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機(jī)動車維修技術(shù)從業(yè)資格考試題庫發(fā)與底盤檢修技術(shù)模塊(1704第一篇機(jī)修基礎(chǔ)知識第一章題(√)允許只畫一個(或一組其余的用點(diǎn)劃線表示出軸線位置即可(√)2mm(√)基本偏差是用來確定公差帶相對零線位置的上偏差或下偏(多楔帶兼有平帶和V帶的優(yōu)點(diǎn):柔性好,摩擦力大,能傳遞V(√)金屬材料在載荷作用下,斷裂前發(fā)生塑性變形(變形自動變速器嚴(yán)禁使用手動變速器齒輪油、主器油或發(fā)機(jī)油(√)(ATF一般來說,高等級的內(nèi)燃機(jī)油可以代替級的內(nèi)燃機(jī)油SF/CD15W/40機(jī)油,表示該機(jī)油既可用于要求使用15W/40級機(jī)油的機(jī),也可用于要求使用CD15W/40級機(jī)油的一般把最能反映零件結(jié)構(gòu)形狀特征的一面作為(C)的投影 (B) 尺寸公差是指尺寸允許的(B 稱為(C 間隙配合主要用于孔、軸間的(A)連接。 基孔制中配合的孔,稱為基準(zhǔn)孔,它是配合的(A。 V(C) 在同樣的張緊力下,V帶傳動與平帶傳動相比產(chǎn)生的摩擦力(B 9.(B) 斜齒圓柱齒輪傳動屬兩軸線(B) 蝸桿傳動屬兩軸線(A) 12.(A)是指金屬材料在載荷作用下,抵抗塑性變形和斷裂的 13.(C)是指金屬材料抵抗局部變形,特別是塑性變形、壓痕 牌號為10W/30的多級油其中分子10W表(C等級。 子午線胎胎側(cè)部分(B) 低壓胎的胎內(nèi)空氣壓力范圍在(CA0.047MPa以下 B0.047~0.147Ma 7~(ABCD (BCD 細(xì)金屬 D.錐度很小的面(ACD (ABCD D.彈性擋 C.軸端擋圈 D.銷(ACD齒輪傳 動(BCD 振(ABCD (BCDA.壓 D.超低壓(ABCD 第二章題三極管各電極的電流分配關(guān)系是:發(fā)射極電流Ie等于基極電流Ib和集電極電流Ic(√)三極管結(jié)構(gòu)決定了發(fā)射極電流中只有一小部分分配給Ib有一微小變化時,集電極電流Ic就相應(yīng)IcIb就相應(yīng)不動勢或不同內(nèi)阻的電池不得并聯(lián)使用,將它們并聯(lián)易不動勢或不同內(nèi)阻的電池可以并聯(lián)使用,但不能串聯(lián)使霍爾電壓UH與控制電流I及磁感應(yīng)強(qiáng)度B霍爾電壓UH與控制電流I及磁感應(yīng)強(qiáng)度B下圖所示為(A) C.NPN和下圖所示為(B) C.NPN和下圖中箭頭表示三極管發(fā)射結(jié)正偏時的(B) 時,應(yīng)該(B 下圖中表示光電二極管的是(A 下圖中表示發(fā)光二極管的是(B 果測得的阻值較小,則說明(BB.紅表筆(內(nèi)接表內(nèi)電池的負(fù)極)由于三極管有發(fā)射結(jié)和集電結(jié)兩個PN結(jié),因此,可根據(jù)PN結(jié)(A)的特點(diǎn),利用萬用表的歐姆擋來判別三極管是NPN型還是PNP型。 紅表筆與發(fā)射極e(PNP。對于質(zhì)量較好的三極管,此時測得的阻值應(yīng)(B R×1k紅表筆與發(fā)射極e接觸(PNP管應(yīng)將表筆對調(diào)很小,則說明三極管的(AB.三極管已被擊穿不能使用將萬用表歐姆擋的旋鈕置于R×1k使黑表筆與集電極c紅表筆與發(fā)射極e(PNP接近或等于零,則說明三極管的(BB.三極管已被擊穿不能使用將萬用表歐姆擋的旋鈕置于R×1k使黑表筆與集電極c紅表筆與發(fā)射極e(PNP慢慢減小,則說明三極管的(C三極管已被擊穿不能使直接控制電路指不使用(A,控制器件直接控制用電器的 在控制器件與用電器之間使用(A)的電路稱為間接控制電 路現(xiàn)象稱(B)故障。 電阻器在電路中起著(C)的作用。 電容器的作用是(C B.電直線電生的磁場,以(A)拇指的指向表示電流方向, 環(huán)形電生的磁場,以(A)彎曲的四指表示電流方向, 電路原理圖中所有開關(guān)及用電器均處于(B) 下圖所示為電路圖類型中的(C (AB E.續(xù)流二極管三極管可以處于(ABD) (AB (BCD 電阻的串聯(lián)具有以下(ABCD)D.不動勢或不同內(nèi)阻的電池不得并聯(lián)使用,如果并聯(lián),易(ABCD (ABC 第三章(5532158ECU數(shù)字信號經(jīng)過輸入回路之后,通過I/O在ECU電動泵驅(qū)動回路中采用電動泵繼電器是出于ECUECU供電和搭鐵接頭通常是和蓄電池主要供電系統(tǒng)(12V)ECU供電和搭鐵接頭通常是和蓄電池主要供電系統(tǒng)(12V)ECU點(diǎn)火輸出回路的主要任務(wù)是將電流放大,同時也包括對ECU5V汽車行駛中,駕駛?cè)丝焖杉铀偬ぐ鍟r,ECU將會切斷噴射控制電路,停止噴油,以降低時HC及CO的排放量(√)發(fā)加速時,發(fā)轉(zhuǎn)速超過安全轉(zhuǎn)速或汽車車速超過設(shè)當(dāng)打開后,大部分ECU將控制電動泵工作在開環(huán)系統(tǒng)中,既不需要對輸出量進(jìn)量,也不需要將在控制系統(tǒng)中,不帶氧傳感器的電控噴射系統(tǒng)干擾和系統(tǒng)參數(shù)變化響應(yīng)很不敏感(√)外界干擾和系統(tǒng)參數(shù)變化響應(yīng)很不敏感(×)ECU(B)送入微機(jī),完成在汽車運(yùn)行過程中對其工況狀態(tài)的實時檢測。 傳感器模擬信號經(jīng)過相應(yīng)的輸入回路后,再經(jīng)過(A) 平從傳感器輸出的信號輸入ECU(A)數(shù)字信號B.模擬信號C從傳感器輸出的信號輸入ECU(B)須經(jīng)過A/D轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換之后再輸入微機(jī)。數(shù)字信號B.模擬信號C5.(C)器的內(nèi)容,即使切斷電源,其的內(nèi)容也 如果切斷電源(A)器的數(shù)據(jù)就丟失,所以其只適 故障信息(故障代碼)保存在(A) 微機(jī)與外界進(jìn)行的信息接收與發(fā)送都是通(C)輸入回路B根據(jù)傳輸信號的不同,微機(jī)總線可分(B)A.CANMOSTLINC.?dāng)?shù)據(jù)總線、信息總線、CAN總線ECU輸出端使用油泵繼電器是為了(A 當(dāng)ECU根據(jù)爆震傳感器信號判定發(fā)發(fā)生爆震時,立即把點(diǎn)火時刻(A 當(dāng)發(fā)達(dá)到一定溫度時,ECU根據(jù)發(fā)負(fù)荷和轉(zhuǎn)速控EGR(A) 的信息用于(B則叫做(A)控制系統(tǒng)。 修改系統(tǒng)參數(shù)的系統(tǒng),叫做(C) ECU主要由(ABCD)等部分組成。 (AD 多點(diǎn)順序噴射系統(tǒng)中,在ECU的噴油器驅(qū)動電路中應(yīng)具有 (ABCD ECU將(AC)作為主控制信號,確定基本噴油量。 (ACD CEGR閥位置傳感器的EGR第四章與氣壓傳動基氣壓傳動是以壓縮空氣為工作介質(zhì)進(jìn)行能量傳遞的—種傳動1.系統(tǒng)執(zhí)行元件的運(yùn)動速度在負(fù)載變化時(B 2.傳動對油溫的變化(B 3.裝置借助于設(shè)置(B)易于實現(xiàn)過載保護(hù) 4.系統(tǒng)執(zhí)行元件的運(yùn)動速度在負(fù)載變化時(B (BCD D.馬(BCD B. C.輸出力或力矩大D.結(jié)構(gòu)簡單第五章汽車識別代碼(VIN)1.17VIN(VDS)VIN42.17VIN(VDS)VIN496由于技術(shù)上的原因VINININ碼也可以性固定在車輛部件上的標(biāo)牌上,此標(biāo)牌不損VIN豐田汽車工具配件編碼一般都以09開頭但部分隨車工1451.17VIN(A)(WMI(VDS(WMI2.17位的VIN(WMI)用來標(biāo)識車輛制造廠的唯一性,通常占VIN碼的(BA.前2 B.前3 C.前43.17位的VIN碼中的車輛說明部分(VDS)用來說明車輛的一般特征,由VIN碼的(C)字符組成。A.第3位到第8位共6 B.第5位到第10位共6C49617VIN(B) 某車輛的VIN碼為:LSGDC82C82S220643產(chǎn)年份是(B 豐田汽車修理包配件編碼全部由(B) 1.在VIN(ABCD) 第二篇發(fā)結(jié)構(gòu)與檢修第一章發(fā)基本原理(4221183(720°(360°發(fā)有效轉(zhuǎn)矩是作用在活塞頂部的氣體壓力通過連桿傳給燃油消耗率是指單位有效功率的燃油消耗量,也就是發(fā)每發(fā)出1kW有效功率在1h(g(√)燃油消耗率是指單位有效功率的燃油消耗量,也就是發(fā)1kW1h(kg。