對國際航行船舶行政處罰主體的思考

1、對國際航行船舶行政處罰主體的思考中國質(zhì)量新聞網(wǎng)2013-12-24 14:52:41羅煒敏徐維彬國際航行船舶責(zé)任主體是民事訴訟、行政執(zhí)法中集中討論的難點(diǎn)，既涉及到我國具體法 律的適用，又囊括了國際公約、國際公法等方面的內(nèi)容，成為日常執(zhí)法中常常面臨和亟需解 決的問題。一、行政處罰通行責(zé)任主體面臨的困境2012年6月25日，來自VANUATU（瓦努阿圖）的國際航行船舶通過福建省東山港入境， 該船所有者為VANUATU的“FU KUO FISHERY CO. LTD.”。該船在入境時未懸掛檢疫旗，東 山檢驗(yàn)檢疫局檢驗(yàn)檢疫人員對其予以行政處罰，并按照通行作法對該論送達(dá)行政處罰通知 書，但面臨著多方面的

2、困難。（一）執(zhí)行存在困難在處罰過程中，難以及時送達(dá)。同時根據(jù)我國行政處罰法規(guī)定：“當(dāng)事人應(yīng)當(dāng)自 收到行政處罰決定書之日起十五日內(nèi)，到指定的銀行繳納罰款?！眹馄髽I(yè)難以在指定時效 內(nèi)履行行政處罰責(zé)任，“指定銀行”也難以操作。（二）所有人與經(jīng)營人的分離我國船舶所有人多將船舶租賃給他人實(shí)際經(jīng)營，使用權(quán)與所有權(quán)分離。同時在航運(yùn)實(shí)務(wù) 中，存在實(shí)際的所有人不是名義所有人，而名義所有權(quán)人因無實(shí)際上的利益關(guān)系，對處罰執(zhí) 行效果存在不確定性。（三）實(shí)際所有權(quán)人難以核對國際航行船舶的注冊國多為太平洋小國，在某些情況下，公示所有權(quán)人和實(shí)際所有權(quán)人 是不一致的，我國基層執(zhí)法人員不可能對這些國家及船舶所有人的符合性進(jìn)行

3、實(shí)時跟蹤確 定。二、對行政處罰主體資格的思考筆者認(rèn)為，以下三類組織或人員也可作為行政處罰對象，可作為違反我國相關(guān)法律的責(zé) 任主體。（一）船舶本身國境衛(wèi)生檢疫法規(guī)定：“受入境檢疫的船舶，必須按照下列規(guī)定懸掛檢疫信號等候 查驗(yàn)”、“受行政處罰的行為是指應(yīng)當(dāng)受入境檢疫的船舶，不懸掛檢疫信號的”都將船舶作 為該法的責(zé)任主體。國際法對船舶的擬人化處理。英、美、法將船舶擬人化，法律直接規(guī)定船舶可以 作為訴訟主體或責(zé)任主體，采用對“物”訴訟，一旦訴訟涉及船舶，只要扣留船舶，可以獲 得可靠的擔(dān)保，免去對人訴訟中必須明確被告和國家之間送達(dá)傳票的困難。日本海商法 專家戶田修三把船舶稱為海上企業(yè)“物”的組織，把船舶

4、視為企業(yè)組織。英國1980年修改 對“物”訴訟程序后，船東不出庭甚至不承認(rèn)送達(dá)而由法院做出對“物”訴訟判決，拍賣所 扣船舶并以所得清債，即將船舶作為訴訟主體。船舶屬于行政處罰法中規(guī)定的其他組織。行政處罰法第三條第一款規(guī)定：“公 民、法人或者其他組織違反行政管理秩序的行為，應(yīng)當(dāng)給予行政處罰的。”其他組織指有代 表人或者管理人，有組織名稱、有相應(yīng)的活動場所，依照法律或者經(jīng)有關(guān)主管部門批準(zhǔn)或認(rèn) 可進(jìn)行某種業(yè)務(wù)活動的沒有取得法人資格的社會組織體。我國海商法、海上交通安全 法等都對船舶擬組織化進(jìn)行實(shí)體上的設(shè)置，船舶被認(rèn)定其為其他組織的因素有：船舶有自 己的名稱，是生產(chǎn)、活動的場所；船舶經(jīng)海事、港航管理部

