l2-bmw車身電氣系統(tǒng)-產(chǎn)品信息3.1總線系統(tǒng)

本學(xué)員手冊(cè)中所包含的信息僅適用于BMW培訓(xùn)班的學(xué)員有關(guān)技術(shù)數(shù)據(jù)方面的更改/補(bǔ)充情況請(qǐng)參見BMW的相關(guān)信息。信息狀態(tài)：2004年10月?2004BMW培訓(xùn)，慕尼黑，德國(guó)。BMW（慕尼黑）的不得本手冊(cè) 實(shí)時(shí)傳車載網(wǎng)絡(luò)的有效目前還利用光脈沖進(jìn)有關(guān)本學(xué)員手冊(cè)的所用所包含的信息有助于更好地理解所述系統(tǒng)及其功能。 學(xué)員手冊(cè)的當(dāng)前由于BMW 本手冊(cè)時(shí)僅針對(duì)左側(cè)駕駛型車輛。右側(cè)駕駛型車輛部分操作元件的布置位置與本學(xué)員手冊(cè)的圖示情況不同。有關(guān)各車輛的其它信息請(qǐng)參見 和維修系統(tǒng)，或。目 用于整個(gè)培訓(xùn)過 針對(duì)車 總線系統(tǒng)及其應(yīng) 序 為何使用總線系統(tǒng) 總線系統(tǒng)概 網(wǎng) 功 數(shù)字系 信息傳輸方 接口連接方 接口數(shù)據(jù)傳輸方 數(shù)據(jù)傳輸?shù)臄?shù)據(jù)格 串行接口的傳輸速度和傳輸形 目的用于整個(gè)培訓(xùn)過針對(duì)實(shí)際應(yīng)用的參考您將了解到總線系統(tǒng)在BMW車輛中發(fā)揮的本手冊(cè)用于整個(gè)培訓(xùn)過程，并為BMW售后

的SIP基礎(chǔ)知識(shí)。在技術(shù)培訓(xùn)的基礎(chǔ)上，經(jīng)過培訓(xùn)中的實(shí)際練習(xí)，本手冊(cè)將使學(xué)員能夠進(jìn)行BMW車輛總線系統(tǒng)方面的工作。

記通讀SIP（培訓(xùn)和信息）內(nèi)有關(guān)這個(gè)的車型總線系統(tǒng)及其應(yīng)車型生產(chǎn)K總線I總線M總K-CAN下列表格說(shuō)明了總線系車型生產(chǎn)K總線I總線M總K-CANXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX序言為何使用總線系統(tǒng)目前，從小型車輛到高級(jí)車輛都使用了大量的電子裝置。可以預(yù)見，在未來(lái)幾年內(nèi)車輛還會(huì)使用的電子系統(tǒng)。無(wú)論是機(jī)構(gòu)還是客戶都要求進(jìn)行這方面有進(jìn)展。機(jī)構(gòu)關(guān)注于降低廢氣排放和燃油消耗。而客戶則希望不斷改善駕駛舒適性和安全性。很早以前就已經(jīng)使用了能夠滿足這些要求的控制單元。例如，數(shù)字式發(fā)電子系統(tǒng)和安全氣囊系統(tǒng)就采用了控制單元。由此實(shí)現(xiàn)的復(fù)雜功能必然要求控制單元之間進(jìn)行。

通常情況下，通過信號(hào)線路傳輸數(shù)據(jù)。但由于控制單元的功能越來(lái)越復(fù)雜，因此只能以更高的成本實(shí)現(xiàn)這種數(shù)據(jù)傳輸方式。各控制單元原本獨(dú)立的處理過程通過各種總線系統(tǒng)相互聯(lián)系起來(lái)。也就是說(shuō)，對(duì)處理過程進(jìn)并使這些過程共同發(fā)揮作用。因此增加了車載網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的。此外，通過這種交換方式還能執(zhí)行很多新功能。例如，以前使用的車載網(wǎng)絡(luò)已無(wú)法實(shí)現(xiàn)這些要求。以前所用車輛網(wǎng)絡(luò)的局車內(nèi)空間要求提組件配置難以控整個(gè)系統(tǒng)可靠性

為了盡可能減少這些不利因素，針對(duì)車載網(wǎng)絡(luò)使用了網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。在下文中將該網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)稱為總線系統(tǒng)可通過“串行接口”使車內(nèi)各個(gè)控制單元聯(lián)網(wǎng)。由此帶來(lái)的種種好處促進(jìn)了這些系統(tǒng)在車輛上的應(yīng)用?？偩€系統(tǒng)的優(yōu)提高整個(gè)系統(tǒng)的可靠減少各種電纜數(shù)減小導(dǎo)線靈活多重使用傳感

