日本高速鐵路概況課件

日本高速鐵路概況動(dòng)檢1405三組1A日本高速鐵路概況動(dòng)檢1405三組1A日本高速鐵路發(fā)展史世界上第一條高速鐵路是1964年開通的日本東海島新干線。這條引領(lǐng)世界鐵路發(fā)展的高速鐵路，卻有富有爭議的領(lǐng)導(dǎo)者“新干線之父”“侵華急先鋒”十河信二1909年東京帝國大學(xué)政治系畢業(yè)，歷任鐵道院經(jīng)理（財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)）局會(huì)計(jì)課課長，復(fù)興院書記官，鐵道省經(jīng)理局長，南滿洲鐵道公司助理，和軍部勾結(jié)，曾經(jīng)極力鼓動(dòng)滿鐵總裁內(nèi)田康哉參加“九一八事變”。1955年在日本學(xué)界，許多學(xué)者認(rèn)為鐵路建設(shè)是“夕陽產(chǎn)業(yè)”還有一些激進(jìn)的知識(shí)分子，如東京大學(xué)教授今野源八郎、著名作家阿川弘之等，干脆把新干線計(jì)劃稱為“戰(zhàn)艦大和第二”但十河信二在遼闊的滿洲原野上對(duì)鐵路列車的感受，是那些身處狹小日本國土的同行們永遠(yuǎn)難以體會(huì)到的。新干線開始修建后，十河信二不得不多次連蒙帶騙地逼著財(cái)長佐藤榮作，首相池田勇人追加預(yù)算。連世界銀行的錢都騙了8000萬美元。1963年5月19日，十河信二在一片罵聲中黯然下課。1964年10月1日，東海道新干線趕在東京奧運(yùn)會(huì)開幕前9天宣布通車，十河信二卻只能在家里看電視轉(zhuǎn)播。2A日本高速鐵路發(fā)展史世界上第一條高速鐵路是1964年開通的日本日本高速鐵路發(fā)展史作為世界上第一條載客運(yùn)營的高速鐵路系統(tǒng)，日本東海道新干線已經(jīng)安全行駛了近半個(gè)世紀(jì)。并在運(yùn)營的第二年達(dá)到了令世人艷羨的210公里時(shí)速。創(chuàng)造了沿線城市經(jīng)濟(jì)快速增長的奇跡。半個(gè)世紀(jì)來，新干線極大地改變了日本人的生活模式和城市發(fā)展模式引發(fā)了修建高鐵的熱潮。1967年山陽新干線開工，日本高鐵開始向西延伸，1972年到達(dá)岡山，1975年到達(dá)博多。在東北方向，1971年東北新干線和上越新干線相繼開工，1974年成田新干線開工。1970年日本制定《全國新干線鐵路擴(kuò)建法》2015年新干線已經(jīng)連接日本4島連接九州和北海道的青函隧道原龍飛海底站于1988年3月13日開業(yè)，2013年11月11日休止，2014年3月15日廢止，改為龍飛定點(diǎn)，作為新干線緊急時(shí)避難設(shè)備。原吉岡海底站于1988年3月13日開業(yè)，2006年8月28日休止，2014年3月15日廢止，改為吉岡定點(diǎn)作為新干線緊急時(shí)避難設(shè)備。3A日本高速鐵路發(fā)展史作為世界上第一條載客運(yùn)營的高速鐵路系統(tǒng)，日日本高速動(dòng)車組的發(fā)展?fàn)I運(yùn)用列車

0—800系

E1—E6系海外輸出列車

700T型—臺(tái)灣CRH2型—中國（E2）英鐵395型—英國4A日本高速動(dòng)車組的發(fā)展?fàn)I運(yùn)用列車4A日本高速動(dòng)車組的發(fā)展高速實(shí)驗(yàn)型列車

1000型951系952系953系WIN350955系（300X）FASTECH360S（E954型）FASTECH360Z（E955型）電氣軌道綜合實(shí)驗(yàn)車①JR東海0番臺(tái)②10番臺(tái)（T2）③JR西日本20番臺(tái)①JR東海0番臺(tái)（T4）Easti系（E926i）其他電車京成AE1-2代5A日本高速動(dòng)車組的發(fā)展高速實(shí)驗(yàn)型列車5AEND6AEND6A0系動(dòng)車組

