長(zhǎng)安之星轉(zhuǎn)向系課件

1.1長(zhǎng)安之星2009款1.3L-SC6378D3-JL474QG2.1轉(zhuǎn)向系統(tǒng)簡(jiǎn)介2.2機(jī)械轉(zhuǎn)向系2.2.1轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)2.2.2轉(zhuǎn)向器2.2.3轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)2.3轉(zhuǎn)向系主要性能參數(shù)2.3.1轉(zhuǎn)向器的效率2.3.2傳動(dòng)比的變化特性2.4主要尺寸參數(shù)的選擇2.5轉(zhuǎn)向器輸出力矩的確定2.6軸的設(shè)計(jì)計(jì)算及校核

2.6.1轉(zhuǎn)向搖臂軸（即齒形齒扇軸）的設(shè)計(jì)計(jì)算

材料的選擇結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

軸的設(shè)計(jì)計(jì)算2.6.2螺桿軸設(shè)計(jì)計(jì)算及主要零件的校核

材料選擇結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)軸的設(shè)計(jì)計(jì)算鋼球與滾道之間的接觸應(yīng)力校核2.7.1螺桿、鋼球、螺母?jìng)鲃?dòng)副設(shè)計(jì)2.7.2齒條、齒扇傳動(dòng)副設(shè)計(jì)2.8轉(zhuǎn)向器的計(jì)算和校核2.8.1循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器零件的強(qiáng)度計(jì)算2.8.2轉(zhuǎn)向搖臂軸直徑的確定3三維模型及二維工程圖3.1三維模型零件圖3.2二維工程圖長(zhǎng)安之星面包車主要參數(shù)汽車透視圖汽車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)機(jī)械轉(zhuǎn)向系由轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)構(gòu)三大部分組成

圖2-1是一種機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。駕駛員對(duì)轉(zhuǎn)向盤1施加的轉(zhuǎn)向力矩通過轉(zhuǎn)向軸2輸入轉(zhuǎn)向器8。從轉(zhuǎn)向盤到轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸這一系列零件即屬于轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)。作為減速傳動(dòng)裝置的轉(zhuǎn)向器中有1、2級(jí)減速傳動(dòng)副（圖中所示轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)向器為單級(jí)減速傳動(dòng)副）。經(jīng)轉(zhuǎn)向器放大后的力矩和減速后的運(yùn)動(dòng)傳到轉(zhuǎn)向橫拉桿6，再傳給固定于轉(zhuǎn)向節(jié)3上的轉(zhuǎn)向節(jié)臂5，使轉(zhuǎn)向節(jié)和它所支承的轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)，從而改變了汽車的行駛方向。這里，轉(zhuǎn)向橫拉桿和轉(zhuǎn)向節(jié)臂屬于轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。2.1轉(zhuǎn)向系統(tǒng)簡(jiǎn)介

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是用來保持或者改變汽車行駛方向的機(jī)構(gòu)，保證各轉(zhuǎn)向輪之間有協(xié)調(diào)的轉(zhuǎn)角關(guān)系。機(jī)械轉(zhuǎn)向系依靠駕駛員的手力轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤，經(jīng)轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)使轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)。有些汽車還裝有防傷機(jī)構(gòu)和轉(zhuǎn)向減震器。采用動(dòng)力轉(zhuǎn)向的汽車還裝有動(dòng)力系統(tǒng)，并借助此系統(tǒng)來減輕駕駛員的手力。2.2機(jī)械轉(zhuǎn)向系

機(jī)械轉(zhuǎn)向系以駕駛員的體力作為轉(zhuǎn)向能源，其中所有的傳力件都是機(jī)械的。機(jī)械轉(zhuǎn)向系由轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)三大部分組成。2.2.2轉(zhuǎn)向器

轉(zhuǎn)向器(也常稱為轉(zhuǎn)向機(jī))是完成由旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)到直線運(yùn)動(dòng)(或近似直線運(yùn)動(dòng))的一組齒輪機(jī)構(gòu)，同時(shí)也是轉(zhuǎn)向系中的減速傳動(dòng)裝置（循環(huán)球式）

循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的特點(diǎn)是效率高，操縱輕便，有一條平滑的操縱力特性曲線。布置方便。特別適合大、中型車輛和動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)配合使用；易于傳遞駕駛員操縱信號(hào)；逆效率高、回位好，與液壓助力裝置的動(dòng)作配合得好?？梢詫?shí)現(xiàn)變速比的特性，滿足了操縱輕便性的要求。中間位置轉(zhuǎn)向力小、且經(jīng)常使用，要求轉(zhuǎn)向靈敏，因此希望中間位置附近速比小，以提高靈敏性。大角度轉(zhuǎn)向位置轉(zhuǎn)向阻力大，但使用次數(shù)少，因此希望大角度位置速比大一些，以減小轉(zhuǎn)向力。由于循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器可實(shí)現(xiàn)變速比，應(yīng)用正日益廣泛。2.2.3轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)

轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的功用是將轉(zhuǎn)向器輸出的力和運(yùn)動(dòng)傳到轉(zhuǎn)向橋兩側(cè)的轉(zhuǎn)向節(jié)，使兩側(cè)轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)，且使二轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角按一定關(guān)系變化，以保證汽車轉(zhuǎn)向時(shí)車輪與地面的相對(duì)滑動(dòng)盡可能小。2.3轉(zhuǎn)向系主要性能參數(shù)

2.3.1轉(zhuǎn)向器的效率功率從轉(zhuǎn)向軸輸入，經(jīng)轉(zhuǎn)向搖臂軸輸出所求得的效率稱之為正效率，用符號(hào)表示，；反之則稱為逆效率，用符號(hào)表示，。式中為轉(zhuǎn)向器中的摩擦功率；為轉(zhuǎn)向搖臂軸上的功率。為了保證轉(zhuǎn)向時(shí)駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤輕便，要求正效率高，為了保證汽車轉(zhuǎn)向后轉(zhuǎn)向輪和轉(zhuǎn)向盤能自動(dòng)返回到直線行駛位置，又需要有一定的逆效率。為了減輕在不平路面上行駛時(shí)駕駛員的疲勞，車輪于路面之間的作用力傳至轉(zhuǎn)向盤上要盡可能小，防止打手，這又要求此逆效率盡可能低。影響轉(zhuǎn)向器正效率的因素有：轉(zhuǎn)向器的類型、結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、結(jié)構(gòu)參數(shù)和制造質(zhì)量等。(1)轉(zhuǎn)向器類型、結(jié)構(gòu)特點(diǎn)與效率滾針軸承和球軸承等三種結(jié)構(gòu)之一。第一種結(jié)構(gòu)除滾輪與滾針之間有摩擦損失外，滾輪側(cè)翼與墊片之間還存在滑動(dòng)摩擦損失，故這種轉(zhuǎn)向器的效率僅有54%，另外兩種結(jié)構(gòu)在前述四種轉(zhuǎn)向器中，齒輪齒條式、循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的正效率比較高，而蝸桿指銷式特別是固定銷和蝸桿滾輪式轉(zhuǎn)向器的正效率要明顯的低些。同一類型轉(zhuǎn)向器，因結(jié)構(gòu)不同效率也不一樣。如蝸桿滾輪式轉(zhuǎn)向器的滾輪與支持軸之間的軸承可以選用滾針軸承、圓錐滾子軸的轉(zhuǎn)向器效率，根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果分別為70%和75%。轉(zhuǎn)向搖臂軸軸承的形式對(duì)效率也有影響，用滾針軸承比用滑動(dòng)軸承可使正或逆效率提高約10%。根據(jù)逆效率大小不同，轉(zhuǎn)向器又有可逆式、極限可逆式和不可逆式之分。路面作用在車輪上的力，經(jīng)過轉(zhuǎn)向系可大部分傳遞到轉(zhuǎn)向盤，這種逆效率較高的轉(zhuǎn)向器屬于可逆式。它能保證轉(zhuǎn)向后，轉(zhuǎn)向輪和轉(zhuǎn)向盤自動(dòng)回正。這既減輕了駕駛員的疲勞，又提高了行駛安全性。但是，在不平路面上行駛時(shí)，車輪受到的沖擊力能大部分傳至轉(zhuǎn)向盤，造成駕駛員“打手”，使之精神緊張；如果長(zhǎng)時(shí)間在不平路面上行駛，易使駕駛員疲勞，影響安全駕駛。屬于可逆式的有齒輪齒條式和循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器。不可逆式轉(zhuǎn)向器，是指車輪受到的沖擊力不能傳到轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向器。該沖擊力由轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的零件承受，因而這些零件容易損壞。同時(shí)，它既不能保證車輪自動(dòng)回正，駕駛員又缺乏路面感覺，因此，現(xiàn)代汽車不采用這種轉(zhuǎn)向器。極限可逆式轉(zhuǎn)向器介于上述兩者之間。在車輪受到?jīng)_擊力作用時(shí)，此力只有較小一部分傳至轉(zhuǎn)向盤。它的逆效率較低，在不平路面上行駛時(shí)，駕駛員并不十分緊張，同時(shí)轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的零件所承受的沖擊力也比不可逆式轉(zhuǎn)向器要小。如果忽略軸承和其它地方的摩擦損失，只考慮嚙合副的摩擦損失，則逆效率可用下式計(jì)算式（2-1）和（2-2）表明：增加導(dǎo)程角，正、逆效率均增大。受增大的影響，不宜取得過大。當(dāng)導(dǎo)程角小于或等于摩擦角時(shí)，逆效率為負(fù)值或者為零，此時(shí)表明該轉(zhuǎn)向器是不可逆式轉(zhuǎn)向器。轉(zhuǎn)向盤角速度與同側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)偏轉(zhuǎn)角速度之比，稱為轉(zhuǎn)向系角傳動(dòng)比，即。