燃油消耗率是指單位有效功率的燃油消耗量,也就是發(fā)每發(fā)出1kW有效功率所消耗的燃油質(zhì)量(以g為單位(×)發(fā)的主要性能指標(biāo)有效轉(zhuǎn)矩TE、有效功率PE、有效耗率ge隨其運(yùn)轉(zhuǎn)工況(負(fù)荷、轉(zhuǎn)速)變化而變化的關(guān)系稱為發(fā)特發(fā)速度特性指發(fā)的性能指標(biāo)TE、PE、ge,隨發(fā)轉(zhuǎn)速n(√)節(jié)氣門不全開的任意位置所得到的速度特性都稱為部分特節(jié)氣門不全開的任意位置所得到的負(fù)荷特性都稱為部分特燃油消耗率是指單位有效功率的燃油消耗量,也就是發(fā)每發(fā)出1kW有效功率所消耗的燃油質(zhì)量(以L為單位(×)活塞式內(nèi)燃機(jī)按活塞運(yùn)動方式分為(A)內(nèi)燃機(jī)按照完成一個工作循環(huán)所需的行程數(shù)可分為(B)內(nèi) 對應(yīng)一個活塞行程,曲軸旋轉(zhuǎn)(A 通?;钊谐虨榍霃降模˙) (B 活塞位于下止點(diǎn)時,其頂部與汽缸蓋之間的容積稱為(C 活塞位于上止點(diǎn)時,其頂部與汽缸蓋之間的容積稱為(C 多缸發(fā)各(B)的總和,稱為發(fā)排量。 9.(A)之比稱為壓縮比。 四沖程發(fā)的運(yùn)轉(zhuǎn)是按(A)的順序不斷循環(huán)反復(fù)的曲軸旋轉(zhuǎn)了(B)圈。一B.二C二沖程發(fā)的工作循環(huán)也是由進(jìn)氣、壓縮、作功、排氣過程組成,但它是在曲軸旋轉(zhuǎn)(A一圈(360°)B.兩圈(720°)C.兩圈發(fā)有效轉(zhuǎn)矩的單位為(A 發(fā)有效功率的單位為(C 通常用(B) 通常發(fā)銘牌上給出的有效燃油消耗率ge是(A 發(fā)外特性是指節(jié)氣門(C)時的速度特性 節(jié)氣門(C) (AB (ABC 汽缸的磨損程度是衡量發(fā)是否需要大修的重要依據(jù)之一圓柱度誤差是指沿汽缸軸線的軸向截面上磨損的不均勻性,圓柱度誤差是指沿汽缸軸線的軸向截面上磨損的不均勻性,修理尺寸法是指通過機(jī)械加工改變零件的尺寸,恢復(fù)其正確活塞銷孔偏離活塞中心線的目的是降低活塞對汽缸壁的拍在活塞銷裝配前應(yīng)測量活塞裙部的尺寸,如活塞銷裝配后,測量活塞裙部的尺寸,比裝配前測量的活塞裙部的尺寸縮小0.01~連桿校正彎、扭變形時,應(yīng)先校正變形,再校正彎曲變連桿校正彎、扭變形時,應(yīng)先校正彎曲變形,再校正變冷壓校正曲軸彎曲變形是將曲軸用V型鐵架住兩端主軸頸,誤差不大于0.01mm(√)0.50mm發(fā)總成修理時,應(yīng)根據(jù)軸承徑向間隙的大小視情更換曲要求曲軸軸承在狀態(tài)下的曲率半徑大于座孔的曲率半為保證與軸承座貼合緊密,要求曲軸軸承在狀態(tài)下的曲軸承裝入座孔內(nèi),上、下兩片的每端均應(yīng)高出軸承座平面當(dāng)代汽車發(fā)的曲軸軸承已按直接選配的要求設(shè)計制造,汽缸磨損的最大部位是活塞在(A)時第一道活塞環(huán)相對應(yīng) 在組裝活塞環(huán)時,應(yīng)注意活塞環(huán)標(biāo)記面朝向(A 第1道環(huán)的開口方向,應(yīng)(A)發(fā)作功時的受力面,各道環(huán)的開口方向應(yīng)互呈90o或180o。 方向,應(yīng)(B90°或180°。(A在選裝活塞銷時,應(yīng)注意其(C)尺寸標(biāo)記B.重量標(biāo)記C(ABD發(fā)轉(zhuǎn)速突然變化時發(fā)出低沉連續(xù)“鏜鏜”金屬敲擊聲,響聲隨發(fā)轉(zhuǎn)速提高而增大,隨負(fù)荷的增大而增大,產(chǎn)生響聲在怠速時較小,中速時較為明顯,發(fā)溫度升高后,(ABC響聲在怠速時較小,中速時較為明顯,發(fā)溫度升高后,(BCD(ABCD聲第三章題配氣機(jī)構(gòu)的作用是按照發(fā)各缸的作功次序和每一缸工作循配氣機(jī)構(gòu)是根據(jù)發(fā)工作循環(huán)需要適時地打開和關(guān)閉進(jìn)、排配氣機(jī)構(gòu)是根據(jù)發(fā)工作循環(huán)需要定時地打開和關(guān)閉進(jìn)、排發(fā)采用多氣門結(jié)構(gòu)后,排氣門總的通過斷面較大,排氣充發(fā)采用多氣門結(jié)構(gòu)后,進(jìn)氣門總的通過斷面較大,充氣效發(fā)采用多氣門結(jié)構(gòu)后,排氣門的直徑可適當(dāng)減小,使其工發(fā)采用多氣門結(jié)構(gòu)后,排氣門的直徑可適當(dāng)增大,使其因為發(fā)的排氣壓力較進(jìn)氣壓力大,所以在5氣門式的配因為發(fā)的排氣壓力較進(jìn)氣壓力大,所以在5氣門式的配(720°軸轉(zhuǎn)速之比為2∶1(√)氣門的開啟是通門傳動組的作用來完成的,而氣門的關(guān)氣門的開啟是通門傳動組的作用來完成的,而氣門的關(guān)0.05~0.12mm桿能在導(dǎo)管內(nèi)運(yùn)動(√)在進(jìn)行正時安裝時,只要保證正時傳動記號對準(zhǔn),即可保證燒室平面2mm(√)燒室平面2mm(×)過大,以免磨出環(huán)形磨痕,一般以10°~30(√)合金汽缸蓋應(yīng)在水中加熱至80~100℃,然后用銃子從汽缸蓋上面從凸輪軸的前端來看,各缸同名凸輪的相對位置按發(fā)作從凸輪軸的前端來看,各缸同名凸輪的相對位置按發(fā)作不同的工況和不同的使用條件,發(fā)對配氣相位的要求也不同的工況和不同的使用條件,發(fā)對配氣相位的要求是理想的氣門正時應(yīng)當(dāng)是根據(jù)發(fā)工作情況及時作出調(diào)整,下述(B) 進(jìn)、排氣門在排氣上止點(diǎn)時(C (A小0.5°~1° B.大0.5°~1°C.差距在0.5°~1°若氣門與氣門座圈的接觸環(huán)帶太靠近氣門桿,應(yīng)選擇(C) 作功順序為1-3-4-2的發(fā)在第3缸活塞處于壓縮上止點(diǎn)時,可以檢查調(diào)整(C)氣門間隙。當(dāng)每缸采用多氣門時,氣門排列的方案通常是(A)排成一 (B) 氣門與座圈的密封帶位置在(B 檢查時將百分表觸頭與氣門桿接觸,將氣門桿轉(zhuǎn)動一周(A)即為百分表擺差的一半B.百分表擺差查看印痕,看清接觸面的寬度和所處的位置,接觸面應(yīng)處于(A。氣門座的中下部B.氣門的中下部C中下部,當(dāng)接觸面偏上時,用(A5°錐角的鉸刀鉸上口B.75°錐角的鉸刀鉸下口C.用20°和45°鉸刀進(jìn)行修正中下部,當(dāng)接觸面偏下時,用(B5°錐角的鉸刀鉸上口B.75°錐角的鉸刀鉸下口C.用20°和45°鉸刀進(jìn)行修正(A)0°和20°鉸刀 B.60°和45°鉸刀C.用20°和45°鉸刀進(jìn)行修正作面大頭,可用(C)進(jìn)行修整。020°鉸刀B.6045°鉸刀C.用20°和45°鉸刀進(jìn)行修正作面小頭,可用(B)進(jìn)行修整。020°鉸刀B.6045°鉸刀C.用20°和45°鉸刀進(jìn)行修正過大,以免磨出環(huán)形磨痕,一般以(C)為宜。 從凸輪軸的前端來看,各缸同名凸輪的相對位置按發(fā)作功順序(A)排列。 配氣相位是用(A)表示的進(jìn)、排氣門的開啟時刻和開啟延 實際工作中,發(fā)的配氣相位角度往往采用對新的發(fā)在(A)作為標(biāo)準(zhǔn),將標(biāo)準(zhǔn)發(fā)的測量結(jié)果與之比較,來判斷配個別氣門配氣相位偏早或偏遲不大時,可通過(A)予以解 符合規(guī)定值時,表明各缸配氣相位遲早不一,通常是由于(B)造氣門桿彎曲B.凸輪磨損嚴(yán)重C相位均(B延遲B.提前C相位均(A延遲B.提前C在進(jìn)、排氣門開閉的4(B)的改變對充氣效率進(jìn)氣門早開角B.進(jìn)氣門遲閉角C 加大(B,高轉(zhuǎn)速時充氣效率的增加有利于發(fā)最大功 減?。˙,能夠防止氣體被推回進(jìn)氣管,有利于提高最大 據(jù)(C)進(jìn)行的。 本田車系的VTEC系統(tǒng)可以控制發(fā)在(C)時的氣門正 本田車系的VTC系統(tǒng)能根據(jù)(A)對氣門相位進(jìn)行連續(xù)控 本田車系的VTC系統(tǒng)能根據(jù)發(fā)的負(fù)荷對氣門相位進(jìn)(A 有(B)個傳動鏈節(jié)。 豐田汽車公司雙VVT-i(B)排氣凸輪軸氣門正時B.進(jìn)/排氣凸輪軸氣門正時豐田汽車公司雙VVT-i智能可變氣門正時系統(tǒng)的是在()與傳動鏈之間裝有油壓離合裝置,讓(B)與鏈輪之間轉(zhuǎn)動的相位豐田汽車公司雙VVT-i智能可變氣門正時系統(tǒng),在凸輪軸正后油路中傳遞機(jī)油壓力,使VVT-i控制器的(A)沿圓周方向B.