0系原涂裝6輛編組新涂裝主要參數(shù)0系車輛長25米，闊約3.4米車體以碳鋼制造，因此車輛平均重量達(dá)64噸0系的營運(yùn)時(shí)速為220公里/小時(shí)，并曾在高速測試中創(chuàng)下256公里/小時(shí)的紀(jì)錄。2008年11月30日全面退出營運(yùn)服務(wù)。2008年12月14日0系列車正式退役兩車一單元無車間高壓電纜，每單元一首電弓，比之后的都要多電動(dòng)機(jī)初期制造車輛的主電動(dòng)機(jī)為MT200型直卷整流子電動(dòng)機(jī)，連續(xù)靜態(tài)輸出功率185千瓦（415伏特，最大靜態(tài)輸出：204轉(zhuǎn)速為每分鐘2,200圈），是日本當(dāng)時(shí)功率最強(qiáng)的電力動(dòng)車組用電動(dòng)機(jī)。每輛車均安裝四臺(tái)電動(dòng)機(jī)，即每輛可提供740千瓦（≈1000匹馬力）動(dòng)力轉(zhuǎn)向架DT200型高速轉(zhuǎn)向架,其最高運(yùn)行速度為220km/h。該轉(zhuǎn)向架一系懸掛采用雙圓簧及雙側(cè)板簧式定位,其中央懸掛由空氣彈簧、橫向液壓減振器、垂向液壓減振器、抗側(cè)滾扭桿及搖枕等組成制動(dòng)系統(tǒng)0系的基本制動(dòng)系統(tǒng)是碟式制動(dòng)系統(tǒng)制，動(dòng)碟外層為鑄鋼，內(nèi)層則為燒結(jié)合金，配合電阻制動(dòng)，切換速度為30公里7A0系動(dòng)車組0系原涂裝6輛編組新涂裝主要參數(shù)100系動(dòng)車組主要參數(shù)車頭長度26,050mm車廂長度25,000mm車輛寬度3,380mm車輛高度單層列車：4,000mm車輛重量51.6–55.4t碳素鋼（單層電動(dòng)車）軌距1435mm1985年投入服務(wù)，行走東海道、山陽新干線，設(shè)計(jì)最高時(shí)速為275公里/小時(shí)，營運(yùn)時(shí)速為230公里/小時(shí)，100系是首款擁有雙層車廂的新干線列車。于2003年全數(shù)退出東海道新干線的載客服務(wù)。現(xiàn)時(shí)行駛于山陽新干線上，作為回聲號(hào)進(jìn)行各站停車服務(wù)。電動(dòng)機(jī)與0系一樣采用直流串激電動(dòng)機(jī)，總功率11040kw轉(zhuǎn)向架DT200型高速轉(zhuǎn)向架改型制動(dòng)系統(tǒng)資料不全，盤型制動(dòng)配合電阻制動(dòng)100系原涂裝8A100系動(dòng)車組主要參數(shù)100系原涂裝8A200系動(dòng)車組主要參數(shù)車輛長度先頭列車：25.15米其他：25米車輛寬度3.385米車輛高度4.410米軌距1435毫米1982年東北新干線及上越新干線通車時(shí)開始使用。2004年時(shí)，一列200系列車由于新潟縣中越地震而出軌，但并沒有造成人員傷亡。200系的標(biāo)準(zhǔn)營運(yùn)時(shí)速為240公里/小時(shí)，但依照編組的不同，E編成僅有210公里/小時(shí)的營運(yùn)速度，但F編成卻有270公里/小時(shí)。電動(dòng)機(jī)資料不全，牽引功率H編組：12,880kW轉(zhuǎn)向架DT200型高速轉(zhuǎn)向架改型制動(dòng)系統(tǒng)資料不全使用電氣指令式空氣制動(dòng)和斷路器并用，以實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)的減速。據(jù)說減速時(shí)放在桌上的香煙盒都不會(huì)翻倒。200系100型9A200系動(dòng)車組主要參數(shù)200系100型9A300系動(dòng)車組主要參數(shù)列車編組10M6T營運(yùn)最高速度270km/h設(shè)計(jì)最高速度285km/h車輛長度先頭列車：26,050mm其他：25,000mm車輛寬3,380mm車輛高度3,650mm9000番臺(tái)：3,600mm編組總重量711t軌距1,435mm東海道－山陽新干線上等級(jí)最高的希望號(hào)（のぞみ，Nozomi）首次登場時(shí)所使用的車種，最初以270km/h的最高車速投入營運(yùn)，但目前已經(jīng)退出第一前線，主要是作為光號(hào)（ひかり，Hikari）與回聲號(hào)列車使用。電動(dòng)機(jī)電動(dòng)機(jī)功率300kW

