軌道運(yùn)輸系統(tǒng)安全管理

本章大綱第一節(jié)軌道運(yùn)輸系統(tǒng)安全問題之分析第二節(jié)軌道運(yùn)輸系統(tǒng)意外事故之類型分析第三節(jié)國內(nèi)軌道運(yùn)輸系統(tǒng)行車事故分析第四節(jié)軌道運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)管理第五節(jié)軌道運(yùn)輸系統(tǒng)安全管理介紹第六節(jié)結(jié)論與建議軌道運(yùn)輸系統(tǒng)安全管理「運(yùn)輸安全」問題普遍獲世界各國所重視，同時(shí)亦被政府列為應(yīng)優(yōu)先改善的交通問題之一。軌道運(yùn)輸系統(tǒng)之「安全管理」問題，亦是一項(xiàng)不容忽視的重視課題。安全性(safety)係指預(yù)防車輛或人員發(fā)生「意外事件」（如車禍傷亡、火災(zāi)、乘客滑倒等）而言；而保安性(security)則是要防止「犯罪事件」（如恐怖活動(dòng)、搶劫、性騷擾等）之發(fā)生，以保障乘客生命財(cái)產(chǎn)的安全。第一節(jié)軌道運(yùn)輸系統(tǒng)安全問題之分析1/6軌道運(yùn)輸?shù)陌踩蛩卦O(shè)備軟體人才維護(hù)鐵路的安全要素軌道運(yùn)輸系統(tǒng)安全問題之分析2/6軌道運(yùn)輸系統(tǒng)的安全管理要素

歐洲的鐵路當(dāng)局針對可靠度(R)、妥善率(A)、維護(hù)度(M)、安全(S)訂定歐盟的標(biāo)準(zhǔn)(EuropeanStandard)，簡稱為RAMS（如圖6-2），茲說明如下：可靠度妥善率維護(hù)度安全上述四者的關(guān)係與組成單元要素，如圖6-2所示。鐵路RAMS安全(Safety)妥善率(Availability)可靠度＆維修度(Reliability&Maintainability)營運(yùn)＆維修(Operations&Maintenance)軌道運(yùn)輸系統(tǒng)安全問題之分析3/6圖6-2RAMS的組成單元軌道運(yùn)輸安全問題的類型機(jī)件安全性問題（設(shè)備因素）安全防護(hù)之問題（環(huán)境因素）蠻行：任意毀壞公有財(cái)產(chǎn)或惡行（人為因素）

軌道運(yùn)輸系統(tǒng)安全問題之分析4/6軌道運(yùn)輸系統(tǒng)的安全問題Heinrich(1950)曾利用「骨牌理論」說明大眾運(yùn)輸系統(tǒng)之安全問題與災(zāi)難意外事故之因果關(guān)係，如圖6-3所示。軌道運(yùn)輸系統(tǒng)安全問題之分析5/6缺陷1.人為因素2.環(huán)境因素3.設(shè)備因素影響因素不安全1.設(shè)備2.狀態(tài)3.行為潛在作用嚴(yán)重性意外事故系統(tǒng)失常災(zāi)難1.傷害2.死亡3.干擾營運(yùn)系統(tǒng)故障或崩潰結(jié)果1.成本支出2.暫停營運(yùn)3.影響營收安全問題先期原因決策、規(guī)劃、設(shè)計(jì)、管理之缺陷工程施工不當(dāng)預(yù)警效果不佳（安全管理系統(tǒng)不良）天災(zāi)影響圖6-3以骨牌理論說明大眾運(yùn)系統(tǒng)安全問題之因果關(guān)係軌道運(yùn)輸系統(tǒng)安全問題之分析6/6軌道運(yùn)輸系統(tǒng)的保安問題軌道運(yùn)輸車站設(shè)計(jì)應(yīng)考慮事項(xiàng)減少保安問題之安全裝置軌道運(yùn)輸安全管理與保安防護(hù)策略確保系統(tǒng)設(shè)備及機(jī)件正常運(yùn)轉(zhuǎn)之「安全管理」策略防範(fàn)犯罪、暴力、天災(zāi)破壞之「保安防護(hù)」

策略第二節(jié)軌道運(yùn)輸系統(tǒng)意外事故之類型分析

1/3

軌道系統(tǒng)事故類型火災(zāi)縱火電氣設(shè)備故障剎車問題車站內(nèi)物品放置不當(dāng)軌道運(yùn)輸系統(tǒng)意外事故之類型分析