液力挺柱發(fā)的機(jī)油壓力第四章機(jī)供給系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與檢(共219題,其中判斷題142題、單項選擇題54題、多項選擇題23題在直接或間接地檢測發(fā)吸入的空氣量的同時,按設(shè)定的空速度密度方式是利用發(fā)的轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣管壓力推算出每一循環(huán)吸入發(fā)的空氣量,再根據(jù)推算出的空氣量計算的噴射量。ECU根據(jù)測得的空氣流量和發(fā)轉(zhuǎn)速計算出需要噴射的量ECU根據(jù)測得的空氣流量和發(fā)轉(zhuǎn)速計算出需要噴射的量并質(zhì)量流量方式是利用發(fā)的轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣管壓力推算出每一循環(huán)吸入發(fā)的空氣量,再根據(jù)推算出的空氣量計算的噴射節(jié)流速度方式是利用節(jié)氣門開度和發(fā)轉(zhuǎn)速,推算每一循環(huán)吸入發(fā)的空氣量,根據(jù)推算出的空氣量,計算的噴射量。節(jié)流速度方式是利用發(fā)的轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣管壓力推算出每一循環(huán)吸入發(fā)的空氣量,再根據(jù)推算出的空氣量計算的噴射一定要在脫開ECU導(dǎo)線連接器狀態(tài)下測量ECU否則容易損壞ECU(×)式空氣流量傳感器長期使用后,會在上積累膠質(zhì)積節(jié)氣門臟污后,ECU為了穩(wěn)定發(fā)怠速轉(zhuǎn)速,只能將電動式空氣流量傳感器有了自潔功能后,部分便不易被進(jìn)氣溫度傳感器在任何情況下都起作用,ECU根據(jù)進(jìn)氣溫度進(jìn)氣溫度傳感器只在低溫狀態(tài)下起作用,由ECU當(dāng)空氣流量傳感器進(jìn)氣格柵過臟時,因空氣在高速流動時產(chǎn)生流使氣能準(zhǔn)量而致加時合氣過發(fā)進(jìn)氣量調(diào)節(jié)裝置的功能是按照駕駛?cè)说囊庠富蛘甙l(fā)動應(yīng)性,一般使用CR(×)怠速控制閥卡死常造成發(fā)怠速不能自動適應(yīng)調(diào)節(jié),開空節(jié)氣門體出廠時,經(jīng)過調(diào)試會保持1°~3°的初始開度,以維半自動節(jié)氣門體取消了怠速控制閥,ECU通過不斷改變節(jié)氣半自動節(jié)氣門體仍然保留了怠速控制閥,ECU通過不斷改變ECU(×)的情況下,ECU也可以根據(jù)不同的工況調(diào)節(jié)發(fā)的轉(zhuǎn)矩(√)況下,ECU無法根據(jù)不同的工況調(diào)節(jié)發(fā)的轉(zhuǎn)矩(×)使用電子節(jié)氣門體的車輛一旦系統(tǒng)出現(xiàn)故障,發(fā)只能在節(jié)氣門位置傳感器用來檢測節(jié)氣門開度,以反映發(fā)的節(jié)氣門時需要反復(fù)開啟節(jié)氣門,不要打開節(jié)氣門后猛地地松開以使節(jié)氣門關(guān)閉,這可以利用振動干凈節(jié)氣門軸上的臟節(jié)氣門自適應(yīng)設(shè)定就是讓ECU識別節(jié)氣門體的基本參數(shù)。節(jié)氣門的作用是控制發(fā)的進(jìn)氣流量,決定發(fā)的運(yùn)行和發(fā)ECU組成(√)感器、電子節(jié)氣門體和發(fā)ECU組成(×)電子節(jié)氣門體由節(jié)氣門、節(jié)氣門調(diào)節(jié)電、節(jié)氣門位置傳電子節(jié)氣門體由節(jié)氣門、節(jié)氣門調(diào)節(jié)電、節(jié)氣門位置傳電子節(jié)氣門系統(tǒng)氣門位置傳感器是一個雙電位器傳感電子節(jié)氣門系統(tǒng)氣門位置傳感器是一個雙電位器傳感電子節(jié)氣門系統(tǒng)氣門的實際開度與駕駛?cè)藢?jié)氣門的電子節(jié)氣門系統(tǒng)氣門的實際開度與駕駛?cè)藢?jié)氣門電子節(jié)氣門總成的初始化是發(fā)ECU包括節(jié)氣門的最在未完成對電子節(jié)氣門總成初始化的情況下,發(fā)ECU不加速踏板位置傳感器的初始化就是加速踏板在停止位置加速踏板位置傳感器的初始化就是加速踏板位置傳感器在發(fā)關(guān)閉后,ECU繼續(xù)向主繼電器供電,使怠在起動過程中,當(dāng)發(fā)轉(zhuǎn)速達(dá)到由冷卻液溫度確定的對應(yīng)暖機(jī)過程中,ECU控制步進(jìn)電轉(zhuǎn)動,使怠速控制閥從起渦輪增壓系統(tǒng)的作用是利用發(fā)排放的廢氣能量給進(jìn)氣增壓,提高了充氣效率,增大發(fā)的功率(√)增壓器采用壓力潤滑,中間有進(jìn)出油口與發(fā)主油道相雖然增壓器能提高發(fā)的充氣效率,增大發(fā)的功率,但增壓壓力過大,會引起發(fā)過熱,發(fā)生爆燃,引起發(fā)故障。當(dāng)發(fā)轉(zhuǎn)速較高時,部分廢氣走旁通支路而不通過渦輪增壓器,從而保證不超過最佳壓縮比,達(dá)到所要求的發(fā)功率(√)當(dāng)發(fā)轉(zhuǎn)速較高時,讓所有廢氣走旁通支路而不通過渦輪增壓器從而保證不超過最佳壓縮比達(dá)到所要求的發(fā)功率(×)如果長時間怠速運(yùn)轉(zhuǎn),增壓器的葉輪的輪背處會產(chǎn)生一定的負(fù)壓,從而導(dǎo)致機(jī)油向外泄漏,因此應(yīng)避免發(fā)長時間怠速運(yùn)轉(zhuǎn)增壓發(fā)熄火之前必須怠速運(yùn)轉(zhuǎn)3~5min,這樣可以防止增壓發(fā)熄火之前怠速運(yùn)轉(zhuǎn)不利于增壓器轉(zhuǎn)速的降低,容采用空氣流量傳感器測量進(jìn)氣量的噴射系統(tǒng),只要在空一般而言,進(jìn)氣管越長時,壓力波波長長,可使發(fā)中低一般而言,進(jìn)氣管越長時,壓力波波長短,可使發(fā)高電動泵本身最常見的故障是濾網(wǎng)堵塞、泵內(nèi)閥泄漏和電故,動因損泵壓不的障較見()CR(√)用CR(×)噴油器發(fā)生粘滯故障后,發(fā)出現(xiàn)怠速不穩(wěn)、起動、電磁式噴油器是使用件,只允許而不能拆開修要求每個電磁式噴油器的噴油量與標(biāo)準(zhǔn)噴油量相差不得超過0()2滴/min(√)對于裝備自動變速器的車輛,當(dāng)冷卻液溫度低于55~65℃對于裝備自動變速器的車輛,當(dāng)冷卻液溫度低于70℃時,當(dāng)冷卻液溫度過高時,自動變速器ECU會讓液力變矩器鎖止,幫助發(fā)冷卻液降低溫度,防止發(fā)過熱(√)對于裝備自動變速器的車輛,當(dāng)冷卻液溫度低于55~65℃時自動變速器ECU會讓液力變矩器鎖止幫助發(fā)迅速升溫(×)止工況,幫助發(fā)冷卻液降低溫度,防止發(fā)過熱(×)混合氣時,輸出電壓接近1V(√)1V;濃氧化鋯式氧傳感器產(chǎn)生的電壓在理論空燃比時發(fā)生突變。氧傳感器的故障會使ECU發(fā)出現(xiàn)怠速不穩(wěn)、缺火、喘振(抖)等故障現(xiàn)象(√)測λ=1λ0.72.5寬量程氧傳感器在從稀到濃的整個區(qū)域均呈現(xiàn)線性輸出特(√)寬量程氧傳感器在從稀到濃的整個區(qū)域均呈現(xiàn)階躍輸出特(×)在檢測ECUECU在檢測ECUECU在檢測ECU端子的電壓時,萬用表的表筆應(yīng)從導(dǎo)線連接器在檢測ECU端子的電壓時,萬用表的表筆應(yīng)從沒有導(dǎo)線的不可在脫開ECU導(dǎo)線連接器狀態(tài)下,直接測量ECU電阻,以免損壞ECU(√)根據(jù)噴射的位置,噴射系統(tǒng)可分為(A)兩大類直接噴射到汽缸的缸內(nèi)直接噴射系統(tǒng)和噴射到進(jìn)氣管內(nèi)在每一缸的進(jìn)氣門前均安裝1只噴油器的噴射系統(tǒng)叫(B 按噴射時刻,噴射系統(tǒng)可以分為(C按噴射時序,多點(diǎn)間歇噴射系統(tǒng)可分(A間歇噴射系的噴油量大小取決于(B 在發(fā)運(yùn)行中,ECU檢測發(fā)的各輸入量,根據(jù)這些輸入量,從ROM中查取相應(yīng)的控制參數(shù)輸出控制信號,而不去檢測控制(B) 在空燃比控制過程中可用(A)監(jiān)測混合氣的濃度,一旦檢 電控噴射系統(tǒng)盡管類型不少,品種繁多,但都是以(A)空氣流量和發(fā)轉(zhuǎn)速 慮(C) 進(jìn)氣系統(tǒng)的功用是(C,為發(fā)可燃混合氣的形成提供下列(C) 下列(A)屬于進(jìn)氣測量裝置部件。 B.