三相鼠籠異步電動(dòng)機(jī)控制裝置VVVF逆變器（GTO)牽引功率12,000kW轉(zhuǎn)向架無搖枕轉(zhuǎn)向架(軸距2500mm)制動(dòng)系統(tǒng)電氣指令式制動(dòng)（再生制動(dòng)并用）無動(dòng)力車：渦電流制動(dòng)300系10A300系動(dòng)車組主要參數(shù)300系10A400系動(dòng)車組主要參數(shù)列車編組6M1T營運(yùn)最高速度新干線段：240km/h在來線段：130km/h設(shè)計(jì)最高速度345km/h先頭列車：22,825mm其他：20,500mm車輛寬度2,950mm車輛高度3,970mm軌距1,435mm編組總重量318t行駛于山形新干線的迷你新干線列車東京至福島新干線路段營運(yùn)最高時(shí)速為240公里/小時(shí)，而行走在來線福島至新莊營運(yùn)最高時(shí)速為130公里/小時(shí)。JR東日本已決定400系于2009年夏季退出營運(yùn)服務(wù)電動(dòng)機(jī)電動(dòng)機(jī)功率210kW牽引功率5,040kW三相鼠籠異步電動(dòng)機(jī)控制裝置VVVF逆變器轉(zhuǎn)向架山形線、秋田線用無搖枕轉(zhuǎn)向架(軸距2250mm)制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)方式電氣指令式制動(dòng)、發(fā)電制動(dòng)、抑速制動(dòng)、耐雪制動(dòng)、直通預(yù)備制動(dòng)400系11A400系動(dòng)車組主要參數(shù)400系11A500系動(dòng)車組主要參數(shù)車輛長度27.0米（車頭），25.0米（車廂）車輛寬度3.38米車輛高度3.69米軌距1435mm編組總重量16輛編組：688t設(shè)計(jì)時(shí)速350km/h運(yùn)營時(shí)速300km/h（W編組）電動(dòng)機(jī)電動(dòng)機(jī)輸出功率達(dá)285kW（W2-W9編組為275kW），每節(jié)均載有4臺(tái)電動(dòng)機(jī)，令全車總輸出功率達(dá)18,240kW（約25,000hp、W2-W9編組為17,600kW）轉(zhuǎn)向架無搖枕轉(zhuǎn)向架(軸距2500mm)制動(dòng)系統(tǒng)全車均設(shè)有回生制動(dòng)裝置，在16節(jié)編組列車中，第1、8、9及16號(hào)車更裝設(shè)氧化鋁噴灑制動(dòng)裝置。特殊集電裝置500系12A500系動(dòng)車組主要參數(shù)500系12A600（E1）系動(dòng)車組主要參數(shù)E1系的車體由碳鋼制造。另外因?yàn)橐菁{兩層車廂，平常安裝在車體底部的機(jī)器需要安裝在車體兩端的預(yù)留空間內(nèi)。因此E1系是JR東日本的新干線車隊(duì)中車輛凈重和編成總重量最高的車型。編組方式6M6T營運(yùn)最高速度240km/h設(shè)計(jì)最高速度240km/h編組載客量1,235人（綠色車廂：102人）全長先頭列車26,050mm；其他：25,000mm全闊3,380mm全高3,700mm編組總重量692.3t軌距1,435mm電動(dòng)機(jī)籠形三相誘導(dǎo)電動(dòng)機(jī)電動(dòng)機(jī)輸出410kW編組輸出9,840kWVVVF控制轉(zhuǎn)向架無搖枕轉(zhuǎn)向架(軸距2500mm)制動(dòng)系統(tǒng)電傳操縱空氣制動(dòng)（再生制動(dòng)并用）600系13A600（E1）系動(dòng)車組主要參數(shù)600系13A700系動(dòng)車組主要參數(shù)編成：8輛編成：6M2T，16輛編成：12M4T營運(yùn)最高速度：山陽新干線：285km/h博多南線：120km/h設(shè)計(jì)最高速度：40km/h全長先頭列車：27,350mm其它：25,000mm全寬3,380mm全高3,650mm編組總重量16輛編成：688t軌距1,435mm電動(dòng)機(jī)電動(dòng)機(jī)輸出275kW（三相誘導(dǎo)電動(dòng)機(jī)）編組輸出16輛編成：13,200kW8輛編成：6,600kW控制裝置VVVF逆變器（IGBT）轉(zhuǎn)向架無搖枕轉(zhuǎn)向架(軸距2500mm)制動(dòng)系統(tǒng)資料不全，800系與700系同樣都配備有再生制動(dòng)裝置，而針對(duì)緊急煞車的情況，兩端車頭都配備有瓷粉噴射裝置（セラジェット，一種可以噴灑氧化鋁粉末以增加鐵軌摩擦力的裝置，是傳統(tǒng)撒砂裝置的進(jìn)化型）。配合九州新干線的高縱坡度特性，800系列車還額外設(shè)計(jì)有抑速制動(dòng)功能。700系14A700系動(dòng)車組主要參數(shù)700系14A800系動(dòng)車組主要參數(shù)營運(yùn)最高速度260km/h設(shè)計(jì)最高速度285km/h編組載客量392人全長先頭列車：27,350mm其他：25,000mm全闊3,380mm全高3,650mm軌距1,435mm編組方式6m電動(dòng)機(jī)電動(dòng)機(jī)輸出275kW編組輸出6,600kW控制裝置VVVF（IGBT）轉(zhuǎn)向架無搖枕轉(zhuǎn)向架(軸距2500mm)制動(dòng)系統(tǒng)資料不全，800系與700系同樣都配備有再生制動(dòng)裝置，而針對(duì)緊急煞車的情況，兩端車頭都配備有瓷粉噴射裝置（セラジェット，一種可以噴灑氧化鋁粉末以增加鐵軌摩擦力的裝置，是傳統(tǒng)撒砂裝置的進(jìn)化型）。配合九州新干線的高縱坡度特性，800系列車還額外設(shè)計(jì)有抑速制動(dòng)功能。800系返回15A800系動(dòng)車組主要參數(shù)800系返回15A500系集電裝置每列500系設(shè)有2套WPS204型集電弓（希望號(hào)時(shí)代的16輛W編組是設(shè)在第5、13號(hào)車廂），為了降低行車時(shí)的噪音，500系不再使用傳統(tǒng)的菱形受電弓構(gòu)造，而是改用官方正式命名為“翼型受電弓”、實(shí)際上是在橢圓型斷面的支柱上設(shè)置翼狀的集電面，整體呈T字型狀。