2/3碰撞出軌車門事故跌落或擦傷事故非法侵入軌道運(yùn)輸系統(tǒng)意外事故之類型分析

3/3天然災(zāi)害地震強(qiáng)風(fēng)雷電水災(zāi)酷熱第三節(jié)國內(nèi)軌道運(yùn)輸系統(tǒng)行車事故分析1/2

臺鐵事故分析 臺鐵在「鐵路行車事故」中，以車輛出軌最多(14.9%)，其次分別是列車出軌(6%)、轉(zhuǎn)轍器擠壞(3.8%)、車輛衝擊(2.8%)、進(jìn)入錯(cuò)線(1.9%)等。國內(nèi)軌道運(yùn)輸系統(tǒng)行車事故分析

1/2臺北捷運(yùn)行車事故分析臺北捷運(yùn)事故原因中，以「列車故障」最常發(fā)生（高達(dá)30.909%），其次為號誌故障(10.909%)、天然災(zāi)害(9.091%)、死傷事故(7.273%)等。第四節(jié)軌道運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)管理1/9風(fēng)險(xiǎn)管理的定義與內(nèi)容風(fēng)險(xiǎn)管理之定義 軌道運(yùn)輸「風(fēng)險(xiǎn)管理」的定義如下：

「軌道運(yùn)輸經(jīng)營者為達(dá)成整體運(yùn)輸安全的目標(biāo)，採取系統(tǒng)化的方法來有效地運(yùn)用各種資源，期充分辨識、分析及衡量各項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)因素，並事先加以有效控制和處理，以降低軌道運(yùn)輸之失事率和達(dá)成零失事率的目標(biāo)?！管壍肋\(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)管理2/9運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)管理 安全風(fēng)險(xiǎn)必需考量生命倫理性、社會(huì)公平性及資源經(jīng)濟(jì)性等，其課題較為多元及錯(cuò)綜複雜，是目前較為廣泛應(yīng)用的風(fēng)險(xiǎn)管理主題。軌道運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)管理3/9軌道運(yùn)輸安全管理系統(tǒng)分析軌道運(yùn)輸安全管理系統(tǒng)的原則安全管理系統(tǒng)重點(diǎn)在於如何使系統(tǒng)中各個(gè)管理要素，能完整的相互連結(jié)。如政策制定與實(shí)行方法間都能緊密結(jié)合?！革L(fēng)險(xiǎn)」被視為從正?；蚱谕闆r下產(chǎn)生之偏差，而「安全管理系統(tǒng)」必須具有控制風(fēng)險(xiǎn)的方法與管理決策。軌道運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)管理4/9軌道運(yùn)輸安全管理對象人員機(jī)器設(shè)備環(huán)境軌道運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)管理5/9軌道運(yùn)輸安全管理內(nèi)容安全組織管理安全法規(guī)管理安全技術(shù)管理安全教育管理安全資訊管理安全資金管理軌道運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)管理6/9運(yùn)輸業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理的應(yīng)用課題軌道運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)之衡量 事故類型分三類：運(yùn)轉(zhuǎn)事故(operationaccidents)移動(dòng)事故(movementaccidents)非移動(dòng)事故(non-movementaccidents)軌道運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)管理7/9軌道運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)個(gè)人安全風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo) 「個(gè)人安全風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)」被定義成為：「某特定對象對某特定活動(dòng)在一年內(nèi)所遭遇死亡的機(jī)率?！股鐣?huì)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo) 相對於個(gè)人安全風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)，「社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)」主要在強(qiáng)調(diào)運(yùn)輸活動(dòng)發(fā)生「大型事故」（即多死傷事故）的機(jī)率。軌道運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)管理8/9運(yùn)輸系統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn)評估不可忍受風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域可忍受合理實(shí)際風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域（「ALARP」