發(fā)轉(zhuǎn)速傳感器空氣流量傳感器安裝在(B,用來測量進(jìn)入汽缸內(nèi)空氣量節(jié)氣門之 B.空氣濾清器和節(jié)氣門之 C.節(jié)氣門上下列(C) B. (熱膜)主,一般不受(A)A.進(jìn)氣溫度B.進(jìn)氣壓力CECU一方面接收來自空氣流量傳感器的進(jìn)氣量信號,一方面值時,判斷為(A空氣流量傳感器失準(zhǔn)B.節(jié)氣門位置傳感器失準(zhǔn)當(dāng)空氣流量傳感器進(jìn)氣格柵過臟時,會導(dǎo)致發(fā)加速時混合氣(A過稀B.過濃C絕對壓力成(B反比B.正比C描述正確的是(A在系統(tǒng)正常時由發(fā)ECU驅(qū)動節(jié)氣門調(diào)節(jié)電進(jìn)行;當(dāng)系統(tǒng)出現(xiàn)故障時,則由發(fā)ECU驅(qū)動節(jié)氣門調(diào)節(jié)電進(jìn)行由發(fā)ECU驅(qū)動節(jié)氣門調(diào)節(jié)電進(jìn)行控制的,當(dāng)系統(tǒng)出現(xiàn)故障半自動節(jié)氣門體取消了(A,ECU C.節(jié)氣門調(diào)節(jié)電(B凝結(jié)在節(jié)氣門上的雜質(zhì)會造成(C 電子節(jié)氣門系統(tǒng)氣門位置傳感器是一個雙電位器傳感器,其兩個輸出信號電壓是(A)變化的。器其兩個輸出信號電壓隨加速踏板位置的變化而(B)變化,但變電子節(jié)氣門系統(tǒng)中,發(fā)ECU根據(jù)(A)信號控制發(fā)動 電子節(jié)氣門系統(tǒng)的節(jié)氣門控制電現(xiàn)在比較多地采(B)電 節(jié)氣門控制電的驅(qū)動電路應(yīng)保證節(jié)氣門控制電(A) 渦輪增壓器上裝有排氣減壓閥的目的是防止增壓壓(B 在增壓發(fā)上,進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器除了監(jiān)測進(jìn)氣歧管壓力外,還用來監(jiān)測(B 在增壓發(fā)上,當(dāng)進(jìn)氣歧管壓力達(dá)到特定值時,進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器給ECU發(fā)出一信號,切斷(A B.發(fā)點(diǎn) 渦輪增壓器的旁通支路在發(fā)(A)時幾乎是關(guān)閉的怠速B.中速C(A)傳感器信號如果中斷,渦進(jìn)氣歧管絕對壓力B.海拔高度C新型無回油供給系統(tǒng)中取消了(A 電動泵中的(B)可以使發(fā)熄火后油路內(nèi)仍保 壓力調(diào)節(jié)器的作用是(C定可與電壓驅(qū)動方式或電流驅(qū)動方式配合使用的噴油器為(B 加入(C 各種驅(qū)動方式噴油器的遲滯時間不同,其中(A)的遲滯時 各種驅(qū)動方式噴油器的遲滯時間不同,其中(C)的遲滯時 產(chǎn)生噴油器黏滯的主要原因是(B B.使用了劣質(zhì)C.燃油壓力偏電磁式噴油器應(yīng)用超聲波(A) 當(dāng)切斷良好噴油器一缸的點(diǎn)火后,會引起排氣中(B)讀數(shù) 斷火后排氣中(A)讀數(shù)減少小的汽缸的噴油器可能有堵塞 在測量發(fā)運(yùn)轉(zhuǎn)時壓力時,拔下壓力調(diào)節(jié)器上的真空軟管后壓力應(yīng)比發(fā)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時的壓力(A 氧傳感器頂端的正常顏色應(yīng)為(C 氧傳感器頂端呈紅棕色表明氧傳感器(AA.鉛B.硅污染 氧傳感器頂端呈白色表明氧傳感器(BA.鉛B.硅污染 氧傳感器頂端呈黑色表明氧傳感器(CA.鉛B.硅污染 氧傳感器頂端呈淡灰色表明氧傳感器(CA.鉛B.硅污染 電阻型氧傳感器是指(B) 寬量程氧傳感器在從稀到濃的整個區(qū)域均呈現(xiàn)(A)輸出特線性B.階躍C情況。正常情況下,應(yīng)該可以看到兩塊表的數(shù)值呈(A)變化。反相B.正相C情況。正常情況下,當(dāng)電壓表上升時,電流表指示電流應(yīng)(B緩慢上升B.緩慢下降C情況。在正常情況下,當(dāng)電壓表下降時,電流表指示電流應(yīng)(A上升B.下降C B.發(fā)轉(zhuǎn)速傳感器 (ABC (ABD (ABD 霍爾 式更換ECU或ECU斷 C.更換空氣濾清 A.更換發(fā)ECU 更換發(fā)C.發(fā)ECU進(jìn)行編程或編碼當(dāng)發(fā)怠速時,怠速穩(wěn)定控制器根據(jù)(AD)對節(jié)氣門進(jìn)行 (ABC C.電故 (ABCD (ABC 在發(fā)暖機(jī)過程中需要一定的附加加濃,其加濃量主要?。ˋBD (ABDE (ABC B.氧化鈦(TiO2) (ABCDA.氧傳感器線路斷或松脫 0.1~0.9V(AB 第五章(3921162若柴油牌號不對,冬季使用夏季用油,則易使發(fā)不能起動柴油機(jī)游車指加速踏板保持在某一位置不變時,發(fā)轉(zhuǎn)速噴油時間過遲,易導(dǎo)致柴油機(jī)工作,加速試驗時排氣管噴油時間過早,易導(dǎo)致柴油機(jī)工作,加速試驗時排氣管柴油的著火性好,易導(dǎo)致柴油機(jī)工作,加速試驗時排氣柴油的著火性差,易導(dǎo)致柴油機(jī)工作。柴油的著火性用柴油機(jī)是通過調(diào)節(jié)發(fā)的(A)來滿足不同工況的需要 柱塞泵是通過改變柱塞的(C) 量(A 當(dāng)油門位置不變,發(fā)轉(zhuǎn)速提高時,調(diào)速器調(diào)節(jié)供油(B 出油閥上減壓環(huán)帶的作用是防止(CA.噴油泵供油過多B.噴油泵供油過遲國產(chǎn)Ⅱ號泵屬于(C 軸針式噴油器的噴油規(guī)律是(C 油時刻(A 柴油機(jī)著火時敲擊聲均勻,加速且加速時聲調(diào)低沉、冒白煙,說明噴油時刻(B 柴油機(jī)的過量空氣系數(shù)總是(CA.小于1 B.等于1 C.大于1柴油的十六烷值,一般為(B 柴油機(jī)各缸供油不均勻度的控制,對不同的速度,一般是(C 柴油機(jī)供油提前角是指(B)時,該缸活塞距壓縮行程上止 柴油機(jī)工作,加速試驗時排氣管冒黑煙,最可能的原因是(A 柴油機(jī)工作原因,錯誤的說法是(B B.發(fā)溫度 (BC 造成柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)均勻但發(fā)無力,大量排黑煙的原因(B 第六章題起電樞繞組的短路故障,必須使用電樞感應(yīng)儀進(jìn)行檢測起中直流電的檢查方法和常規(guī)起完全不同是0.4~9V(√)單缸斷火某一缸時,發(fā)運(yùn)轉(zhuǎn)變化,則說明該缸沒有參與影響最佳點(diǎn)火提前角的主要因素是發(fā)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、辛烷值、發(fā)排氣凈化(√)豐田發(fā)的自系統(tǒng)檢測到某缸斷火時,系統(tǒng)同時會控傳統(tǒng)帶分電器的發(fā)常用刮火法來判斷發(fā)是否斷火用萬用表測量桑塔納點(diǎn)火線圈中初級繞組電阻其正常值為0.6~0.7kΩ電子點(diǎn)火系統(tǒng)發(fā),沒有凸輪軸位置傳感器的信號,發(fā)動電子點(diǎn)火系統(tǒng)發(fā),沒有轉(zhuǎn)速傳感器的信號(或曲軸傳感器信號)發(fā)將不能著車(√)影響最佳點(diǎn)火提前角的主要因素是發(fā)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、辛烷值、發(fā)排氣凈化(√)發(fā)起動時,按ECU內(nèi)的初始點(diǎn)火提前角對點(diǎn)火提發(fā)冷車起動后的暖機(jī)過程中,隨冷卻水溫的提高,點(diǎn)采用ESA系統(tǒng)時發(fā)在各種工況下,ECU都可保證理為了穩(wěn)定發(fā)轉(zhuǎn)速,點(diǎn)火提前角需根據(jù)噴油量的變化進(jìn)行無分電器點(diǎn)火系統(tǒng)采用小型閉磁路的點(diǎn)火線圈是自感式線在發(fā)控制系統(tǒng)中,點(diǎn)火系統(tǒng)也可以采用閉環(huán)控制方法對于型爆震傳感器而言,發(fā)爆震時,輸出的電壓最為了穩(wěn)定發(fā)轉(zhuǎn)速,點(diǎn)火提前角需根據(jù)噴油量的變化來修無分電器單獨(dú)點(diǎn)火系統(tǒng)每個汽缸的火花塞配用兩個點(diǎn)火線發(fā)起動時,不管發(fā)運(yùn)轉(zhuǎn)情況如何,點(diǎn)火都發(fā)生在某當(dāng)ECU發(fā)生某些故障而使后備系統(tǒng)開始工作時,發(fā)的發(fā)發(fā)出最大扭矩的點(diǎn)火時刻是在發(fā)即將產(chǎn)生爆震最佳點(diǎn)火提前角可以大大提高發(fā)的動力性、燃油經(jīng)濟(jì)性在雙缸同時點(diǎn)火系統(tǒng)當(dāng)中,點(diǎn)火線圈的個數(shù)是該發(fā)汽缸起繼電器與起電磁開關(guān)不同的是(B2.