風(fēng)洞部分則在受電弓臂上開了5mm的小孔，使得受電弓在高速移動(dòng)時(shí)產(chǎn)生氣旋所造成的風(fēng)切噪音降低。該列車集電弓所使用的減振（damper）是委托長年制造F1賽車用避震器、對(duì)于300km/h車速以上的行車環(huán)境經(jīng)驗(yàn)豐富資料齊全的汽車用避震器名廠昭和制造。其他的新干線車輛的受電弓是金屬彈簧上升式，不過，翼型受電弓則采用空氣上升式。由于這個(gè)緣故，如果在長時(shí)間的停電等導(dǎo)致車輛的壓縮空氣減壓時(shí)，受電弓會(huì)自然下降，使得接地保護(hù)開關(guān)（EGS）無法應(yīng)付架線接地而短路的情形。為此，在絕緣礙子蓋內(nèi)設(shè)置彈簧上升式的EGS用預(yù)備單臂式受電弓。返回16A500系集電裝置每列500系設(shè)有2套WPS204型集電弓（希E1展示第一款全列車雙層配置的新干線列車，使用于上越新干線路段。最高營運(yùn)速度為240公里/小時(shí)。主要是作為朱鹮號(hào)（とき，Toki）與谷川號(hào)（たにがわ，Tanigawa）列車使用。17AE1展示第一款全列車雙層配置的新干線列車，使用于上越新干線路E2展示行駛于東北新干線及長野新干線。營運(yùn)時(shí)速為275公里/小時(shí)。作為疾風(fēng)號(hào)（はやて，Hayate）淺間號(hào)（あさま，Asama）、山神號(hào)（やまびこ，Yamabiko）列車的使用車輛。18AE2展示行駛于東北新干線及長野新干線。營運(yùn)時(shí)速為275公里/E3展示行駛于山形、秋田新干線的迷你新干線列車，東京至盛岡/福島區(qū)間275km/h，盛岡至秋田福島至新莊區(qū)間130km/h。小町號(hào)（こまち，Komachi）、翼號(hào)列車使用。19AE3展示行駛于山形、秋田新干線的迷你新干線列車，東京至盛岡/E4展示世界載客量最大的雙層高速鐵路列車，達(dá)1634人（兩列E4重聯(lián)情況下），行駛于東北、上越長野新干線上。最高營運(yùn)時(shí)速240公里/小時(shí)。愛稱Max朱鹮號(hào)和谷川號(hào)（Maxとき、たにがわ）20AE4展示世界載客量最大的雙層高速鐵路列車，達(dá)1634人（兩列E5展示JR東日本預(yù)計(jì)于2011年投入東北新干線使用的最新型新干線，為FASTECH360S的簡化量產(chǎn)版愛稱繼承E2系的疾風(fēng)號(hào)（はやて，Hayate）。運(yùn)行速度為宇都宮以南275km/h宇都宮～盛岡間320km/h、盛岡以北260km/h21AE5展示JR東日本預(yù)計(jì)于2011年投入東北新干線使用的最新型E6展示JR東日本預(yù)計(jì)于2011年投入秋田新干線運(yùn)營的在來線直通用新干線，目前情況不明唯一可知信息為愛稱繼承E3系的小町號(hào)（こまち，Komachi）返回22AE6展示JR東日本預(yù)計(jì)于2011年投入秋田新干線運(yùn)營的在來線700T型700T型列車是由新干線700系改良而成，是外銷臺(tái)灣作為臺(tái)灣高速鐵路用車的特殊衍生版，但由于是導(dǎo)入500系列車的動(dòng)力輸出系統(tǒng)，因此時(shí)速較原本的700系還高，可達(dá)300公里。700T系針對(duì)臺(tái)灣夏季更濕熱的氣候，加強(qiáng)空調(diào)系統(tǒng)及車廂設(shè)計(jì)，整體車廂涂裝及設(shè)計(jì)與原本的700系不同。返回23A700T型700T型列車是由新干線700系改良返回23ACRH2型外銷中國的E2-1000型列車，這款車型是以日本新干線的E2-1000型電動(dòng)車組為基礎(chǔ)，是繼臺(tái)灣高鐵的700T型電聯(lián)車后，第二款出口國外的新干線列車。供中國使用的CRH2型雖使用與E2-1000相同的電動(dòng)機(jī)，由于其編組方式是4節(jié)動(dòng)車配4節(jié)拖車，動(dòng)力比日本的6M2T編組E2系小，因此在營運(yùn)速度方面會(huì)比日本本土的E2系有所下調(diào)，最高營運(yùn)時(shí)速為200公里。返回24ACRH2型外銷中國的E2-1000型列車，這款車返回24A英鐵395型電力動(dòng)車組英國鐵路395型電力動(dòng)車組，是供英國Southeastern鐵路公司使用的電力動(dòng)車組，用作行走來往倫敦至英法隧道英段出口之間的CTRL高速鐵路線，以及來往2012年夏季奧運(yùn)會(huì)場的“奧運(yùn)標(biāo)槍”（OlympicJavelin）穿梭路線。返回25A英鐵395型電力動(dòng)車組英國鐵路395型電力動(dòng)車組，是供英國S高速實(shí)驗(yàn)列車返回26A高速實(shí)驗(yàn)列車返回26A電氣軌道綜合實(shí)驗(yàn)車JR東海0番臺(tái)（T1）922形0番臺(tái)是早期的新干線綜合檢測車，負(fù)責(zé)檢查鐵路質(zhì)量，電纜，通信系統(tǒng)和其他信號(hào)機(jī)器，確保新干線系統(tǒng)的安全。JR西日本3000番臺(tái)（T5）除了外型有些差異外，923形3000番臺(tái)和JR東海的923形0番臺(tái)大致相同，都是在700系的基礎(chǔ)上建造。Easti系（E926i）：并非所有的新干線線路都由著名的“黃醫(yī)生”來進(jìn)行檢測其車輛本身是用E3系車輛改造而來，共編成有6輛車輛East-i被停放在新干線仙臺(tái)車輛綜合運(yùn)用所里。返回27A電氣軌道綜合實(shí)驗(yàn)車JR東海0番臺(tái)（T1）922形0番臺(tái)是早期其他動(dòng)車組京成AE1-2代返回28A其他動(dòng)車組京成AE1-2代返回28ADT200轉(zhuǎn)向架(軸距2500mm)該轉(zhuǎn)向架的設(shè)計(jì)要點(diǎn)是:避免輪對(duì)和轉(zhuǎn)向架產(chǎn)生蛇形運(yùn)動(dòng),防止轉(zhuǎn)向架構(gòu)架、輪對(duì)、車軸、軸承及彈簧等主要部件出現(xiàn)故障。該轉(zhuǎn)向架具有一個(gè)枕梁,在其上面裝配有空氣彈簧,這些彈簧直接支撐車輛的車體。DT200型轉(zhuǎn)向架的主要技術(shù)特性如下所示轉(zhuǎn)向架軸距2500mm

