中國汽車業(yè)的生死劫

1、.精品資料網cnshu25萬份精華管理資料，2萬多集管理視頻講座：.；精品資料網cnshu 專業(yè)提供企管培訓資料中國汽車業(yè)的生死劫-南風窗， 2000-12-15， 作者: 章玉貴， 訪問人數: 172編者按： 能否有這么一天：當中國的汽車業(yè)全面潰敗，紛紛淪為國外廠家的下游組裝廠的時候，最后終于有人站出來致“悼詞為一個行業(yè)在一個國家的沉淪。 美國福特汽車公司老總有言，未來幾年內，世界上將會只需6家汽車廠家，美國、歐洲、日本各兩家。據數字顯示，60年代，全球共有大的獨立汽車制造企業(yè)52家，如今已減少到18家。在今后10年的競爭中，有一半將淘汰出局，可以生存下來的最多只需10家。我們有理由責問：沒

2、有符合國際潮流的產業(yè)政策，沒有靈敏的機制，沒有一致的市場，沒有自立與自主的精神，中國汽車業(yè)拿什么與國外諸強抗衡？是大國，但不是強國 自1953年汽車工業(yè)開場起步以來，經過40余年的開展，中國已成為世界汽車消費大國，1999年的產量接近180萬輛，約占當年世界汽車總產量的1/30，被國際汽車制造商組織列為世界十大汽車消費國之一。汽車業(yè)在我國國民經濟中的比重不斷上升，支柱產業(yè)的位置初步顯現，尤其在上海、吉林、湖北、天津等汽車工業(yè)相對興隆的省、市，汽車不僅已成為當地的支柱產業(yè)，而且?guī)恿艘淮笈嚓P產業(yè)的開展?？梢灶A見，隨著我國經濟的繼續(xù)、快速增長，居民收入與消費程度的不斷提高，中國汽車業(yè)必將迎來新一

3、輪的開展機遇。 然而，中國汽車業(yè)獲得的這些成就絲毫不能掩蓋它的虛弱。雖然1999年中國汽車產量接近180萬輛，但其中真正到達國際先進程度的真實不多，而完全為中國人自主開發(fā)的更是太少。 永遠都做組裝廠? 以代表汽車工業(yè)開展程度的轎車為例，目前國內的9個定點消費廠家沒有一家是完全依托中國人本人的技術力量建立起來的，清一色為合資或協作。其中占領國內轎車市場近一半份額的上海群眾，自1984年與德國群眾合資以來，雖經引進和消化，但至今仍未完全構成整車開發(fā)才干，只是在國產化率上有所提高。不久前，國內有些媒體還對上海群眾90以上的國產化率頗感欣喜，從而對上海的汽車制造程度大加贊賞，說其制造技術已與世界同步等

4、等。其實，這樣的宣傳并無多少實踐意義，由于擁有消費才干與擁有技術開發(fā)才干完全是兩碼事。引進國外的消費線或是在外方指點下設計消費線，消費出國際程度的產品并非難事，這方面，巴西人也許比我們做得更好，但又如何？所以，即使上海群眾的國產化率到達100，也不能改動上海群眾寄人籬下的局面?，F實上，從上海群眾16年來先后推出的三代桑車：普桑、桑塔納2000型以及帕薩特來看，沒有一款不是借助于德國人的技術開發(fā)出來的；況且無論改換什么車型，運用的都是人家的商標，所以只需上海群眾沒有資歷“獨立，它就只能是德國群眾的一個下游組裝廠。 同樣，一汽群眾、湖北神龍、天津夏利、北京吉普、廣州本田、長安奧拓等無一不是移植國外

5、廠商技術建立的。雖然天津汽車在80年代曾經孤單地扛了幾年民族大旗，但隨后便投靠到豐田門下。只需一汽的“紅旗也許是個例外，“紅旗轎車作為我國獨一擁有全部知識產權的民族品牌轎車，其在中國汽車工業(yè)中的位置自然舉足輕重，但它的心臟發(fā)動機技術卻依賴國外，而且從外型上看，與“奧迪真實沒有太大的區(qū)別，也就是說，“紅旗至今尚未構本錢人的設計風格，而沒有本人設計風格的產品在市場上是沒有多少競爭力的。至于被上海市政府列為1998年一號工程同時也是國內目前最大的汽車合資工程的上海通用，雖然1999年4月正式投產時的國產化率已達40，而且通用保證3年后別克的國產化率到達80，此外，雙方還共同出資成立了泛亞汽車技術中心