(A)A.B.蓄電 ACC(附件)位置時(C給汽車的電器附件供電,但不包括發(fā)控制電路、起ON(接通)RUN(運(yùn)行)位置時(A給汽車的電器附件供電,但不包括發(fā)控制電路、起START(起動)位置時(B給汽車的電器附件供電,但不包括發(fā)控制電路、起OFF(斷開)位置時(A切斷所有控制的電路,但不包括發(fā)控制電路、起控制電路和點(diǎn)火系統(tǒng)起動安全開關(guān)的作用是(C用電樞檢驗儀檢測起電樞時,將電樞放在電樞感應(yīng)儀的V槽的某一線圈有(B)現(xiàn)象。斷路B.短路C起電樞繞組斷路故障多發(fā)生在(C 將電樞檢驗儀所附毫安表的兩根觸針,分別接觸在水平位置相的個向毫表電顯起樞(A 將電樞檢驗儀所附毫安表的兩根觸針,分別接觸在水平位置相的個向若安無顯起電繞(C 使用220V交流測試燈檢查起電樞繞組,將交流測試燈(A) (A0.5mm 在用測試燈檢查起磁場繞組時,將測試燈的一根觸針接場繞組(C搭鐵B.短路C把起磁場繞組套在鐵棒上,放入電樞感應(yīng)儀,電樞感應(yīng)儀通電3~5min后,若起繞組發(fā)熱,則表明匝間有(B搭鐵B.短路C將起絕緣電刷從絕緣電刷架中取出(不要與機(jī)殼相碰把220V測試燈的兩個觸針分別與起的絕緣電刷和機(jī)殼接觸,若測試燈亮,則表明(A)磁場繞組因絕緣損壞而搭鐵B.磁場繞組與機(jī)殼絕緣良好C.磁場繞組短路將起絕緣電刷從絕緣電刷架中取出(不要與機(jī)殼相碰把220V測試燈的兩個觸針分別與起的絕緣電刷和機(jī)殼接觸,若測試燈不亮,則表明(B 下列不屬于起控制裝置作用的是(CB.使活動鐵心移動,帶動接觸盤,使起的兩個主接線柱接起空轉(zhuǎn)的原因之一是(B 在起的檢測過程中(C)是電樞的不正?,F(xiàn)象在(B)中,采用直推的方式使驅(qū)動齒輪伸出和飛輪齒圈嚙常規(guī)起B(yǎng).平行軸式起和常規(guī)起的主要區(qū)別在于(C)不同直流電B.控制裝 起驅(qū)動輪的嚙合位置由電磁開關(guān)中的(A)線圈的吸力 永磁式起中用磁鐵代替常規(guī)起的(BA. 不會引起起運(yùn)轉(zhuǎn)無力的原因是(A 在行星齒輪式起中,行星齒輪(CA.只 起動發(fā)時,發(fā)供油、供氣、高壓電都正常,將點(diǎn)火開關(guān)復(fù)位后,發(fā)熄火,則故障很可能在(A 發(fā)轉(zhuǎn)速越高,則所需的點(diǎn)火提前角(A 過稀的混合氣可能使點(diǎn)火電壓(A 定某缸火花塞間隙過小,會造成(C 分電器斷電器觸點(diǎn)間隙(B致使發(fā)點(diǎn)火過早 點(diǎn)火系有故障,發(fā)油耗將(C 豐田發(fā)的自系統(tǒng)檢測到某缸斷火時,系統(tǒng)同時會制該缸噴油器(C 電子點(diǎn)火系統(tǒng)發(fā),電腦根據(jù)(C)傳感器判斷一缸上止 下列(C)原因不可能會導(dǎo)致發(fā)斷火 關(guān)于爆震,以下敘述正確的是(A輕微爆震對發(fā)工作有利 發(fā)產(chǎn)生爆震燃燒的原因,以下說法正確的是(A 在對傳統(tǒng)點(diǎn)火系統(tǒng)進(jìn)行高壓線跳火試驗中,沒有發(fā)現(xiàn)火花的原因是(C 發(fā)使用電子點(diǎn)火系統(tǒng),其點(diǎn)火提前角和傳統(tǒng)觸點(diǎn)式點(diǎn)火系統(tǒng)相比應(yīng)(A 次級點(diǎn)火波形上的火花線沒有變長的原因是(A 次級點(diǎn)火波形上沒有火花線的原因是(C 傳統(tǒng)點(diǎn)火系與電子點(diǎn)火系統(tǒng)最大的區(qū)別是(A)。 電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)由(B) 一般來說,缺少了(C) 點(diǎn)火閉合角主要是通過(B) 發(fā)工作時,隨冷卻液溫度提高,爆燃傾向(B 下列說法正確的一項是(C在發(fā)負(fù)荷改變時,ECU根據(jù)目標(biāo)轉(zhuǎn)速修正點(diǎn)火提前角49.(A) 關(guān)于點(diǎn)火控制電路維修下列說法正確的一項為(A發(fā)怠速時,檢查點(diǎn)火器“IGT”端子與搭鐵之間應(yīng)有怠速時檢查ECU的“IGF間的電壓應(yīng)為5VECU根據(jù)(C) 凸輪軸位置傳感器產(chǎn)生兩個GG1信號和G2信號相隔(C)曲軸轉(zhuǎn)角。 Ne信號指發(fā)(C)信號凸輪軸轉(zhuǎn)角B.車速傳感器C起動時點(diǎn)火提前角是固定的,一般為(B) 采用電控點(diǎn)火系統(tǒng)時,發(fā)實際點(diǎn)火提前角與理想點(diǎn)火提前角關(guān)系為(C B.小于C.接近點(diǎn)火線圈初級電路的接通時間取決于(A 發(fā)工作時,ECU根據(jù)發(fā)(A)信號確定最佳閉合 起上的電磁開關(guān)的作用是(AC造發(fā)動冷、)原有(BC.火早過晚 .合過或濃.花、電、火圈障 .氣位誤(ABC (ABDA.基本點(diǎn)火提前角B.初始點(diǎn)火提前角C.最小點(diǎn)火提前角D.修正點(diǎn)火提前角 B.C.點(diǎn)火線 (ABC(3211147強(qiáng)制循環(huán)式水冷系利用(A) 下面(C) 散熱風(fēng)扇的風(fēng)是吹向(B) B.發(fā)C.節(jié)溫冷卻液在散熱器的流動方向是(A 通常利用(B) (B)N C.40一般中型車輛發(fā)風(fēng)扇皮帶的撓度為(B)mm為宜 一般大型車輛發(fā)風(fēng)扇皮帶的撓度為(C)mm為宜 與正常循環(huán)(B)的方向(出液口)壓入。 用法清除冷卻系水垢時,應(yīng)先拆下(C,將冷卻液設(shè)水泵B.散熱器C.節(jié)溫器11.(C)不是潤滑系統(tǒng)的功用之一。A.B.密封C.傳遞動力12.(C)部位不是采用壓力潤滑方式。A.曲軸主軸承B.連桿軸承13.(C)14.(A)(AD (AC 第八章 HC是沒有燃燒或不完全燃燒的產(chǎn)物,也有一些是高溫下NOx是由空氣中的氮和氧在燃燒室高溫高壓作用下反應(yīng)生成NOx是由空氣中的氮和氧在燃燒室低溫低壓作用下反應(yīng)生成在理論空燃比附近,HC、CONOx機(jī)在怠速小負(fù)荷時,充氣量少,混合氣濃,溫度低,燃HC機(jī)在大負(fù)荷時,混合氣濃,壓力溫度升高NOCOHC遲,否則由于燃燒速度緩慢使HC(√)氣中的HC和CO(√)發(fā)只有在理論空燃比工作的情況下,三效催化轉(zhuǎn)化器的在使用期內(nèi)一般情況下無需對三效催化轉(zhuǎn)化器進(jìn)行定期維柴油機(jī)壓縮比高,因而(A) 適當(dāng)降低壓縮比,可以使(A) 采用三效催化轉(zhuǎn)化器系統(tǒng)的發(fā)通常裝用(B)控制燃油 (B)至少高出38℃。前端溫度應(yīng)比后端溫度B.后端溫度應(yīng)比前端溫度塞住,將真空表接到進(jìn)氣歧管上,將發(fā)緩慢加速到2500r/min,定地保持在這一水平至少15s,則說明三效催化轉(zhuǎn)化器(A沒有堵塞B.堵塞C塞住,將真空表接到進(jìn)氣歧管上,將發(fā)緩慢加速到2500r/min,(B沒有堵塞B.堵塞C空氣噴射管路中接入一個壓力表。在發(fā)轉(zhuǎn)速為2500r/min時觀察壓力表的讀數(shù),此時壓力表的讀數(shù)應(yīng)該小于17.24kPa,如果排氣背壓大于或等于20.70kPa,則表明排氣系統(tǒng)(C正常B.泄漏C第九章串聯(lián)式混合動力汽車是由發(fā)、發(fā)電機(jī)和驅(qū)動電3大動使用發(fā)驅(qū)動發(fā)電機(jī)發(fā)電,而發(fā)出的電能通過電來驅(qū)動并聯(lián)式混合動力汽車,發(fā)與電在不同路面上既可共同并聯(lián)式混合動力汽車行駛時,電除可輔助發(fā)驅(qū)動車輛串聯(lián)式混合動力汽車行駛時,電除可輔助發(fā)驅(qū)動車輛是以發(fā)為主要驅(qū)動模式(√)是以驅(qū)動電為主要驅(qū)動模式(×)要由電來驅(qū)動車輛(√)要由發(fā)來驅(qū)動車輛(×)混聯(lián)式混合動力汽車(PSHEV)豐田Prius(普銳斯)轎車采用的THS-Ⅱ系統(tǒng)是一種使用兩豐田Prius(普銳斯)轎車采用的THS-Ⅱ系統(tǒng)是一種使用兩使用發(fā)驅(qū)動發(fā)電機(jī)發(fā)電,而發(fā)出的電能通過電來驅(qū)動車輛行駛的混合動力汽車稱為(A)式混合動力汽車。 