輪徑910mm

轉(zhuǎn)向架質(zhì)量10100kg(簧下質(zhì)量4660kg)用于0系9870kg(簧下質(zhì)量4630kg)用于100系牽引電機(jī)DC180kW用于0系DC230kW用于100系、200系1.1軸箱懸掛裝置經(jīng)試驗(yàn)比較后,DT200型轉(zhuǎn)向架選用IS型軸箱懸掛系統(tǒng)。該軸箱前后方都連有一塊拉板簧,拉板簧的兩端均裝有橡膠襯墊,以確保輪對(duì)與軸箱的剛性定位。該懸掛系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是:軸箱彈簧的垂向運(yùn)動(dòng)不受阻礙;各零件不會(huì)竄動(dòng)擦傷與磨耗。其不足之處是:因拉簧板為依次串聯(lián)安裝,轉(zhuǎn)向架長度稍超出標(biāo)準(zhǔn)長度。1.2搖枕系統(tǒng)該系統(tǒng)的主要部件有:搖枕、空氣彈簧、橫向減振器、旁承、搖枕拉桿及中心銷等。搖枕采用9mm鋼板壓制并焊接成箱形;轉(zhuǎn)向架上安裝有特殊的約束式空氣彈簧,這種彈簧具有良好的橫向剛性。1.3轉(zhuǎn)向架構(gòu)架DT200型轉(zhuǎn)向架構(gòu)架由左右側(cè)梁、中央一根橫梁及兩端梁組成。這些梁由9mmSS400軋制鋼板壓制而成,并焊接成箱形。