6、，但要指望通用把最新技術轉讓給中國，真實有點不太現實。 由于技術力量薄弱，缺乏自主開發(fā)才干，而國外廠商又不愿轉讓先進技術，中國的合資汽車企業(yè)只能產生一些在國際上不很先進甚至是淘汰的產品。據有關專家分析，目前，我國汽車產品整體程度落后于國外兩至三代。這些產品，之所以可以占領國內市場，主要得益于關稅的維護。如在國際市場上早屬淘汰車型的“普桑，1985年在中國市場推出，15年來，之所以能以高于國際市場50150的價錢暢銷國內市場，就是由于有高關稅阻撓進口車所構成的維護。隨著1999年11月15日中美兩國正式簽署關于中國參與世貿組織的協議，中國“入世的日期已指日可待。而根據中美雙方達成的協議，到200

7、5年，中國汽車的進口關稅將由目前的80100降至25，進口配額也將取消，屆時國內汽車企業(yè)頭頂上的維護傘將根本消逝。這意味著，在未來5年內，假設中國的汽車企業(yè)仍未開發(fā)出具有國際競爭力的產品，就只好把國內市場拱手讓給他人了。 所以，擺在國內汽車企業(yè)面前最緊迫的義務應該是大力加強研討與開發(fā)，以盡快構成自主開發(fā)才干，防止被國外巨頭吞并。然而國內汽車企業(yè)在這方面的表現卻相當令人絕望。 無遠慮，必有近憂 不少企業(yè)熱衷于搞合資或協作，希圖經過引進、消化提升自主開發(fā)才干，但很少有幾家從長久利益思索，建立本人的研討開發(fā)體系。即使在與外方合資過程中，也不留意引進、消化對方的技術。 不久前，國家機械工業(yè)局國產化鑒定

8、任務專家組在對包括上海通用、廣州本田等合資企業(yè)的整車與自制件的國產化鑒定中發(fā)現：絕大部分企業(yè)沒有經中外方共同確認的技術引進資料目錄清單，對方給什么資料就接受什么資料，不清楚技術轉讓涉及的技術資料能否到齊。如此以來，何以能真正提高國產化程度？另外一些企業(yè)，由于市場份額所限，遲遲收不回投資，哪里還支付得起產品開發(fā)的巨額費用？據統計，國內汽車企業(yè)去年用在科技開發(fā)上的費用缺乏5億美圓，不及年銷售額的1，而國際上的著名廠商的這一比例至少為3，從絕對數額來看，通用、福特每年用于技術開發(fā)的費用甚至比我國轎車工業(yè)的龍頭老大上海群眾的年銷售總額還多。這使得本來就在技術上落后國外一大截的中國汽車企業(yè)更加后勁乏力。

9、 更令人擔憂的是，面對即將到來的生存要挾，國內汽車消費企業(yè)卻顯得并不那么關切。雖然不少企業(yè)的老總在接受媒體采訪時均談到“入世后能夠面臨的挑戰(zhàn)，但到目前為止，仍未見到有多少企業(yè)采取本質性的因應措施，部分廠家甚至還在打著本人的小算盤，天真地以為憑仗地主之利以及與國外協作同伴的多年老關系，即使“入世后，對方也不至于馬上解除“婚約，本人仍能偏安一隅。這真是一廂情愿！在日趨白熱化的國際競爭中，從來就沒有熱情與溫情的棲身之地。國際汽車諸強為了打入中國市場并站穩(wěn)腳跟，與國內同行進展協作并暫時讓出一定的利益，這完全是他的權宜之計。 現實上，就在通用、福特、戴姆勒克萊斯勒與中國企業(yè)進展親密協作時，他們正在結合出

10、籠一項旨在占領全球市場當然包括中國市場的PNGV新一代汽車協作方案，從這項方案的經濟、技術目的來看，美國不僅要推出一代技術上全新的汽車，以在汽車市場中筑起一道真正意義上的高技術壁壘；而且要使新一代汽車具有極強的市場競爭力，從而確保美國汽車工業(yè)在今后相當長時間內堅持世界領先位置。這對長期以來堅持走引進、消化再創(chuàng)新之路的中國汽車業(yè)來說將構成極大的要挾。 可以說，今天的中國汽車業(yè)曾經到了生死關頭，這種局面當然不是我們情愿看到的。那么，是什么緣由導致中國汽車業(yè)淪為今天這般田地呢？ 僵化的體制 客觀地說，中國并不缺乏汽車設計與制造方面的技術潛力，以中國人的智慧，可以造出世界先進程度的導彈、衛(wèi)星、超級計算