要由(B)來驅(qū)動車輛。發(fā)B.電C.大功率的發(fā)-發(fā)電使用發(fā)和電直接驅(qū)動車輛,發(fā)與電分屬兩套(B) 是以(C)為主要驅(qū)動模式。 B.驅(qū)動電C.下圖中(A) 下圖中(B) 下圖中(C) (BCD 并聯(lián)式混合動力汽車電的動力可以在(ABC)與車輛驅(qū)動 在并聯(lián)式混合動力汽車(PHEV)上可以實現(xiàn)(ABC)發(fā)B.驅(qū)動電C發(fā)-驅(qū)動電混 (BC 第十章發(fā)防盜系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與檢(4832115匙碼(ID碼,不需要電池,該也可發(fā)射碼(√)匙碼(ID碼,需要電池,該才可發(fā)射碼(×)發(fā)防盜系統(tǒng)由內(nèi)的系統(tǒng)控制,該系統(tǒng)放發(fā)防盜系統(tǒng)由內(nèi)的系統(tǒng)控制,該系統(tǒng)放桑塔納2000GSi轎車發(fā)防盜系統(tǒng)主要是由防盜ECU、讀識線圈D2、警告燈以及帶轉(zhuǎn)發(fā)器的汽車等元件亮3s(√)相應(yīng)的故障代碼便在ECU中,同時防盜指示燈會以每秒2次的通過配件供應(yīng)商采購的桑塔納2000GSi轎車防盜ECU上以一個黃色的X作為標(biāo)志,沒有14位數(shù)編碼和4位數(shù)(√)通過配件供應(yīng)商采購的桑塔納2000GSi轎車防盜ECU上以一個黃色的X作為標(biāo)志,并配有14位數(shù)編碼和4位數(shù)(×)對于桑塔納2000GSi轎車,更換防盜ECU時,維修站應(yīng)先用故障閱讀儀查出該防盜ECU的14位數(shù)電傳到大眾站,然后由大眾服務(wù)站將查得的電傳給維修站,用對于桑塔納2000GSi轎車,更換發(fā)ECUJ220后,必須重新與防盜系統(tǒng)ECU進(jìn)行匹配。匹配時必須使用一把合法對于桑塔納2000GSi轎車,更換發(fā)ECUJ220后無需重新與防盜系統(tǒng)ECU機(jī)ECU的隨機(jī)代碼自動被防盜ECU讀入起來。應(yīng)重新做一次所機(jī)ECU的隨機(jī)代碼自動被防盜ECU讀入起來,不需要重新做所對于桑塔納2000GSi轎車,當(dāng)更換從其他車上拆下來的防盜ECU后,需重新做一次發(fā)ECU與防盜ECU匹配程序。然對于桑塔納2000GSi轎車,當(dāng)更換從其他車上拆下來的防盜ECU后,只要重新做一次發(fā)ECU與防盜ECU匹配程序即對于桑塔納2000GSi轎車,匹配汽車功能將清除以匙與防盜ECU(√)對于桑塔納2000GSi轎車,匹配汽車功能并不清除對于桑塔納2000GSi轎車,在匹配時,如果只是插對于桑塔納2000GSi轎車,在匹配時,只要將大眾/奧迪轎車第二代發(fā)防盜系統(tǒng),當(dāng)發(fā)ECU鎖死大眾/奧迪轎車第三代發(fā)防盜系統(tǒng),當(dāng)發(fā)ECU鎖死大眾/奧迪轎車第三代發(fā)防盜系統(tǒng)防盜ECU與組合儀表一體,若該ECU(√)大眾/奧迪轎車第三代發(fā)防盜系統(tǒng)防盜ECU雖然與組合儀表為一體,但若該ECU損壞,仍可以單獨(dú)更換,無需更換組合儀大眾/奧迪轎車第三代發(fā)防盜系統(tǒng)在匹配的過程中,每把30s2Hz大眾/奧迪轎車第三代發(fā)防盜系統(tǒng),如果防盜系統(tǒng)鎖死。桑塔納2000GSi轎車發(fā)防盜系統(tǒng)的地址碼(C Coding 用VAG1551進(jìn)入桑塔納2000Coding 防盜ECU零件 Coding 用VAG1551進(jìn)入桑塔納2000GSiCoding 防盜ECU零件 B.防盜ECU14位編C.防盜ECU版用VAG1551進(jìn)入桑塔納2000GSi轎車發(fā)防盜系CodingCoding A.防盜ECU零件 B.防盜ECU14位編C.防盜ECU版桑塔納2000GSiECU上貼有14位數(shù)和4位數(shù)(A)上掛有一塊涂黑的牌,刮去涂黑層可見4位。新車 B.防盜 C.發(fā)桑塔納2000GSi轎車配件供應(yīng)的防盜ECU上以一個(C)作為標(biāo)志,沒有14位數(shù)編碼和4位數(shù)紅色的 B.黑色的 C.黃色的對于桑塔納2000GSi轎車更換防盜ECU時,維修站應(yīng)先用故障閱讀儀查出(A電傳到大眾站,然后由防盜ECU的14位編 B.防盜ECU版C.防盜ECU大眾/奧迪轎車第(A)代發(fā)防盜系統(tǒng),當(dāng)發(fā) 大眾/奧迪轎車第(B)代發(fā)防盜系統(tǒng)中,必須通 大眾/奧迪轎車第三代發(fā)防盜系統(tǒng)防盜ECU與(B)一發(fā) 大眾/奧迪轎車第三代發(fā)防盜系統(tǒng),如果防盜系統(tǒng)鎖死,只能等到鎖死時間結(jié)束才能進(jìn)行匹配。按(A)方式可以查看鎖死(AB通過繼電器切斷起、點(diǎn)火系、泵、自動變速器(使使發(fā)ECU處于(ABCD)和發(fā)ECU等組成 D.與防盜ECU防盜ECU與發(fā)ECU之間可變大眾/奧迪轎車第三代發(fā)防盜系統(tǒng)防盜系統(tǒng)登錄應(yīng)連接故 第三篇車輛底盤結(jié)構(gòu)與檢修第一章傳動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與檢修題加,同時,可差速趨勢,防止打滑(√)離合器踏板行程是指離合器踏板踩下一定行程而離合器將要起分離作用時的離合器踏板高度與狀態(tài)下的高度之差(√)離合器踏板行程的測量方法是用直尺先測出離合器踏變速傳構(gòu)的主要作用是改變發(fā)曲軸輸出的轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn),,使ATF(√)ATF泡15min(√)CVT中,只有主動帶輪有一個活動面和一個固定面,從動帶軸式萬向節(jié)在其運(yùn)動中具有不等速特性,即當(dāng)軸式安裝軸時,兩偏置油嘴應(yīng)間隔180°,以保持傳動軸的平驅(qū)動橋的功用是將萬向傳動裝置(或變速器)傳來的動力經(jīng)差速器的功用是將主器傳來的動力傳給左、右兩半軸,為差速器殼轉(zhuǎn)速的2(√)與齒輪的齒數(shù)成(A 直齒滑動式手動變速器的換擋裝置用于(A) 接合套式手動變速器的換擋裝置用于(B) 綜合式液力變矩器是指在導(dǎo)輪與固定導(dǎo)輪的套管之間裝有(C) 自動變速器中離合器的作用是(A。 自動變速器中制動器的作用(B 構(gòu)圖通用別克凱越1.8L轎車和通用雪佛蘭景程轎車裝用的ZF公司生產(chǎn)的4HP-16型自動變速器采用改進(jìn)型行星齒輪機(jī)構(gòu),即(B構(gòu)圖后星架與前排齒圈為一體;后排齒圈與前星架為通用別克賽歐轎車AF13圖通用別克賽歐轎車裝備的AisinAW公司生產(chǎn)的AF13型自動變速器采用拉維那式行星齒輪機(jī)構(gòu),它將(C)按特定的方通用別克賽歐轎車AF13圖對于自動變速器車輛而言,制動或進(jìn)擋時,自動變速器(C)電磁閥和脈沖式電磁閥兩種,開關(guān)式電磁閥直接控制油路的通斷,檢測時(A)相連,以檢測其工作性能。要串接一個低電阻值的電阻(8~10W)后,(C)要串接一個低電阻值的電阻(8~10W)后,23個萬向節(jié)常見的三種布置形式,其中錯誤的布置形式是(CA.a(chǎn))和 支承型式稱為(A 如果主、從動圓錐齒輪的嚙合印痕和齒側(cè)間隙不符合要求,應(yīng)按(A)的口訣進(jìn)行調(diào)整。離合器踏板行程過(ABCDB.發(fā)旋轉(zhuǎn)方向不變的前提下,使汽車能行駛 (AB(AB 如下圖所示式行星齒輪機(jī)構(gòu)是一種雙星齒輪機(jī)構(gòu),(ABC(ABD離合 器(ABCD (ABCD(ABCD(ABD.輸入軸、輸出軸與傳動軸的夾角為90°在進(jìn)行主器調(diào)整作業(yè)時,必須遵守的調(diào)整規(guī)則(C()動主動圓錐齒輪調(diào)整嚙合印痕,通過移動從動圓錐齒輪調(diào)整嚙合間(8323動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)排空氣的程序為(AA.架起轉(zhuǎn)向橋,發(fā)怠速運(yùn)轉(zhuǎn),同時反復(fù)向左、向右轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)關(guān)閉時間不宜超過(A)s。 (B.