1.4輪對(duì)和驅(qū)動(dòng)齒輪DT200型轉(zhuǎn)向架車軸采用高頻淬火熱處理后的S38C鋼制作。該工藝可使車軸表面為淬硬馬氏體,并產(chǎn)生殘余擠壓應(yīng)力,從而有效地提高了材料的表面疲勞強(qiáng)度。轉(zhuǎn)向架用車輪為整體碾軋車輪,其材料為STY-80鋼。驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)采用了并行的萬向軸系統(tǒng)。返回29ADT200轉(zhuǎn)向架(軸距2500mm)該轉(zhuǎn)向架的設(shè)計(jì)要無搖枕轉(zhuǎn)向架為了滿足列車270~300km/h以上的運(yùn)行速度要求,在DT200型轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上,又進(jìn)行了改進(jìn),開發(fā)了新干線無搖枕轉(zhuǎn)向架。與老式轉(zhuǎn)向架不同的是,其空氣彈簧不是由搖枕來支撐的,而是直接安裝在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的上平面。其基本技術(shù)參數(shù)如下:轉(zhuǎn)向架軸距為2500mm;輪徑為860mm;轉(zhuǎn)向架質(zhì)量6600kg(簧下質(zhì)量3500kg);交流牽引電機(jī)功率為300kW。2.1垂向彈簧和軸箱定位該轉(zhuǎn)向架的軸箱垂向彈簧采用翼形布置的螺旋彈簧和圓柱形層疊橡膠簧結(jié)構(gòu)。其垂向彈簧上的垂直負(fù)荷由螺旋彈簧承載,而縱向與橫向負(fù)荷由圓柱形層疊橡膠簧承載,同時(shí)還起支承和制導(dǎo)軸箱的作用。因圓柱形層疊橡膠簧在縱向與橫向支承剛度上的優(yōu)化配置,在列車通過彎道時(shí)可降低橫向作用力;加之軸箱垂向減振器在兩個(gè)方向都起作用,使阻尼力增大,可降低轉(zhuǎn)向架上的垂直振動(dòng),從而保證了列車高速平穩(wěn)地運(yùn)行。2.2車體支承系統(tǒng)車體支承系統(tǒng)沒有搖枕,靠空氣彈簧直接支撐,因此有較大的位移量。當(dāng)通過彎道時(shí),轉(zhuǎn)向架出現(xiàn)相對(duì)于車體的轉(zhuǎn)動(dòng),角位移可通過空氣彈簧的橫向變形而被抵消。轉(zhuǎn)向架相對(duì)于車體的轉(zhuǎn)動(dòng)由抗蛇形減振器來抑制。該減振器安裝在車體和轉(zhuǎn)向架之間,位于轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的外側(cè),并與側(cè)梁平行?？股咝螠p振器的阻尼力和其兩端的橡膠襯墊的阻尼,均有效改善了轉(zhuǎn)向架高速運(yùn)行的穩(wěn)定性。2.3轉(zhuǎn)向架構(gòu)架該轉(zhuǎn)向架構(gòu)架為H形,兩根側(cè)梁為8mm軋制鋼板,并被焊接到由12mm厚的無縫鋼管制作的橫梁上。橫梁是真空的,它成為空氣彈簧的一個(gè)輔助氣缸。該構(gòu)架取消了端梁,采用了新開發(fā)的制動(dòng)夾鉗,并安裝在轉(zhuǎn)向架中央的橫梁上。對(duì)比DT200型轉(zhuǎn)向架,該轉(zhuǎn)向架縮短了80cm,質(zhì)量減輕了約3.3t,而軸距不變2.4輪對(duì)及驅(qū)動(dòng)齒輪無搖枕轉(zhuǎn)向架的車輪直徑從原來的910mm減小到850mm,車軸中鏜有一個(gè)_x0001_60mm的縱向直孔,以盡量減輕簧下質(zhì)量。返回30A無搖枕轉(zhuǎn)向架為了滿足列車270~300km/h以上的日本高速鐵路概況動(dòng)檢1405三組31A日本高速鐵路概況動(dòng)檢1405三組1A日本高速鐵路發(fā)展史世界上第一條高速鐵路是1964年開通的日本東海島新干線。這條引領(lǐng)世界鐵路發(fā)展的高速鐵路，卻有富有爭議的領(lǐng)導(dǎo)者“新干線之父”“侵華急先鋒”十河信二1909年東京帝國大學(xué)政治系畢業(yè)，歷任鐵道院經(jīng)理（財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)）局會(huì)計(jì)課課長，復(fù)興院書記官，鐵道省經(jīng)理局長，南滿洲鐵道公司助理，和軍部勾結(jié)，曾經(jīng)極力鼓動(dòng)滿鐵總裁內(nèi)田康哉參加“九一八事變”。1955年在日本學(xué)界，許多學(xué)者認(rèn)為鐵路建設(shè)是“夕陽產(chǎn)業(yè)”還有一些激進(jìn)的知識(shí)分子，如東京大學(xué)教授今野源八郎、著名作家阿川弘之等，干脆把新干線計(jì)劃稱為“戰(zhàn)艦大和第二”但十河信二在遼闊的滿洲原野上對(duì)鐵路列車的感受，是那些身處狹小日本國土的同行們永遠(yuǎn)難以體會(huì)到的。新干線開始修建后，十河信二不得不多次連蒙帶騙地逼著財(cái)長佐藤榮作，首相池田勇人追加預(yù)算。連世界銀行的錢都騙了8000萬美元。1963年5月19日，十河信二在一片罵聲中黯然下課。1964年10月1日，東海道新干線趕在東京奧運(yùn)會(huì)開幕前9天宣布通車，十河信二卻只能在家里看電視轉(zhuǎn)播。32A日本高速鐵路發(fā)展史世界上第一條高速鐵路是1964年開通的日本日本高速鐵路發(fā)展史作為世界上第一條載客運(yùn)營的高速鐵路系統(tǒng)，日本東海道新干線已經(jīng)安全行駛了近半個(gè)世紀(jì)。并在運(yùn)營的第二年達(dá)到了令世人艷羨的210公里時(shí)速。創(chuàng)造了沿線城市經(jīng)濟(jì)快速增長的奇跡。半個(gè)世紀(jì)來，新干線極大地改變了日本人的生活模式和城市發(fā)展模式引發(fā)了修建高鐵的熱潮。1967年山陽新干線開工，日本高鐵開始向西延伸，1972年到達(dá)岡山，1975年到達(dá)博多。在東北方向，1971年東北新干線和上越新干線相繼開工，1974年成田新干線開工。1970年日本制定《全國新干線鐵路擴(kuò)建法》2015年新干線已經(jīng)連接日本4島連接九州和北海道的青函隧道原龍飛海底站于1988年3月13日開業(yè)，2013年11月11日休止，2014年3月15日廢止，改為龍飛定點(diǎn)，作為新干線緊急時(shí)避難設(shè)備。原吉岡海底站于1988年3月13日開業(yè)，2006年8月28日休止，2014年3月15日廢止，改為吉岡定點(diǎn)作為新干線緊急時(shí)避難設(shè)備。33A日本高速鐵路發(fā)展史作為世界上第一條載客運(yùn)營的高速鐵路系統(tǒng)，日日本高速動(dòng)車組的發(fā)展?fàn)I運(yùn)用列車

