展。國家利益: 南中國海的空域資源得到更充分的利用。.未來趨勢機場屬地化后，各地都會要求開放航權和放松控制 機場的利益與地方更嚴密、機場虧損、樞紐機場的政策環(huán)境和各地方迫切走向世界的愿望都會構成要求航空自在化的壓力。.第四節(jié) 航空聯(lián)盟一、聯(lián)盟狂潮聯(lián)盟的結果：1997-2004，新的航空公司聯(lián)盟成立，

7、也有一些聯(lián)盟瓦解。.第四節(jié) 航空聯(lián)盟二航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的開展現(xiàn)狀航空戰(zhàn)略聯(lián)盟的概念： 兩個或兩個以上的航空公司為共同提高相對 于競爭對手的競爭優(yōu)勢，共享包括品牌資產(chǎn) 和市場擴展才干在內的稀缺資源，從而提高 效力質量，并最終到達提高利潤的目的而組 成的長期協(xié)作同伴關系。.第四節(jié) 航空聯(lián)盟二航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的開展現(xiàn)狀航空聯(lián)盟的數(shù)量：星空聯(lián)盟、寰宇一家、 天合聯(lián)盟、優(yōu)飛聯(lián)盟4個。.第四節(jié) 航空聯(lián)盟三、航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的構成背景一旅客的游覽需求變得越來越全球化二在目前的國際航空運輸體系下航空公 司很難將旅客送往他國中小城市.第四節(jié) 航空聯(lián)盟三、航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的構成背景三聯(lián)盟是航空公司獲取競爭優(yōu)勢的有

8、效方式1.給消費者帶來實惠，運價降低2.添加航空公司的運輸量和收入3.降低了航空公司進入新市場的風險和本錢4.聯(lián)盟還可以作為航空公司的防御性武器5.獲取市場營銷方面的優(yōu)勢6.經(jīng)過結合采購降低本錢.第四節(jié) 航空聯(lián)盟四、航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的主要類型一代碼共享一家航空公司的航班號即代碼可用在另一家航空公司的航班上。采用這種方式的航空公司有以下情況：搭建航線網(wǎng)路；沒有航線運營權的；短期協(xié)作等。.第四節(jié) 航空聯(lián)盟四、航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的主要類型一代碼共享1、輔助效力區(qū)域性代碼共享 輔助效力指國內航班和國際航班的銜接效力。2、門戶港到門戶港航班詳細點代碼共享 兩家航空公司相互包租座位或結合航班，運送旅客。.第

9、四節(jié) 航空聯(lián)盟四、航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的主要類型一代碼共享3、門戶港到門戶港以及門戶港以遠戰(zhàn)略代碼共享 例如：北京東京巴黎，北京提供客源，加上國際點到點的航班東京巴黎，實踐上由一家或兩家航空公司運營，這種協(xié)議可以包括兩個以上的協(xié)作同伴。.第四節(jié) 航空聯(lián)盟四、航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的主要類型二本錢共享三資產(chǎn)聯(lián)營四包租艙位五支線結合.第四節(jié) 航空聯(lián)盟四、航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的主要類型六特許權運營 一家航空公司允許另一家航空公司運用其名字、飛機公用標志、制服和品牌籠統(tǒng)等。一家航空公司向另一家航空公司出賣這些特權。七市場聯(lián)盟.第五節(jié) 航空公司兼并與重組一、航空公司企業(yè)兼并的歷史軌跡20世紀20年代，英國四家小型航空公司一同合并成為皇家航空公司，并經(jīng)過一系列多個小型航空公司合并，構成英航的前身。20世紀90年代英航收買三家航空公司。.第五節(jié) 航空公司兼并與重組一、航空公司企業(yè)兼并的歷史軌跡法航也以20世紀30年代開場的四個小型航空公司合并開場。漢莎航空