用轉(zhuǎn)向器蓋上的調(diào)整螺栓改變轉(zhuǎn)向齒條導(dǎo)塊與彈簧座之間的(ABC 第三章(6948174桿等機(jī)件碰擦,并有8~10mm(√)不允許懸架支承裝置和導(dǎo)向裝置部件上進(jìn)行焊接和矯直4最小值的差值在30ˊ(√)四輪定位卡具在裝卡時要注意,爪鉤的3個限位點(diǎn)的共有平對于前輪驅(qū)動車輛而言,一般車身越重或發(fā)功率越大,對于前輪驅(qū)動車輛而言,一般車身越重或發(fā)功率越大我國采用國際標(biāo)準(zhǔn),斜交輪胎的規(guī)格用(A)A.B- B.d- 我國采用國際標(biāo)準(zhǔn),斜交輪胎的規(guī)格用B-d表示,其中B(C 我國采用國際標(biāo)準(zhǔn),斜交輪胎的規(guī)格用B-d表示,其中d(A BRdR代表(B 子午線輪胎規(guī)格規(guī)格為175/70HR13,其含義表示(AA175mm70%、速度等級為H、175in70%、扁平率為H、輪輞直徑為13in的子午線輪胎175mm70%、速度等級為H、輪輞直徑為13mm的子午線輪胎輪胎195/70SR14TL中“TL”表示(B 子午線輪胎宜用(A) 對于前輪驅(qū)動車輛,應(yīng)該采用(B)對于后輪及四輪驅(qū)動車輛,應(yīng)該采用(A)種方式進(jìn)行輪胎對于裝用定向輪胎的車輛,應(yīng)該采用(D)種方式進(jìn)行輪胎懸架系統(tǒng)中有減振器,減振器與彈性元件(A) 轉(zhuǎn)向輪自動回正的作用是由(C) 前束(B)則磨損輪胎面外部花紋邊緣,每排輪胎花紋 后束(B)則磨損輪胎面花紋邊緣,每排輪胎花紋外部 在進(jìn)行四輪定位調(diào)整過程中,一般的調(diào)整順序為(BA.(C(C 第四章(8053243制動踏板行程是制動主缸活塞與推桿之間間隙的反應(yīng)動踏板行程(×)對制動系統(tǒng)進(jìn)行維修或更換部件后添加制動液,僅僅應(yīng)對制對制動系統(tǒng)進(jìn)行維修或更換部件后添加制動液,僅僅應(yīng)對制ABS系統(tǒng)的作用是,在制動過程中,通過調(diào)節(jié)制動輪缸的制ABS系統(tǒng)的工作過程可以分為常規(guī)制動、制動壓力保持、制當(dāng)汽車速度被制動降低到一定值時,ABS就會自動地停止防BS死車輪的制動壓力進(jìn)行防抱死調(diào)節(jié);在被控制車輪還沒有趨于抱死()ABSABS障將自動關(guān)閉ABS(×)ABS在儲能器中的高壓制動液時,先將斷開,然后在制動系統(tǒng)未完全裝好之前,不能接通,以免轎車上常采用(C) 用(A)來實現(xiàn)的。 死的邊緣條件是(A限壓閥串聯(lián)于制動回路的(B)制動管路中 比例閥(A)于制動回路的后制動管路中 說明真空助力器(A 則說明(C 50~70kPa真空能保持穩(wěn)定,則說明(A真空助力器單向閥正常B.真空助力器正常50~70kPa果真空泵上顯示出真空度下降,則表明(C真空助力器單向閥正常B.真空助力器正常ABS(A)保持—減小—增大B循環(huán)式制動壓力調(diào)節(jié)器是在制動主缸與制動輪缸之間(A)串聯(lián)B.并聯(lián)C油路(A EBD(A ESP(C 防止驅(qū)動輪加速打滑的控制系統(tǒng)是(B ESP系統(tǒng)的功能是控制(A 橫向偏擺率傳感器根據(jù)車輛繞其(A)的旋轉(zhuǎn)角度,產(chǎn)生對 橫向加速度傳感器根據(jù)(B產(chǎn)生對應(yīng)的輸出信號電壓。 ECU通過轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器確定駕駛?cè)讼胍男旭偡较颍ㄟ^(A)來計算車輛的實際行駛方向。在ESP(A) 在ESP系統(tǒng)中承擔(dān)車輪側(cè)向滑移量任務(wù)的(A傳感器。 當(dāng)ESP檢測到車輛側(cè)向滑動時,ESP將向發(fā)控制模塊送一個信息,請求利用牽引力控制系統(tǒng)中的發(fā)轉(zhuǎn)矩控制功(C)發(fā)的輸出轉(zhuǎn)矩 如下圖所示,當(dāng)轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器向ESP控制單元發(fā)送一個駕駛?cè)讼胍较駻始打轉(zhuǎn)BCESP車輛轉(zhuǎn)向不足的判斷,ESPABS-TCS12(A)施加適當(dāng)?shù)闹苿恿Γ苑€(wěn)定車輛并朝駕駛?cè)讼胍姆较駻轉(zhuǎn)向。內(nèi)側(cè)車輪B.外側(cè)車輪C如下圖所示,當(dāng)轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器向ESP控制單元發(fā)送一個駕駛?cè)讼胍较駻始打轉(zhuǎn)BCESP車輛轉(zhuǎn)向過度的判斷,ESPABS-TCS12(B)施加適當(dāng)?shù)闹苿恿?,以穩(wěn)定車輛并朝駕駛?cè)讼胍姆较駻轉(zhuǎn)向。 (ABCD D.制動踏板行程調(diào)整不當(dāng) 第四篇車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)與車身電控系統(tǒng)第一章車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與檢修(8348296傳構(gòu)及制動油路系統(tǒng)等(√)(需要專門的(√)為了防止外界電磁干擾和數(shù)據(jù)傳輸時對外輻射,CAN-BUS數(shù)據(jù)總線采用了2(√)OBDP在OBD-Ⅱ中規(guī)定,字母C字開頭的故障代碼為車載網(wǎng)絡(luò)系CAN-HighCAN-LowCAN-HighCAN-Low用萬用表電阻擋測量CAN-High或CAN-Low用萬用表電阻擋測量CAN-High或CAN-Low些對工作電壓要求高的ECU出現(xiàn)短暫的停止工作,從而使整個汽車CAN-BUS(√)汽車電源系統(tǒng)提供的工作電壓高低,對整個汽車CAN-端相(√)光電耦合器的輸入部分和輸出部分是完全的,所以在檢光電耦合器的輸入部分和輸出部分是完全的,所以在檢在汽車中進(jìn)行安裝時,安裝不要站在光纖的覆蓋層上或在汽車中進(jìn)行安裝時,安裝不能站在光纖上,但可以站MOST總線系統(tǒng)各電控單元間通過一個環(huán)形數(shù)據(jù)總線連接,2Byteflight對MOST對Byteflight數(shù)據(jù)總線系統(tǒng),只允許從電控單元至電控單元對MOST(×)目前還不允許對MOST1.(B) (A)網(wǎng)關(guān)(Gateway)B.?dāng)?shù)據(jù)總線C數(shù)據(jù)總線的速度通常用(C)比特B.?dāng)?shù)據(jù)的長度C的,維修時需要(A專門的B.的C.故障具有改變信息優(yōu)先級功能的是(AA.網(wǎng)關(guān)B.CANC.MOST連接異型網(wǎng)絡(luò)的接口裝置是(A CAN(A CAN-BUS據(jù)遭到破壞的是(A 為防止外界電磁干擾和數(shù)據(jù)傳輸時對外輻射,CAN-BUS數(shù)據(jù)總線采用(A)的方式。 OBD-Ⅱ中規(guī)定,字母(C)字開頭的故障代碼為車載網(wǎng) 下圖中(A)CAN-BUS(BCAN-BUS下圖中(C)CAN-BUS下圖中(A)CAN-Low下圖中(B)是CAN-High下圖中(B)是CAN-High和CAN-Low短路時的信號波下圖中(C)是CAN-High和CAN-Low交叉連接時,下圖中(C)CAN-BUS判斷是否為鏈路故障時,一般采用(B)來觀察通信數(shù)據(jù)信 C.網(wǎng)絡(luò)增加了(C)以增強(qiáng)光信號。 汽車使用的主要是(A)為光學(xué)網(wǎng)絡(luò),它不能放大或產(chǎn)生能 光電耦合器在信號傳輸中起到(A)A.B.信號轉(zhuǎn) 光電耦合器在光網(wǎng)絡(luò)中起到(B)A.B.信號轉(zhuǎn) 光電耦合器在電路圖中的圖形符號為(A光纖的彎曲半徑?jīng)Q不能小于(B)mm 號方向箭頭表明至(AA.的輸入 27.(A)數(shù)據(jù)總線只能傳輸控制數(shù)據(jù)和傳感器數(shù)據(jù),不能傳輸 28.(B)數(shù)據(jù)總線不但能傳輸控制數(shù)據(jù)和傳感器數(shù)據(jù),而且能 29.MOST(C) (ABC E.系統(tǒng)傳輸癱瘓A.無源光學(xué)網(wǎng)絡(luò) B.有源光學(xué)網(wǎng)絡(luò) C.CAN-BUS (ABC 第二章(2613103氣體發(fā)生器用螺栓和螺母固定在氣囊支架上,裝配時只能用工具進(jìn)行裝配(√)前安全氣囊的打開與否與撞擊角度和撞擊速度有關(guān),一般來前安全氣囊的打開與否與撞擊角度和撞擊速度有關(guān),一般來直位置30(√)位置30(×)(A) 自動空調(diào)能夠依據(jù)(C) B.