驅動橋之防滑差速器及橋殼半軸課件

1、第一章第六節(jié)驅動橋防滑差速器之橋殼半軸主講人：張留柱泌陽中等職業(yè)技術學校汽車工程組1. 強制鎖止差速器（原理：當汽車在壞路面上行駛時，駕駛員通過差速鎖將差速器暫時鎖住，使差速器不起差速作用。）三）防滑差速器泌陽中等職業(yè)技術學校汽車工程組常見防滑差速器可分為：人工強制鎖止式和自鎖式兩大類。 強制鎖止式差速器是在普通差速器上加裝了一個差速鎖，當需要的時，由駕駛員操縱差速鎖使兩半軸成為一個整體，使差速器不起作用，破壞了差速器平分扭矩的特性達到所需要的行駛要求。 自鎖式差速器的種類很多，有摩擦片式滑塊凸輪式和變傳動比式等。他們的共同特點是在兩驅動輪（輪間差速）或兩驅動橋（軸間差速）轉速不同時，不需人工

2、操縱會自動向慢轉一方車輪多分配一些扭矩，從而提高汽車的通過性和操縱穩(wěn)定性。泌陽中等職業(yè)技術學校汽車工程組泌陽中等職業(yè)技術學校汽車工程組 第三節(jié) 半軸與橋殼一、半軸：是在差速器與驅動輪之間傳遞動力的實心軸。1、功用：將扭矩從差速器傳給驅動輪。泌陽中等職業(yè)技術學校汽車工程組2、支承型式：結構示意圖(圖1)z半軸只承受扭矩，不承受任何反力和彎矩的支承形式，稱為全浮式支承形式。半軸外突緣用螺釘和輪轂連接，輪轂通過兩個相對較遠的圓錐滾子軸承支承于橋殼上，內端用花鍵與差速器殼內的半軸齒輪連接。A：全浮式半軸支承泌陽中等職業(yè)技術學校汽車工程組 半軸外端用鍵及螺釘與輪轂連接，半軸用軸承支承在橋殼內，半軸內端連

3、接方式與全浮式半軸相同。顯然，作用在車輪上的力都必須經(jīng)過半軸才能傳到橋殼上。向內的側向力由止推塊承受。 向外的側向力由圓錐滾子軸承承受。止推塊圓錐滾子軸承 半軸除承受扭矩還承受全部反力及其彎矩的支承形式稱半浮式半軸支承。B：半浮式半軸支承：泌陽中等職業(yè)技術學校汽車工程組鋼板沖壓焊接式分段鑄造式優(yōu)點：重量輕，工藝簡單，材料利用率高，成本底，適合于大批量生產(chǎn)。 缺點：剛度，強度小。泌陽中等職業(yè)技術學校汽車工程組 2、分段組合式：把橋殼分為兩段鑄造，由螺栓連接。比整體式容易鑄 造，但裝配、調整、保養(yǎng)、修理十分不便，目前以不用。泌陽中等職業(yè)技術學校汽車工程組驅動橋的橋殼是支承并保護主減速器、差速器和半

4、軸等的部件。使左右驅動車輪的軸向相對位置固定；同驅動橋一起支承車架及其上面的各種總成；汽車行駛時，承受由車輪傳遞的路面反力和力矩，并經(jīng)懸架傳給車架。驅動橋的橋殼須有足夠的強度和剛度，質量輕，并便于主減速器的拆裝和調整。由于橋殼的尺寸和質量比較大，制造較困難，故其結構形式在滿足使用要求的條件下，要盡可能便于制造。整體式橋殼具有較大的強度和剛度，且便于主減速器的裝配、調整和維修。因此普遍用于各類汽車上。泌陽中等職業(yè)技術學校汽車工程組 如圖所示，將百分表固定在減速器蓋上，用百分表量頭，抵在主動齒輪凸緣的邊上，左右轉動凸緣，測出其自由擺動量即為其齒隙。 也可用厚薄規(guī)片插入嚙合齒輪之間測量，或以直徑為O

5、510mm的軟鉛絲夾在齒間，經(jīng)齒輪轉動擠出后，測出軟鉛絲的厚度，即為齒隙。主從動錐齒輪的嚙合間隙應符合規(guī)定。 不解體檢查泌陽中等職業(yè)技術學校汽車工程組 后橋解體后檢查 如圖所示將百分表用磁性底座吸附在減速器殼上，用百分表量頭垂直抵在從動齒輪齒的大端凸出面上，測出其自由跳動量即為其齒隙。泌陽中等職業(yè)技術學校汽車工程組3橋殼的檢修1) 橋殼和半軸套管不允許有裂紋存在，半軸套管應進行探傷處理。各部螺紋損傷不得超過2牙。2) 鋼板彈簧座定位孔的磨損不得大于1.5mm，超限時先進行補焊，然后按原位置重新鉆孔。3) 整體式橋殼以半軸套管的兩內端軸頸的公共軸線為基準，兩外軸頸的徑向圓跳動誤差超過0.30mm時應進行校正，校正后的徑向圓跳動誤差不得大于0.08mm。4) 分段式橋殼以橋殼的結合圓柱面、結合平面及另一端內錐面為基準，輪轂的內外軸頸的徑向圓跳動誤差超過0.25mm時應進行校正，校正后的徑向圓跳動誤差不得大于0.08mm。泌陽中等職業(yè)技術學校汽車工程組5) 橋殼承孔與半軸套管的配合及