式中為轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角增量；為轉(zhuǎn)向節(jié)轉(zhuǎn)角增量；為時(shí)間增量。它又由轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)角傳動(dòng)比所組成，即。

轉(zhuǎn)向盤角速度與搖臂軸角速度之比，稱為轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比，即、(2)力傳動(dòng)比與轉(zhuǎn)向系角傳動(dòng)比的關(guān)系（略）(3)轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比：轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)角傳動(dòng)比，除用表示以外，還可以近似地用轉(zhuǎn)向節(jié)臂臂長(zhǎng)與搖臂長(zhǎng)之比來表示，即?，F(xiàn)代汽車結(jié)構(gòu)中，與的比值大約在0.85～1.1之間，可近似認(rèn)為其比值為1，則。由此可見，研究轉(zhuǎn)向系的傳動(dòng)比特性，只需研究轉(zhuǎn)向器的角傳動(dòng)比及其變化規(guī)律即可。(4)轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比及其變化規(guī)律式（2-7）表明：增大角傳動(dòng)比可以增加力傳動(dòng)比。從可知，當(dāng)一定時(shí)，增大能減少作用在方向盤上的手力，使操縱輕便。考慮到，由的定義可知：對(duì)于一定的轉(zhuǎn)向盤角速度，轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角速度與轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比成反比。角傳動(dòng)比增加后，轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角速度對(duì)轉(zhuǎn)向盤角速度的影響應(yīng)變得遲鈍，使轉(zhuǎn)向操縱時(shí)間增長(zhǎng)，汽車轉(zhuǎn)向靈敏性降低，所以“輕”和“靈”構(gòu)成一對(duì)矛盾。為解決這對(duì)矛盾，可采用變速比轉(zhuǎn)向器。齒輪齒條式、循環(huán)球式、蝸桿指銷式轉(zhuǎn)向器都可以制成變速比轉(zhuǎn)向器。循環(huán)球齒條齒扇式轉(zhuǎn)向器的角傳動(dòng)比，因結(jié)構(gòu)原因，螺距不能變化，但可用改變齒扇嚙合半徑的方法，使循環(huán)球齒條齒扇式轉(zhuǎn)向器實(shí)現(xiàn)變速比的目的。2.4主要尺寸參數(shù)的選擇表

2-1循環(huán)球轉(zhuǎn)向器的主要參數(shù)表2-3各類汽車循環(huán)球轉(zhuǎn)向器的齒扇齒模數(shù)表2-4循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的部分參數(shù)根據(jù)所選擇的齒扇模數(shù)，根據(jù)表（2-1）和表（2-4）選取對(duì)應(yīng)的參數(shù)為：鋼球直徑：5.556mm螺距：8.731mm工作圈數(shù)：1.5螺桿外徑：23mm環(huán)流行數(shù)：2螺母長(zhǎng)度：45mm齒扇齒數(shù)：4齒扇壓力角：2230′切削角：630′齒扇寬：25mm2.5轉(zhuǎn)向器輸出力矩的確定

為了保證行駛安全,組成轉(zhuǎn)向系的各零件應(yīng)有足夠的強(qiáng)度。欲驗(yàn)算轉(zhuǎn)向系零件的強(qiáng)度，需首先確定作用在各零件上的力。影響這些力的主要因素有轉(zhuǎn)向軸的負(fù)荷、路面阻力和輪胎氣壓等。為轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向輪要克服阻力,包括轉(zhuǎn)向輪繞主銷轉(zhuǎn)動(dòng)的阻力、車輪穩(wěn)定阻力、輪胎變形阻力和轉(zhuǎn)向系中的內(nèi)摩擦力等。精確地計(jì)算出這些力是困難的。為此推薦用足夠精確的半經(jīng)驗(yàn)公式來計(jì)算汽車在瀝青或者混凝土路面上行駛時(shí)轉(zhuǎn)向器的輸出力矩。G1=mg=141410=14140NM=G1L／4=14140×135／4=477225N.mm式中，G1為汽車前軸負(fù)荷，單位是N；M為汽車轉(zhuǎn)向器的輸出力矩，單位是N.mm；m為汽車的前軸負(fù)荷，單位是Kg；g為重力加速度，計(jì)算時(shí)取g=10N/Kg；L為汽車轉(zhuǎn)向搖臂中心距（轉(zhuǎn)向搖臂大端錐形三角花鍵軸頸中心與轉(zhuǎn)向搖臂小端的球頭銷中心之間的距離），單位是mm。2.6軸的設(shè)計(jì)計(jì)算及校核