11、機和宇宙飛船，置信要造出世界級的汽車也應該不會太難；然而僵化的體制卻極大地限制了中國汽車業(yè)的開展。眾所周知，汽車是資金與技術密集的工業(yè)，其中資金是根底，技術是關鍵。沒有規(guī)模投資，就沒有規(guī)模效益；而沒有先進的設計，就談不上名車與市場競爭力。 長期以來，我國汽車行業(yè)不斷缺乏有效的管理與靈敏的機制，使汽車業(yè)一次次喪失趕超世界先進程度的時機。80年代，我國有整車企業(yè)100多家，零配件企業(yè)多達幾百家，分屬機械、交通、航天等9個部門和系統，這在世界上是絕無僅有的，國家有限的投資分散到各個企業(yè)，呵斥絕大多數企業(yè)“營養(yǎng)不良，根本就沒有力量進展技術開發(fā)。而產權的不明晰以及缺乏有效的鼓勵機制，又使得運營者往往只在

12、現任的幾年中抓好消費而不思索長久的產品與技術貯藏，其結果，呵斥絕大多數企業(yè)注重消費輕視開發(fā)。 這也難怪，讓一個只對企業(yè)幾年的運營擔任，而他今后的升遷全部取決于這幾年任務業(yè)績的人來思索企業(yè)十幾年乃至幾十年的開展目的是不現實的。現實上，在不少企業(yè)，設計部門在運營者眼里都屬于“二線。目前在我國不少大型汽車企業(yè)，80年代進廠的技術骨干幾乎流失殆盡，技術部門普遍缺乏技術帶頭人，汽車設計師后繼乏人。加上近年來大吹引進之風，運營者把留意力大多集中在如何使企業(yè)在短期內獲得更多的經濟效益，忽視企業(yè)技術開發(fā)才干的培育，使得自主開發(fā)往往只停留在口號上而無實踐行動。即使在一些略微注重技術開發(fā)的企業(yè)，也由于官本位的技術

13、管理體制而在很大程度上限制了技術發(fā)明性的發(fā)揚。 汽車設計是最講究創(chuàng)意與個性的，綜觀世界歷史上那些經典的汽車設計，無一不深深化有設計師個性的印記，所以才干真正表達民族的風格。而我國汽車設計界流傳已久的一句話卻是“誰官大誰說了算，缺乏兼容并包的學術氣氛，設計師的個人意志往往被埋沒在行政命令中。我國第一輛轎車“紅旗的外型圖是一個老設計師終身中獨一被采用的效果圖，可也被改得面目全非。 僵化的體制還表如今分配上的平均主義，而這種分配上的平均主義正是扼殺發(fā)明性勞動的淵藪。90年代初，一場發(fā)生在一汽的“三口樂風波集中表達了中國人根深蒂固的大鍋飯觀念。這場風波的大致經過是：我國第一代紅旗轎車的設計者、時任一汽

14、汽車研討所副總工程師的楊建中和華福林，利用業(yè)余時間協作開發(fā)出一種超微型小轎車，價錢僅1萬多元，非常適宜當時老百姓的購買力。三口樂在當年某城市的啤酒節(jié)上展出引起驚動，一些頗有經濟目光的企業(yè)家計劃高薪聘請兩位工程師并消費這種小轎車。他們看準的是該車極準的市場定位和表達的高技術。當一汽指點知道三口樂在展會上獲獎的音訊后，做出的第一個反響是獎勵兩位設計師各10萬元，由一汽來消費這種小車。可是音訊傳開后，“人們的眼睛都紫了!不少人不贊同這樣重獎兩位老總。理由是：他們是一汽人，研討出來的成果本來就是屬于一汽的，假設獎勵他們，就是鼓勵技術人員利用業(yè)余時間去賺錢等等。有人甚至在老楊上班的時候問他：“他腦子里在

15、想什么呢？在強大的言論壓力下，一汽指點不但沒有獎勵兩位老總，還給三口樂設計組的每個設計人員記了一個處分，最終三口樂的消費胎死腹中。三口樂不僅沒有給人們帶來歡樂，反而進一步扼殺了設計人員的發(fā)明性。 此外，盲目的行政干涉也妨礙了中國汽車業(yè)前進的步伐，如作為民族轎車品牌主要標志的紅旗，雖然歷經坎坷，但紅旗人仍將它的設計進展到了第五輪。值得驕傲的是，此時的紅旗轎車的設計程度與國際先進程度的差距曾經不是很大了?？墒蔷驮谶@個時候，一汽卻接到了讓紅旗轎車停產的音訊，理由是它費油。幾十年的心血于是付諸東流，中國從此開場引進外國汽車，民族汽車設計就此告一段落。從封鎖走向開放之路如此矯枉過正，使設計師們在失去發(fā)明