區(qū)域）可忽視風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域風(fēng)險(xiǎn)評估三角形不可忍受風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域ALARP區(qū)域可忽視風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域不可忍受風(fēng)險(xiǎn)臨界值可忽視風(fēng)險(xiǎn)臨界值應(yīng)不計(jì)經(jīng)濟(jì)代價(jià)，即刻進(jìn)行降低風(fēng)險(xiǎn)的行動(dòng)所進(jìn)行的降低風(fēng)險(xiǎn)行動(dòng)，能符合經(jīng)濟(jì)效益，否則不必進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)降低行動(dòng)不必進(jìn)行降低風(fēng)險(xiǎn)行動(dòng)軌道運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)管理9/9運(yùn)輸安全經(jīng)濟(jì)的研究課題安全風(fēng)險(xiǎn)評估生命價(jià)值安全經(jīng)濟(jì)評估方法實(shí)例設(shè)有一捷運(yùn)公司，月臺上的乘客從兩車輛間隙中掉下路軌。故該公司的安全部門提案安裝車輛間隙防護(hù)欄，其使用壽命為15年(Y)，安裝費(fèi)為90萬元，維修費(fèi)用每年2.66萬元，該公司估計(jì)每年等價(jià)死亡人數(shù)約0.03人(R)，而VOSL假設(shè)1,400萬元。試問是否要安裝車輛間隙防護(hù)欄？解 減輕措施成本(C)=90+2.66．(14)=127萬 （因安裝第一年無需維修，其餘維護(hù)時(shí)間計(jì)14年）

每年生命節(jié)省成本(CPLS) 由於生命節(jié)省成本282萬，遠(yuǎn)小於統(tǒng)計(jì)生命價(jià)值1,400萬元，故本案值得執(zhí)行。第五節(jié)軌道運(yùn)輸系統(tǒng)安全管理介紹1/2

國內(nèi)軌道運(yùn)輸系統(tǒng)安全管理介紹：高雄捷運(yùn)公司之作法安全管理組織勞工安全衛(wèi)生委員會(huì)行車保安委員會(huì)軌道運(yùn)輸系統(tǒng)安全管理介紹2/2安全管理過程 高雄捷運(yùn)公司已頒布安全政策，其闡述本計(jì)畫路網(wǎng)的安全目標(biāo)，以及高雄捷運(yùn)公司對大眾捷運(yùn)系統(tǒng)之規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、驗(yàn)收、營運(yùn)及維修等方面的安全承諾。高雄捷運(yùn)公司安全風(fēng)險(xiǎn)管理安全風(fēng)險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)的制定安全風(fēng)險(xiǎn)矩陣風(fēng)險(xiǎn)等級風(fēng)險(xiǎn)等級定義R1：不可忍受必須消除該類風(fēng)險(xiǎn)。R2：不理想在一般情況下，必須將風(fēng)險(xiǎn)減低；須有可行的風(fēng)險(xiǎn)減輕方法，方可接受，並須與高雄捷運(yùn)公司達(dá)成協(xié)議。R3：可忍受可接受，但須有適當(dāng)?shù)目刂拼胧?，並與高雄捷運(yùn)公司協(xié)議。R4：可忽略可接受。第六節(jié)結(jié)論與建議1/4 綜合上述之討論，可得本章之結(jié)論與建議如下：捷運(yùn)鐵路事故發(fā)生之因素，主要包括人為因素、系統(tǒng)設(shè)備因素、天然災(zāi)害三大因素，而事故型態(tài)則相當(dāng)多樣性，本章即以捷運(yùn)鐵路事故之因果關(guān)係，建立「骨牌理論」加以說明。結(jié)論與建議2/4臺鐵近年來事故有36.8%是因?yàn)殍F路行車因素所引起，顯示臺鐵營運(yùn)效率低落與人員訓(xùn)練嚴(yán)重不足；此外，在臺北捷運(yùn)方面，顯示設(shè)備檢修制度尚未能落實(shí)，防災(zāi)措施亦有待加強(qiáng)改善。此亦凸顯國內(nèi)軌道運(yùn)輸業(yè)者應(yīng)及早建立風(fēng)險(xiǎn)管理制度，以事先的預(yù)防措施，降低軌道運(yùn)輸?shù)恼厥侣?。結(jié)論與建議3/4交通安全之組織面一般較受忽視，建議國內(nèi)成立一獨(dú)立客觀的交通運(yùn)輸安全組織，以提高交通安全管理與事故調(diào)查之層級，實(shí)為較理想之管理方式。國內(nèi)目前已有「飛航安全委員會(huì)」，建議未來仿照日本將「軌道運(yùn)輸」之事故調(diào)查亦納入該委員