2.6.1轉(zhuǎn)向搖臂軸（即齒形齒扇軸）的設(shè)計(jì)計(jì)算

2.6.1.1材料的選擇搖臂軸用20CrMnTi鋼制造，由于前軸負(fù)荷不大，螺紋、三角花鍵和卡簧槽部表面不滲碳，其余表面滲碳層深度在0.8～1.2mm。表面硬度為58～63HRC。結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

軸結(jié)構(gòu)如圖6-1所示軸伸出殼體的部分制成錐形漸開線花鍵，并使用螺母緊固，這樣可以保證轉(zhuǎn)向搖臂能緊緊壓靠到軸上，使之聯(lián)結(jié)緊固、無間隙、工作可靠，花鍵的加工工藝與齒輪相同；由于齒扇和齒條在工作時(shí)存在摩擦力，工作一段時(shí)間后會(huì)產(chǎn)生間隙，為使此間隙的調(diào)整工作容易進(jìn)行，故將齒扇設(shè)計(jì)成變厚齒扇。6-1軸的設(shè)計(jì)計(jì)算

（1）漸開線花鍵的設(shè)計(jì)計(jì)算花鍵連接常根據(jù)被連接件的特點(diǎn)、尺寸、使用要求和工作條件，確定其類型、尺寸，然后進(jìn)行必要的強(qiáng)度校核計(jì)算。本軸的漸開線花鍵可選擇45°花鍵，模數(shù)為m=0.8,齒數(shù)為Z=36，壓力角為45°。漸開線花鍵幾何尺寸的計(jì)算分度圓直徑D=mZ=0.836=28.8mm;基圓直徑Db=mZcos45°=0.836×1.414=20.36mm;周節(jié)P=m=3.140.8=2.5mm;內(nèi)花鍵大徑Dei=m(Z+1.2)=0.8(36+1.2)=29.76mm;外花鍵大徑Dee=m(Z+0.8)=0.8(36+0.8)=29.44mm;外花鍵小徑Die=m(Z-1.2)=0.8(36-1.2)=27.84mm；漸開線花鍵的校核計(jì)算漸開線花鍵連接強(qiáng)度可按擠壓、彎曲和剪切來計(jì)算。實(shí)踐證明，擠壓強(qiáng)度常是主要的。其計(jì)算過程如下：

漸開線花鍵的平均直徑mm;

漸開線花鍵齒的工作高度=m=0.8mm；

（2）變厚齒形齒扇的計(jì)算變厚齒形齒扇的計(jì)算，如圖6-2所示，一般將中間剖面A-A定義為基準(zhǔn)平面。進(jìn)行變厚齒扇計(jì)算之前，必須確定的參數(shù)有：變厚齒扇的模數(shù)m，參考表4－1選?。环ㄏ驂毫?，一般在20°～30°之間；齒頂高系數(shù)X1，一般取0.8或1.0；徑向間隙系數(shù)，取0.2；正圓齒數(shù)，在12～15之間選取；齒扇寬度，一般在22mm～28mm。首先根據(jù)汽車的前軸負(fù)荷G1=14140N，查表,選取齒扇的模數(shù)m=5mm。然后，由變厚齒扇的模數(shù)m=5mm,查4-1表選擇確定轉(zhuǎn)向器的相關(guān)尺寸。變厚齒扇的幾何尺寸，計(jì)算結(jié)果如下：變厚齒扇的模數(shù)m=5mm;變厚齒扇的法向壓力角=30°；整圓齒數(shù)為13；齒扇齒數(shù)為z=5；變位系數(shù)X1=0.082；分度圓直徑d=mz=513=65mm;分度圓齒厚S=/2=3.145/2=7.85mm;齒頂高h(yuǎn)a=X1m=0.85=4mm;齒根高h(yuǎn)f=(X1+c)=(0.8+0.25)5=5.25mm;齒頂圓直徑da=d+2ha=65+24=73mm;齒扇的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)由于齒扇的齒頂圓直徑da=73mm<500mm，因此可采用鍛造毛坯；又齒扇的齒根圓直徑df=d-2hf=65-25.25=54.75mm，而齒扇的軸徑為32mm,二者相差不大，故可制成一體的齒輪軸，軸的材料必須與齒扇齒輪相同。5）齒扇齒的應(yīng)力校核