輻 當(dāng)冷卻液溫度過高時,空調(diào)ECU能夠(A)而保護(hù)發(fā) 碰撞傳感器殼體上印制有箭頭標(biāo)記,方向與(A) 此設(shè)計的目的是在氣囊后,必須(B B.更換SRS SRS線束都套裝在(A)的波紋管內(nèi),并與線束總成連成一 (A 且線束連接器采用導(dǎo)電性能和耐久性能良好的(C)端子。 防止安全氣囊誤機(jī)構(gòu)的連接器中有一個(A 于引線端子(B (AB (ABCD B.SRS字樣C.AIRBAG字 D.SRSAIRBAG字第五篇車輛故障綜合第一章車輛故障基礎(chǔ)知識、 、人為故障型汽車故障沒有任何規(guī)律,完全和維修技術(shù)是汽車機(jī)械系統(tǒng)故障應(yīng)以人的經(jīng)驗為基礎(chǔ),充分運(yùn)用各取樣管排氣管中的深度對尾氣分析儀測量的排氣濃度影取樣管排氣管中的深度對尾氣分析儀測量的排氣濃度影絕對標(biāo)準(zhǔn)是在確定了對象和方法后制定的標(biāo)絕對標(biāo)準(zhǔn)是對某正常部件進(jìn)試后,確定的一個基相對標(biāo)準(zhǔn)是在確定了對象和方法后制定的標(biāo)類比標(biāo)準(zhǔn)是對某正常部件進(jìn)試后,確定一個基準(zhǔn)值,然ECU對相關(guān)傳感器的工作參數(shù)進(jìn)行對比分析,即使其邏輯因ECU能調(diào)用備用參數(shù)來代替錯誤的傳感器信號,以維持汽車最基本的工()在測量電壓時,對蓄電池本身電壓沒有明確的要求,只要不在用萬用表檢查防水型連接器時,應(yīng)取下防水套。表筆1.(C) 2.(A)屬于損壞性故障模式。 3.(A)不屬于失調(diào)型故障模式A.B.壓力過高或過 (B) ( 對于模擬電路故障,現(xiàn)在應(yīng)用比較成是,利用(C)對 在相同測試條件下所測得的參數(shù)值(A 測取參數(shù)時一定要注意(A否則所測取的參數(shù)對汽車 考慮發(fā)揮其最大經(jīng)濟(jì)性等所制定標(biāo)準(zhǔn)稱為(C) B.C.使用標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)按其性質(zhì),可以分為(B按失效檢驗項目進(jìn)行失效或故障分析的思路主要用于(A) (B) 邏輯分析,繪出樹枝樣圖形,對故障發(fā)生的機(jī)理進(jìn)行(C) 有無變化的并聯(lián)故障法對(C)故障無效。 有無變化的并聯(lián)故障法只對(A)故障有效。 C短在失效分析中,下圖稱為(B干 C.系失常的故障叫做(B (A電組件上。 (B電阻型和電磁型的(包括壓電型)B.熱敏型和壓敏型(C電組件上。A.電阻型和電磁型的(包括壓電型)B.熱敏型和壓敏型對異響故障的聽診,要注意在(A) 在利用搖擺導(dǎo)線及導(dǎo)線連接器的方法檢查是否存在虛焊、松(A 用加熱模擬法進(jìn)行故障時,不可直接加熱(C,加熱溫度不得高于80℃。 用加熱模擬法進(jìn)行故障時,不可直接加熱ECU中的電子元器件,加熱溫度(B不得低于80℃ B.不得高于80℃在檢測由于局部電路短路引起負(fù)荷過大并燒斷熔絲的故障時,常采用(A)法來模擬。 的是測量(C,這樣不至于損壞其他電路或電子元器件。電壓B.電阻C電阻輸入模擬方法是以電阻元件(C,進(jìn)行模擬驗證,以帶電源的測試燈,常用于檢測(A) 不帶電源的測試燈,常用來檢查(B 儀器故障B.機(jī)械故C.電氣故障D.機(jī)電綜合故(ACD B.C.設(shè) 成為一名合格的汽車維修技術(shù),必須具備的條件(D (BCD 度第二章車載故障自系統(tǒng)及其運(yùn)(8036395汽車的機(jī)械方面的故障不會導(dǎo)致ECU不出其存在故障時,ECU(×)對執(zhí)行器的故障識別一般是在ECU的驅(qū)動電路中增設(shè)檢ECU系統(tǒng)便立即請求ECU切斷噴射系統(tǒng)電源,使噴油器停止噴測試年度允許標(biāo)準(zhǔn)值的1.5倍時,其OBD-Ⅱ的故障指示燈必須自動(HO2S的HC轉(zhuǎn)化為無害物質(zhì),發(fā)排放不會增加,更不會加速三效催化OBD-Ⅱ失火監(jiān)測器是通過測出每個汽缸對發(fā)功率的OBD-Ⅱ失火監(jiān)測器是通過測出每個汽缸對發(fā)功率的貢ECU利用曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器的信號,可以監(jiān)測發(fā)哪個汽缸存在失火現(xiàn)象(√)如果發(fā)在2000r/min狀態(tài)下某缸失火率在2%~20%,ECU會切斷供給失火汽ECU只要監(jiān)測到發(fā)某缸存在失火故障,便會切斷供給失當(dāng)發(fā)大負(fù)荷運(yùn)行時,即使ECU監(jiān)測到發(fā)存在嚴(yán)重失如果發(fā)在1000r/min狀態(tài)下,某汽缸的失火在如果發(fā)在1000r/min狀態(tài)下,某汽缸的失火在在采用OBD-Ⅱ的電子控制系統(tǒng)中,每一個ECU都是相對獨(dú) 防盜等ECU中去故障代碼和有關(guān)數(shù)據(jù)OBDECUCAN-BUS此,OBD-ⅢECU也能利用CAN-BUS線路同時其他ECU的故OBD-Ⅱ的電子控制系統(tǒng)中,OBD-ⅡECUCAN-BUS線路同時其他ECU的故障代碼和數(shù)據(jù)對于采用OBD-Ⅲ的電子控制系統(tǒng)中在維修過程中儀器要分別進(jìn)入到發(fā)、變速器、ABS、防盜等ECU中去故障代如果某個缸的汽缸壓力不足、噴油控制不精確、噴油霧化不良,或者點(diǎn)火不良等,混合氣在汽缸中燃燒時就會導(dǎo)致發(fā)失火車載故障自系統(tǒng)的英文簡稱是(B 安裝在三效催化轉(zhuǎn)化器下游的加熱型氧傳感器是用于監(jiān)視(AOBD-Ⅱ使用規(guī)則要求數(shù)據(jù)連接器(DCL)必須裝在(C OBD16(A B.是ISO資料傳輸LCISO資料傳輸KOBD-Ⅱ的數(shù)據(jù)連接器的(C) OBD-Ⅱ執(zhí)行器的廢氣系統(tǒng)監(jiān)測器最多可進(jìn)行(B)項廢 下面項目中屬于OBD-Ⅱ執(zhí)行器監(jiān)測功能的是(C 下面項目中屬于OBD-Ⅱ執(zhí)行器監(jiān)測功能的是(C 下面項目中屬于OBD-Ⅱ執(zhí)行器監(jiān)測功能的是(C 下面項目中屬于OBD-Ⅱ執(zhí)行器監(jiān)測功能的是(C 下面項目中屬于OBD-Ⅱ執(zhí)行器監(jiān)測功能的是(C 下面項目中屬于OBD-Ⅱ執(zhí)行器監(jiān)測功能的是(C 下面項目中屬于OBD-Ⅱ執(zhí)行器監(jiān)測功能的是(C 下面項目中屬于OBD-Ⅱ執(zhí)行器監(jiān)測功能的是(C 測(HO2S 氧傳感器給出電壓信號變動頻率(A 號的頻率就會(A 位于三效催化轉(zhuǎn)化器上游的氧傳感器的變動頻率應(yīng)(B)下 ECU利(A的信號可以監(jiān)測發(fā)哪個汽缸存在失火現(xiàn)在ECU監(jiān)測到發(fā)存在嚴(yán)重失火故障的工況下E(A) 當(dāng)發(fā)(C)時,即使ECU監(jiān)測到發(fā)存在嚴(yán)重失火, SFT的含義是(A 的含義是(B 依據(jù)氧傳感器的信號來快速地增減噴油時間的是(A 失火監(jiān)測器在失火(A) SAE將OBD-Ⅱ故障代碼用一個字母和四位數(shù)字組合而成,第一個為英文字母,代表測試系統(tǒng),例如P代表(A SAE將OBD-Ⅱ故障代碼用一個字母和4位數(shù)字組合而成,第一個為英文字母,代表測試系統(tǒng),例如B代表(C SAE將OBD-Ⅱ故障代碼用一個字母和四位數(shù)字組合而成,第一個為英文字母,代表測試系統(tǒng),例如C代表(B SAE將OBD-Ⅱ故障代碼用一個字母和4位數(shù)字組合而成,第一個為英文字母,代表測試系統(tǒng),例如U代表(A SAE將OBD-Ⅱ故障代碼用一個字母和4位數(shù)字組合而成,(A SAE將OBD-Ⅱ故障代碼用一個字母和4第一個為英文字母,代表測試系統(tǒng),代表底盤系統(tǒng)的字母是(B SAE將OBD-Ⅱ故障代碼用一個字母和4位數(shù)字組合而成,第一個為英文字母,代表測試系統(tǒng),代表車身系統(tǒng)的字母是(C SAE將OBD-Ⅱ故障代碼用一個字母和4位數(shù)字組合而成,第一個為英文字母,代表測試系統(tǒng),代表車載網(wǎng)絡(luò)的字母是(B OBDECU(A) OBD-Ⅲ中,所有的ECU(B) OBD-ⅢECU(B利用CAN-
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