0—800系

E1—E6系海外輸出列車

700T型—臺(tái)灣CRH2型—中國（E2）英鐵395型—英國34A日本高速動(dòng)車組的發(fā)展?fàn)I運(yùn)用列車4A日本高速動(dòng)車組的發(fā)展高速實(shí)驗(yàn)型列車

1000型951系952系953系WIN350955系（300X）FASTECH360S（E954型）FASTECH360Z（E955型）電氣軌道綜合實(shí)驗(yàn)車①JR東海0番臺(tái)②10番臺(tái)（T2）③JR西日本20番臺(tái)①JR東海0番臺(tái)（T4）Easti系（E926i）其他電車京成AE1-2代35A日本高速動(dòng)車組的發(fā)展高速實(shí)驗(yàn)型列車5AEND36AEND6A0系動(dòng)車組

0系原涂裝6輛編組新涂裝主要參數(shù)0系車輛長25米，闊約3.4米車體以碳鋼制造，因此車輛平均重量達(dá)64噸0系的營運(yùn)時(shí)速為220公里/小時(shí)，并曾在高速測試中創(chuàng)下256公里/小時(shí)的紀(jì)錄。2008年11月30日全面退出營運(yùn)服務(wù)。2008年12月14日0系列車正式退役兩車一單元無車間高壓電纜，每單元一首電弓，比之后的都要多電動(dòng)機(jī)初期制造車輛的主電動(dòng)機(jī)為MT200型直卷整流子電動(dòng)機(jī)，連續(xù)靜態(tài)輸出功率185千瓦（415伏特，最大靜態(tài)輸出：204轉(zhuǎn)速為每分鐘2,200圈），是日本當(dāng)時(shí)功率最強(qiáng)的電力動(dòng)車組用電動(dòng)機(jī)。每輛車均安裝四臺(tái)電動(dòng)機(jī)，即每輛可提供740千瓦（≈1000匹馬力）動(dòng)力轉(zhuǎn)向架DT200型高速轉(zhuǎn)向架,其最高運(yùn)行速度為220km/h。該轉(zhuǎn)向架一系懸掛采用雙圓簧及雙側(cè)板簧式定位,其中央懸掛由空氣彈簧、橫向液壓減振器、垂向液壓減振器、抗側(cè)滾扭桿及搖枕等組成制動(dòng)系統(tǒng)0系的基本制動(dòng)系統(tǒng)是碟式制動(dòng)系統(tǒng)制，動(dòng)碟外層為鑄鋼，內(nèi)層則為燒結(jié)合金，配合電阻制動(dòng)，切換速度為30公里37A0系動(dòng)車組0系原涂裝6輛編組新涂裝主要參數(shù)100系動(dòng)車組主要參數(shù)車頭長度26,050mm車廂長度25,000mm車輛寬度3,380mm車輛高度單層列車：4,000mm車輛重量51.6–55.4t碳素鋼（單層電動(dòng)車）軌距1435mm1985年投入服務(wù)，行走東海道、山陽新干線，設(shè)計(jì)最高時(shí)速為275公里/小時(shí)，營運(yùn)時(shí)速為230公里/小時(shí)，100系是首款擁有雙層車廂的新干線列車。于2003年全數(shù)退出東海道新干線的載客服務(wù)?，F(xiàn)時(shí)行駛于山陽新干線上，作為回聲號(hào)進(jìn)行各站停車服務(wù)。電動(dòng)機(jī)與0系一樣采用直流串激電動(dòng)機(jī)，總功率11040kw轉(zhuǎn)向架DT200型高速轉(zhuǎn)向架改型制動(dòng)系統(tǒng)資料不全，盤型制動(dòng)配合電阻制動(dòng)100系原涂裝38A100系動(dòng)車組主要參數(shù)100系原涂裝8A200系動(dòng)車組主要參數(shù)車輛長度先頭列車：25.15米其他：25米車輛寬度3.385米車輛高度4.410米軌距1435毫米1982年東北新干線及上越新干線通車時(shí)開始使用。2004年時(shí)，一列200系列車由于新潟縣中越地震而出軌，但并沒有造成人員傷亡。200系的標(biāo)準(zhǔn)營運(yùn)時(shí)速為240公里/小時(shí)，但依照編組的不同，E編成僅有210公里/小時(shí)的營運(yùn)速度，但F編成卻有270公里/小時(shí)。電動(dòng)機(jī)資料不全，牽引功率H編組：12,880kW轉(zhuǎn)向架DT200型高速轉(zhuǎn)向架改型制動(dòng)系統(tǒng)資料不全使用電氣指令式空氣制動(dòng)和斷路器并用，以實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)的減速。據(jù)說減速時(shí)放在桌上的香煙盒都不會(huì)翻倒。200系100型39A200系動(dòng)車組主要參數(shù)200系100型9A300系動(dòng)車組主要參數(shù)列車編組10M6T營運(yùn)最高速度270km/h設(shè)計(jì)最高速度285km/h車輛長度先頭列車：26,050mm其他：25,000mm車輛寬3,380mm車輛高度3,650mm9000番臺(tái)：3,600mm編組總重量711t軌距1,435mm東海道－山陽新干線上等級(jí)最高的希望號(hào)（のぞみ，Nozomi）首次登場時(shí)所使用的車種，最初以270km/h的最高車速投入營運(yùn)，但目前已經(jīng)退出第一前線，主要是作為光號(hào)（ひかり，Hikari）與回聲號(hào)列車使用。電動(dòng)機(jī)電動(dòng)機(jī)功率300kW