16、性勞動的時候也失去了本人。當年，有人把紅旗轎車與同檔次的外國車作過比較，結論是紅旗并不比同檔次的轎車費油，甚至還更省油。 地方維護主義 地方維護主義不斷是妨礙中國經濟開展的一顆毒瘤，這顆毒瘤直到如今仍未摘除。而汽車工業(yè)由于長期處于國家重點維護之下，高關稅政策有效地抵抗了國際競爭，汽車價錢居高不下。地方政府只需為消費廠商提供有效的市場，廠商就可給當地上繳可觀的稅收，據統計，我國汽車行業(yè)一年的利潤只需40多億，而各級政府在汽車上的收費卻達12002000億元。宏大的利益驅動使全國絕大多數省份，無論有無工業(yè)根底都將汽車列為本人的支柱產業(yè)，并制定了雄心勃勃的開展目的，各地、市也如法炮制，其結果，不僅呵

17、斥了低程度的反復建立，而且極大地滋長了地方維護主義。一些企業(yè)由于技術力量薄弱，產品本錢高、質量差，無法順應猛烈的市場競爭，為了免于被淘汰，當地政府便赤膊上陣，明文規(guī)定轄區(qū)范圍內的政府和企業(yè)必需購買一定數量的本地產汽車，并提供購車優(yōu)惠。 如河北省就曾出臺促銷省產汽車的政策，規(guī)定購置運用田野等7個省產重點品牌汽車的用戶，控購時免征省里定的2的控辦費和5的新車交通附加費，以維護落后的消費與運營。即使在一些汽車工業(yè)興隆的省、市，地方維護主義的顏色也相當濃重。如上海在1996年1月29日公布了出租車行業(yè)選用車型的新規(guī)范，規(guī)定新增和更新的車輛必需是發(fā)動機排量在1.6L以上的三廂車，正好把1.6L以下的一汽

18、捷達、高爾夫和廣州標致、神龍富康以及天津夏利排斥在外；同年2月12日，北京宣布天津夏利、長安奧拓等國產群眾型轎車在三環(huán)路以內分單雙號行駛，卻獨給空氣污染極大的北京吉普留下一條生路。湖北、吉林、天津等地也不甘示弱，紛紛出臺一系列維護本地汽車工業(yè)的措施，如吉林省就規(guī)定，地級行政事業(yè)單位指點干部用車，“原那么上可配備一輛國產紅旗轎車。其它需求新購置和更新的，一概購置捷達車。一時間，國內汽車市場諸侯割據，條塊分割，嚴重擾亂了市場次序。迫使國家不得不下發(fā)，但各地仍明里暗里設置壁壘，妨礙正常的市場競爭。 嚴重的地方維護主義，雖然給各地帶來了暫時的經濟利益，卻極大地損害了中國汽車業(yè)的總體開展。眾所周知，汽車

19、業(yè)是需求集中投資和規(guī)模運營的行業(yè)，沒有上百萬輛的消費才干，沒有世界級的產品，是很難在國際市場上立足的。隨著市場競爭的加劇，國際汽車業(yè)正在走向強強結合，實力薄弱的小企業(yè)將迅速被淘汰。據統計，60年代，全球共有大的獨立汽車制造企業(yè)52家，今已減少到18家。在今后10年的競爭中，有一半將淘汰出局，可以生存下來的大約只需10家。而在高關稅和地方維護主義卵翼下的中國汽車業(yè)，不僅沒有茁壯生長，反而病得不輕。目前我國的110多家汽車消費企業(yè)沒有一家具備國際競爭力，眾多小打小鬧的企業(yè)別說無法走出國門，就在國內市場也茍延殘喘。雖然早就有專家呼吁，應在汽車行業(yè)實行大集團戰(zhàn)略，將國內的汽車企業(yè)整合成34個大企業(yè)集團，以因應國際競爭潮流，但在各地的劇烈抵抗下，這種想象至今尚未付諸實施。 小富即安的小農思想 在中國的汽車企業(yè)中，有幾家大型企業(yè)，本來是有時機縮短與世界先進程度的差距的，但小富即安的小農主義思想使這種時機稍縱即逝。如在80年代經過國家優(yōu)惠政策扶持起來的上海群眾，由于開展戰(zhàn)略得當，領先一步抓住時機，從90年代初到如今，不斷堅持著國內轎車市場近一半的份額。從經濟學角度看，曾經有了很大的市場壟斷權，全國的轎車價錢根本上跟著上海桑塔納走，上海群眾由此構成了極強的壟斷利益。 據統計，上海群眾從投產至今，先后獲取的利潤總額已有數百億元，以其為主體的上汽集團每年