5、門、工商行政管理部門等核發(fā)證 書，是滿足法定程序的；船舶可以作為抵押或擔(dān)保；船舶責(zé)任人能夠承擔(dān)民事責(zé)任。其他法律對船舶主體的確認(rèn)。民法通則承認(rèn)“兩戶一伙”及合伙型聯(lián)營這類介于 公民和法人之間的特殊民事主體，民事訴訟法也承認(rèn)其作為訴訟當(dāng)事人的資格。我國法 律采取的是法人實(shí)在說的法學(xué)常理，因此，相關(guān)法律法規(guī)把船舶作為非法人組織設(shè)置。如海 商法規(guī)定：“發(fā)生碰撞事故時由船舶承擔(dān)責(zé)任”；海洋環(huán)境保護(hù)法規(guī)定：“船舶、港 口不編制溢油應(yīng)急計(jì)劃的，由行使海洋環(huán)境監(jiān)督管理權(quán)的部門予以警告”將船舶與具備法人 資格的港口予以并列。海上交通安全法規(guī)定：“船舶、設(shè)施發(fā)生交通事故，應(yīng)當(dāng)接受調(diào) 查處理”說明船舶可作為海事法

6、律關(guān)系主體接受處罰。（二）船舶經(jīng)營者、管理者船舶所有人有時以合同的方式委托他人經(jīng)營，從廣義上講，船舶經(jīng)營人也包括這種依合 同取得船舶經(jīng)營權(quán)、成為船舶利益主體的第三人。國際共識。燃油污染損害民事責(zé)任賠償公約規(guī)定“船舶所有人”包括登記所有人， 光船承租人、船舶經(jīng)理人和經(jīng)營人。美國0PA1990法令規(guī)定船舶責(zé)任主體“擁有、經(jīng) 營、光船租賃該船的任何人”；美國油污法規(guī)定，將民事責(zé)任人確定為船舶所有人、船 舶經(jīng)營人或光船承租人。日本1998年的油污染損害保障法規(guī)定所指的船舶所有人包括 了登記船東以及營運(yùn)人。符合我國海洋法的整體構(gòu)架。我國法律法規(guī)日趨將船舶管理者、經(jīng)營者作為責(zé)任 主體。防止船舶污染海域管理

7、條例確立的船舶油污事故的責(zé)任人為船舶所有人或肇事人。海商法規(guī)定：“前款所稱的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶經(jīng)營人”；第二次全 國涉外商事海事審判工作會議紀(jì)要及民法通則中都規(guī)定“涉外因素的船舶適用1992 年油污公約和2001燃油公約的規(guī)定”將管理者、經(jīng)營者作為責(zé)任主體。中華人 民共和國國際海運(yùn)條例、2005年海事審判會議紀(jì)要均規(guī)定，“如果經(jīng)營者、管理者 具有故意或過失的，連帶承擔(dān)主體責(zé)任?！狈ɡ砩系睦斫?。國際船舶管理人協(xié)會將船舶管理公司定義為“通過合同或是具有法 律約束力的文件，接受委托人委托、控制或負(fù)責(zé)船舶或者船員管理的組織?！贝肮芾砗贤?屬于委托合同，在委托范圍內(nèi)有過錯，根據(jù)責(zé)任自負(fù)的

8、原則，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。在國際 航行船舶中，以有利原則，應(yīng)當(dāng)在無法確定所有人及經(jīng)營者授權(quán)的情況下，認(rèn)為經(jīng)營者具有 與所有人相同的主體地位。（三）船長在國際航行中，船長為船舶承運(yùn)人的全權(quán)代理人，是行政機(jī)關(guān)最直接、最容易接觸的對 象，如果以船長作為行政處罰主體，將在很大程度上提升處罰效率。我國國境衛(wèi)生檢疫法 規(guī)定：“有下列行為之一的單位或者個人，給予警告或者罰款”明確了個人可以作為處罰的 主體。違法的性質(zhì)。雖然承運(yùn)人不是船舶全權(quán)責(zé)任主體，但在此次的行政處罰中，只是針對 該船舶未懸掛檢疫旗，是對船舶的運(yùn)輸航行行為進(jìn)行處罰，并不是對船舶本身利益的處罰， 而承運(yùn)人是商業(yè)運(yùn)輸?shù)睦嬷黧w，應(yīng)該具有船舶的限制責(zé)任，應(yīng)該承擔(dān)因運(yùn)輸帶來的行政處 罰責(zé)任。承運(yùn)人法律地位的明確。1995年英國商船航運(yùn)（油污）法規(guī)定：“在英國海船可 航水域排放油類或油類混合物，該船所有人或船長有責(zé)任?！?910年的統(tǒng)一船舶碰撞若 干法律規(guī)定的國際公約規(guī)定：“船長違反上述條款，其本身并不加重船東的責(zé)任”也明確 了船長在法律中的作用。海商法對船長的準(zhǔn)司法權(quán)予以明確規(guī)定，船長具有特定的行使 準(zhǔn)司法權(quán)的地位。2002年1月1日實(shí)施的國際海運(yùn)條例明確了無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營者的 法律地位。海商法規(guī)定：“承運(yùn)人是指本人或者委托他人以本人名義與托運(yùn)人訂立海上 貨物運(yùn)輸合同的人”，所以我國海商法賦予了無船承運(yùn)人的法律地位。責(zé)任主