齒扇齒的受力情況如圖6-3所示。2.6.2螺桿軸設(shè)計(jì)計(jì)算及主要零件的校核

6.2.1材料選擇

螺桿軸用20CrMnTi鋼制造，熱處理鋼球滾道處滲碳層深度在0.8～1.2mm，表面淬火HRC58～63。20軸徑硬度HRC40，漸開線花鍵處不滲碳。結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

軸的結(jié)構(gòu)如圖所示軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)考慮軸向固定，內(nèi)側(cè)采用軸肩，又考慮角接觸球軸承的標(biāo)準(zhǔn)，故左右軸徑均取d=20mm；左端軸徑長(zhǎng)度為14mm，比軸承寬度小4mm，以便將軸承可靠地固定在轉(zhuǎn)向螺桿軸上；為使汽車轉(zhuǎn)向螺桿軸中心與轉(zhuǎn)向萬節(jié)的中心能保持高度一致，二者的連接采用漸開線花鍵連接，花鍵的加工工藝與齒輪相同；為減少螺桿和螺母之間的摩擦，提高傳動(dòng)效率，在螺桿和螺母的滾道之間放置適量的鋼球；為防止鋼球沿滾道滾出，在螺母上設(shè)有鋼球返回裝置，使鋼球通過此裝置自動(dòng)返回入口處，從而形成循環(huán)回路。[5]軸的設(shè)計(jì)計(jì)算

（1）首先由變厚齒扇齒模數(shù)m=5.0mm，查表4-1確定轉(zhuǎn)向螺桿軸的相關(guān)參數(shù)，相關(guān)參數(shù)如下：鋼球中心距D=32mm;螺桿外徑D1=29mm;鋼球直徑d=7.144mm;螺距P=10mm;工作圈數(shù)2.5；環(huán)流行數(shù)2；螺母長(zhǎng)度L=56mm;齒扇齒數(shù)Z=5;齒扇整圓齒數(shù)Z’=13；齒扇壓力角=27o30′；齒扇寬26mm；（2）其他參數(shù)的設(shè)計(jì)計(jì)算的螺旋滾道為單頭(單螺旋線)的，且具有不變的螺距。轉(zhuǎn)向盤與轉(zhuǎn)向器左置時(shí)轉(zhuǎn)向螺桿為左旋，右置時(shí)為右旋。鋼球直徑約為6～9mm。一般應(yīng)參考同類型汽車的轉(zhuǎn)向器選取鋼球直徑，并應(yīng)使之符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。鋼球直徑尺寸差應(yīng)不超過。顯然，大直徑的鋼球其承載能力亦大，但也使轉(zhuǎn)向器的尺寸增大。鋼球的數(shù)量也影響承載能力，增多鋼球使承載能力增大，但也使鋼球的流動(dòng)性變差，從而需要降低傳動(dòng)效率。經(jīng)驗(yàn)表明在每個(gè)環(huán)路中以不大于60為好。2.4.2齒條、齒扇傳動(dòng)副設(shè)計(jì)齒扇通常有5個(gè)齒，它與搖臂軸為一體。齒扇的齒厚沿齒長(zhǎng)方向是變化的，這樣即可通過軸向移動(dòng)搖臂軸來調(diào)節(jié)齒扇與齒條的嚙合間隙。由于轉(zhuǎn)向器經(jīng)常處于中間位置工作，因此齒扇與齒條的中間齒磨損最厲害。為了消除中間齒磨損后產(chǎn)生的間隙而又不致在轉(zhuǎn)彎時(shí)使兩端齒卡住，則應(yīng)增大兩端齒嚙合時(shí)的齒側(cè)間隙。這種必要的齒側(cè)間隙的改變可通過使齒扇各齒具有不同的齒厚來達(dá)到。即齒扇由中間齒向兩端齒的齒厚是逐漸減小的。為此可在齒扇的切齒過程中使毛坯繞工藝中心轉(zhuǎn)動(dòng)，如圖2-8所示，相對(duì)于搖臂軸的中心有距離為的偏心。這樣加工的齒扇在齒條的嚙合中由中間齒轉(zhuǎn)向兩端的齒時(shí)，齒側(cè)間隙也逐漸加大，可表達(dá)為3三維模型及二維工程