三相鼠籠異步電動(dòng)機(jī)控制裝置VVVF逆變器（GTO)牽引功率12,000kW轉(zhuǎn)向架無搖枕轉(zhuǎn)向架(軸距2500mm)制動(dòng)系統(tǒng)電氣指令式制動(dòng)（再生制動(dòng)并用）無動(dòng)力車：渦電流制動(dòng)300系40A300系動(dòng)車組主要參數(shù)300系10A400系動(dòng)車組主要參數(shù)列車編組6M1T營運(yùn)最高速度新干線段：240km/h在來線段：130km/h設(shè)計(jì)最高速度345km/h先頭列車：22,825mm其他：20,500mm車輛寬度2,950mm車輛高度3,970mm軌距1,435mm編組總重量318t行駛于山形新干線的迷你新干線列車東京至福島新干線路段營運(yùn)最高時(shí)速為240公里/小時(shí)，而行走在來線福島至新莊營運(yùn)最高時(shí)速為130公里/小時(shí)。JR東日本已決定400系于2009年夏季退出營運(yùn)服務(wù)電動(dòng)機(jī)電動(dòng)機(jī)功率210kW牽引功率5,040kW三相鼠籠異步電動(dòng)機(jī)控制裝置VVVF逆變器轉(zhuǎn)向架山形線、秋田線用無搖枕轉(zhuǎn)向架(軸距2250mm)制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)方式電氣指令式制動(dòng)、發(fā)電制動(dòng)、抑速制動(dòng)、耐雪制動(dòng)、直通預(yù)備制動(dòng)400系41A400系動(dòng)車組主要參數(shù)400系11A500系動(dòng)車組主要參數(shù)車輛長度27.0米（車頭），25.0米（車廂）車輛寬度3.38米車輛高度3.69米軌距1435mm編組總重量16輛編組：688t設(shè)計(jì)時(shí)速350km/h運(yùn)營時(shí)速300km/h（W編組）電動(dòng)機(jī)電動(dòng)機(jī)輸出功率達(dá)285kW（W2-W9編組為275kW），每節(jié)均載有4臺(tái)電動(dòng)機(jī)，令全車總輸出功率達(dá)18,240kW（約25,000hp、W2-W9編組為17,600kW）轉(zhuǎn)向架無搖枕轉(zhuǎn)向架(軸距2500mm)制動(dòng)系統(tǒng)全車均設(shè)有回生制動(dòng)裝置，在16節(jié)編組列車中，第1、8、9及16號(hào)車更裝設(shè)氧化鋁噴灑制動(dòng)裝置。特殊集電裝置500系42A500系動(dòng)車組主要參數(shù)500系12A600（E1）系動(dòng)車組主要參數(shù)E1系的車體由碳鋼制造。另外因?yàn)橐菁{兩層車廂，平常安裝在車體底部的機(jī)器需要安裝在車體兩端的預(yù)留空間內(nèi)。因此E1系是JR東日本的新干線車隊(duì)中車輛凈重和編成總重量最高的車型。編組方式6M6T營運(yùn)最高速度240km/h設(shè)計(jì)最高速度240km/h編組載客量1,235人（綠色車廂：102人）全長先頭列車26,050mm；其他：25,000mm全闊3,380mm全高3,700mm編組總重量692.3t軌距1,435mm電動(dòng)機(jī)籠形三相誘導(dǎo)電動(dòng)機(jī)電動(dòng)機(jī)輸出410kW編組輸出9,840kWVVVF控制轉(zhuǎn)向架無搖枕轉(zhuǎn)向架(軸距2500mm)制動(dòng)系統(tǒng)電傳操縱空氣制動(dòng)（再生制動(dòng)并用）600系43A600（E1）系動(dòng)車組主要參數(shù)600系13A700系動(dòng)車組主要參數(shù)編成：8輛編成：6M2T，16輛編成：12M4T營運(yùn)最高速度：山陽新干線：285km/h博多南線：120km/h設(shè)計(jì)最高速度：40km/h全長先頭列車：27,350mm其它：25,000mm全寬3,380mm全高3,650mm編組總重量16輛編成：688t軌距1,435mm電動(dòng)機(jī)電動(dòng)機(jī)輸出275kW（三相誘導(dǎo)電動(dòng)機(jī)）編組輸出16輛編成：13,200kW8輛編成：6,600kW控制裝置VVVF逆變器（IGBT）轉(zhuǎn)向架無搖枕轉(zhuǎn)向架(軸距2500mm)制動(dòng)系統(tǒng)資料不全，800系與700系同樣都配備有再生制動(dòng)裝置，而針對(duì)緊急煞車的情況，兩端車頭都配備有瓷粉噴射裝置（セラジェット，一種可以噴灑氧化鋁粉末以增加鐵軌摩擦力的裝置，是傳統(tǒng)撒砂裝置的進(jìn)化型）。配合九州新干線的高縱坡度特性，800系列車還額外設(shè)計(jì)有抑速制動(dòng)功能。700系44A700系動(dòng)車組主要參數(shù)700系14A800系動(dòng)車組主要參數(shù)營運(yùn)最高速度260km/h設(shè)計(jì)最高速度285km/h編組載客量392人全長先頭列車：27,350mm其他：25,000mm全闊3,380mm全高3,650mm軌距1,435mm編組方式6m電動(dòng)機(jī)電動(dòng)機(jī)輸出275kW編組輸出6,600kW控制裝置VVVF（IGBT）轉(zhuǎn)向架無搖枕轉(zhuǎn)向架(軸距2500mm)制動(dòng)系統(tǒng)資料不全，800系與700系同樣都配備有再生制動(dòng)裝置，而針對(duì)緊急煞車的情況，兩端車頭都配備有瓷粉噴射裝置（セラジェット，一種可以噴灑氧化鋁粉末以增加鐵軌摩擦力的裝置，是傳統(tǒng)撒砂裝置的進(jìn)化型）。配合九州新干線的高縱坡度特性，800系列車還額外設(shè)計(jì)有抑速制動(dòng)功能。800系返回45A800系動(dòng)車組主要參數(shù)800系返回15A500系集電裝置每列500系設(shè)有2套WPS204型集電弓（希望號(hào)時(shí)代的16輛W編組是設(shè)在第5、13號(hào)車廂），為了降低行車時(shí)的噪音，500系不再使用傳統(tǒng)的菱形受電弓構(gòu)造，而是改用官方正式命名為“翼型受電弓”、實(shí)際上是在橢圓型斷面的支柱上設(shè)置翼狀的集電面，整體呈T字型狀。風(fēng)洞部分則在受電弓臂上開了5mm的小孔，使得受電弓在高速移動(dòng)時(shí)產(chǎn)生氣旋所造成的風(fēng)切噪音降低。該列車集電弓所使用的減振（damper）是委托長年制造F1賽車用避震器、對(duì)于300km/h車速以上的行車環(huán)境經(jīng)驗(yàn)豐富資料齊全的汽車用避震器名廠昭和制造。其他的新干線車輛的受電弓是金屬彈簧上升式，不過，翼型受電弓則采用空氣上升式。由于這個(gè)緣故，如果在長時(shí)間的停電等導(dǎo)致車輛的壓縮空氣減壓時(shí)，受電弓會(huì)自然下降，使得接地保護(hù)開關(guān)（EGS）無法應(yīng)付架線接地而短路的情形。為此，在絕緣礙子蓋內(nèi)設(shè)置彈簧上升式的EGS用預(yù)備單臂式受電弓。返回46A500系集電裝置每列500系設(shè)有2套WPS204型集電弓（希E1展示第一款全列車雙層配置的新干線列車，使用于上越新干線路段。最高營運(yùn)速度為240公里/小時(shí)。主要是作為朱鹮號(hào)（とき，Toki）與谷川號(hào)（たにがわ，Tanigawa）列車使用。47AE1展示第一款全列車雙層配置的新干線列車，使用于上越新干線路E2展示行駛于東北新干線及長野新干線。營運(yùn)時(shí)速為275公里/小時(shí)。作為疾風(fēng)號(hào)（はやて，Hayate）淺間號(hào)（あさま，Asama）、山神號(hào)（やまびこ，Yamabiko）列車的使用車輛。48AE2展示行駛于東北新干線及長野新干線。營運(yùn)時(shí)速為275公里/E3展示行駛于山形、秋田新干線的迷你新干線列車，東京至盛岡/福島區(qū)間275km/h，盛岡至秋田福島至新莊區(qū)間130km/h。小町號(hào)（こまち，Komachi）、翼號(hào)列車使用。49AE3展示行駛于山形、秋田新干線的迷你新干線列車，東京至盛岡/E4展示世界載客量最大的雙層高速鐵路列車，達(dá)1634人（兩列E4重聯(lián)情況下），行駛于東北、上越長野新干線上。最高營運(yùn)時(shí)速240公里/小時(shí)。愛稱Max朱鹮號(hào)和谷川號(hào)（Maxとき、たにがわ）50AE4展示世界載客量最大的雙層高速鐵路列車，達(dá)1634人（兩列E5展示JR東日本預(yù)計(jì)于2011年投入東北新干線使用的最新型新干線，為FASTECH360S的簡化量產(chǎn)版愛稱繼承E2系的疾風(fēng)號(hào)（はやて，Hayate）。運(yùn)行速度為宇都宮以南275km/h宇都宮～盛岡間320km/h、盛岡以北260km/h51AE5展示JR東日本預(yù)計(jì)于2011年投入東北新干線使用的最新型E6展示JR東日本預(yù)計(jì)于2011年投入秋田新干線運(yùn)營的在來線直通用新干線，目前情況不明唯一可知信息為愛稱繼承E3系的小町號(hào)（こまち，Komachi）返回52AE6展示JR東日本預(yù)計(jì)于2011年投入秋田新干線運(yùn)營的在來線700T型700T型列車是由新干線700系改良而成，是外銷臺(tái)灣作為臺(tái)灣高速鐵路用車的特殊衍生版，但由于是導(dǎo)入500系列車的動(dòng)力輸出系統(tǒng)，因此時(shí)速較原本的700系還高，可達(dá)300公里。700T系針對(duì)臺(tái)灣夏季更濕熱的氣候，加強(qiáng)空調(diào)系統(tǒng)及車廂設(shè)計(jì)，整體車廂涂裝及設(shè)計(jì)與原本的700系不同。返回53A700T型700T型列車是由新干線700系改良返回23ACRH2型外銷中國的E2-1000型列車，這款車型是以日本新干線的E2-1000型電動(dòng)車組為基礎(chǔ)，是繼臺(tái)灣高鐵的700T型電聯(lián)車后，第二款出口國外的新干線列車。供中國使用的CRH2型雖使用與E2-1000相同的電動(dòng)機(jī)，由于其編組方式是4節(jié)動(dòng)車配4節(jié)拖車，動(dòng)力比日本的6M2T編組E2系小，因此在營運(yùn)速度方面會(huì)比日本本土的E2系有所下調(diào)，最高營運(yùn)時(shí)速為200公里。返回54ACRH2型外銷中國的E2-1000型列車，這款車返回24A英鐵395型電力動(dòng)車組英國鐵路395型電力動(dòng)車組，是供英國Southeastern鐵路公司使用的電力動(dòng)車組，用作行走來往倫敦至英法隧道英段出口之間的CTRL高速鐵路線，以及來往2012年夏季奧運(yùn)會(huì)場的“奧運(yùn)標(biāo)槍”（OlympicJavelin）穿梭路線。返回55A英鐵395型電力動(dòng)車組英國鐵路395型電力動(dòng)車組，是供英國S高速實(shí)驗(yàn)列車返回56A高速實(shí)驗(yàn)列車返回26A電氣軌道綜合實(shí)驗(yàn)車JR東海0番臺(tái)（T1）922形0番臺(tái)是早期的新干線綜合檢測車，負(fù)責(zé)檢查鐵路質(zhì)量，電纜，通信系統(tǒng)和其他信號(hào)機(jī)器，確保新干線系統(tǒng)的安全。JR西日本3000番臺(tái)（T5）除了外型有些差異外，923形3000番臺(tái)和JR東海的923形0番臺(tái)大致相同，都是在700系的基礎(chǔ)上建造。Easti系（E926i）：并非所有的新干線線路都由著名的“黃醫(yī)生”來進(jìn)行檢測其車輛本身是用E3系車輛改造而來，共編成有6輛車輛East-i被停放在新干線仙臺(tái)車輛綜合運(yùn)用所里。返回57A電氣軌道綜合實(shí)驗(yàn)車JR東海0番臺(tái)（T1）922形0番臺(tái)是早期其他動(dòng)車組京成AE1-2代返回58A其他動(dòng)車組京成AE1-2代返回28ADT200轉(zhuǎn)向架(軸距2500mm)該轉(zhuǎn)向架的設(shè)計(jì)要點(diǎn)是:避免輪對(duì)和轉(zhuǎn)向架產(chǎn)生蛇形運(yùn)動(dòng)