能夠傳輸復(fù)雜數(shù)進(jìn)行系統(tǒng)變更時(shí)靈活性較隨時(shí)能夠擴(kuò)展數(shù)據(jù)范為客戶實(shí)現(xiàn)新功有總線系統(tǒng)概原則上總線系統(tǒng)主總線系子總線系

主總線系統(tǒng)負(fù)責(zé)跨系統(tǒng)的用于交換特定系統(tǒng)內(nèi)數(shù)據(jù)量相對(duì)較少的數(shù)主總線系主總線系統(tǒng)包括主總線系數(shù)據(jù)傳輸總線K總線9.6線性，單D總線10.5-115線性，單100線性，雙K-100線性，雙100線性，雙500線性，雙10星形，光22.5環(huán)形，光*在更早的車型中也稱為線總子總線系子總線系統(tǒng)包括子總線系數(shù)據(jù)傳輸總線K總線協(xié)9.6線性，單9.6線性，單DWA總線9.6線性，單LIN總線9.6–19.2線性，單網(wǎng)網(wǎng)關(guān)用作多個(gè)網(wǎng)絡(luò)之間的接口。即使各總目前BMW車輛上裝有下列網(wǎng)關(guān)：

車 網(wǎng) 組合儀 ZGM或 組合 接線功能數(shù)字系

羅馬數(shù)字系統(tǒng)是另一種常用的數(shù)字系十進(jìn)1–十進(jìn)制是一種常用的數(shù)字系統(tǒng)1–這種數(shù)字系統(tǒng)以10為基數(shù)。就是說(shuō)，每個(gè)數(shù)因此，每一位數(shù)位都有十種不同的表示方式0,1,2,3,4,5,6,7,8,表示兩位數(shù)有100方式：第一位數(shù)字的種表示方式乘以第二位數(shù)字的 種表示式，即10210x10100種表示方式。該結(jié)果很容易算出（0至99）。103=10x10x10=1000種表示方此時(shí)涉及到10的乘方。各位值從左到右依次二進(jìn)二進(jìn)制是數(shù)據(jù)處理方面最常用的數(shù)字系統(tǒng)一，因?yàn)樗荒茏R(shí)別兩種狀態(tài)：0和1，接通每個(gè)字符、甚至聲音都由特定順序的二進(jìn)制字符構(gòu)成，例如10010110。計(jì)算機(jī)或控制

信息傳輸方模擬傳“模擬”這個(gè)概念來(lái)源于希臘語(yǔ)（ogos），模擬顯示數(shù)據(jù)（=信息）是指通過直接與數(shù)據(jù)

模擬信號(hào)的特點(diǎn)是，它可以采用0%至 之間的任意值。因此該例如：指針式測(cè)量?jī)x器，水銀溫度計(jì)，指針式時(shí)鐘2–索 說(shuō) 電壓 例如，聽音樂時(shí)耳朵接收到模擬信號(hào)（聲波連續(xù)變化）。電氣設(shè)備（音響系統(tǒng)、收音機(jī)、電話等）以同樣的方式通過連續(xù)變化的電壓表示出這種聲音。

這是由于下列干電纜導(dǎo)線電無(wú)線移動(dòng)無(wú)線電信出于安全技術(shù)的原因，在車輛應(yīng)用方面不通過模擬方式傳輸信息。此外，電壓變化太小則無(wú)法顯示出可靠的數(shù)值（S，安全氣囊，發(fā)動(dòng)但當(dāng)這種電信號(hào)由某一設(shè)備向另一設(shè)備傳輸時(shí)，機(jī)管理系統(tǒng)等）接收裝置接收到的信息與發(fā)射裝置發(fā)送的信并不完全相數(shù)字傳“數(shù)字”這個(gè)概念來(lái)源于拉丁語(yǔ)“Digitus索引說(shuō)明U電因此，“數(shù)字”就是指可以用幾個(gè)手指就算的所有事務(wù)，更確切的說(shuō)，就是分為各個(gè)獨(dú)t時(shí)間階段的所有事3–

數(shù)字表示方式就是以數(shù)字形式表示不斷變化的參數(shù)。尤其在計(jì)算機(jī)內(nèi)，所有數(shù)據(jù)都以“”和“”的序列形式表示出來(lái)（二進(jìn)制。因此，“數(shù)字”是“模擬”的對(duì)立形式。例如：數(shù)字萬(wàn)用表、數(shù)字時(shí)鐘、CD、二進(jìn)制傳“Bi”一詞來(lái)源于希臘語(yǔ)，表示“2因此，一個(gè)二進(jìn)制信號(hào)只能識(shí)別兩種狀態(tài)：和1，或高和低

例如車燈亮起–繼電器已斷開–繼電器已吸合供電–未供4–索引說(shuō)明索引說(shuō)明1高U電壓2低t時(shí)間信號(hào)電為了能夠清楚區(qū)分車輛應(yīng)用方面的分高和低 高電平為6V至12種電平狀態(tài)明確規(guī)定了每種狀態(tài)的對(duì)應(yīng)范圍：低電平為0V至22V至6V之間的范圍即所謂的范圍用5–索引說(shuō)明索引說(shuō)明1高電平范U電壓2t時(shí)間3低電平范代碼表代碼就是以一組字符集表示另一組字符集的明確規(guī)定。例如電碼。該電碼的每個(gè)字母和數(shù)字都大家熟悉的求救信號(hào)SOS（saveoursouls——拯救我們的生命用電碼表示

EDP中的重要代碼包括ASCII和十六進(jìn)制例如，計(jì)算機(jī)用戶按壓鍵盤上的D鍵。該字母就會(huì)以一個(gè)二進(jìn)制序列01000100表示出來(lái)（設(shè)碼）。這個(gè)字符序列隨即通過導(dǎo)線以電信號(hào)形式從鍵盤處傳輸至計(jì)算機(jī)。計(jì)算機(jī)將該字符序列正確解釋（）為字母。該字符序列及其電信號(hào)稱為短短短短 長(zhǎng)長(zhǎng) 短短 代碼用于將通過加密形式表示的信息轉(zhuǎn)化為另一種表示形式，但信息內(nèi)容保持不變。比特和字計(jì)算機(jī)中的所有信息都以比特（二進(jìn)制數(shù)字=必須將所有數(shù)據(jù)（字母、數(shù)字、聲音、等）八比特構(gòu)成一個(gè)字節(jié)。可以對(duì)256個(gè)字符進(jìn)更大字節(jié)單位的常用名稱1千字節(jié)（KB）210字節(jié)，即1024字1兆字節(jié)（MB）=220字節(jié)，即1024（1,048,576字節(jié)1千兆字（GB）230字節(jié)1024（1,073,741,824字節(jié)換算系數(shù)不是1000，而是1024。接口連接方基礎(chǔ)知接口負(fù)責(zé)建立計(jì)算機(jī)與周圍環(huán)境（其他設(shè)備）

6–索引說(shuō)明索引說(shuō)明1計(jì)算3軟件2接口4硬件通過接口連接不同設(shè)備時(shí)有點(diǎn)對(duì)點(diǎn)連多點(diǎn)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)連點(diǎn)對(duì)點(diǎn)連接僅適用于在一條傳輸路徑上連接兩個(gè)設(shè)備。制單元通過K總線相互連接。7–多點(diǎn)連

8–多點(diǎn)連接時(shí)可在同一傳輸路徑上連接兩個(gè)以上的設(shè)備。為此必須為各設(shè)備分配明確的代碼（地址以便設(shè)備能夠有針對(duì)性地做出響應(yīng)。

將傳輸路徑的控制功能主要分配給其中一個(gè)設(shè)備。該設(shè)備變?yōu)橹骺乜刂茊卧?。其它所有設(shè)備都具有副控功能。接口數(shù)據(jù)傳輸方單工半雙工傳全雙工傳單工傳例如：PC–

9–索 說(shuō) 半雙工傳兩個(gè)設(shè)備可以相互交換數(shù)據(jù)。在此過程中，二者可以交替充當(dāng)發(fā)送裝置或接收裝置。但無(wú)法同時(shí)傳輸數(shù)據(jù)。

例如10–索引說(shuō)明索引說(shuō)明1發(fā)送3接收2數(shù)據(jù)4開關(guān)全雙工傳每個(gè)方向都有一根導(dǎo)線（數(shù)據(jù)通道）。例如使用時(shí)可同時(shí)進(jìn)行發(fā)送和接收（和接

11–索 說(shuō) 數(shù)據(jù)傳輸?shù)臄?shù)據(jù)對(duì)某一信息進(jìn)行加密時(shí)，通常使用7（ASCII）或8位代碼（IBM；擴(kuò)展ASCII碼）。因此，數(shù)據(jù)傳輸?shù)某Ｓ脝挝粸橐粋€(gè)8位代碼=1字節(jié)。

并行傳輸形

以并行形式傳輸數(shù)據(jù)時(shí)，兩個(gè)設(shè)備之間的電纜必須包括七或八根平行排列的導(dǎo)線（加接地導(dǎo)線）。12–索引說(shuō)明索引說(shuō)明1發(fā)送最高值數(shù)2數(shù)據(jù)最低值數(shù)3接收式。

但是由于插接裝置和電纜方面的費(fèi)用較高，因此只能在傳輸路徑較短時(shí)采用并行傳輸方式。例如：PC–串行傳輸形串行接口主要用于在數(shù)據(jù)處理設(shè)備之間進(jìn)行數(shù)字通信。

以比特為單位依次傳輸數(shù)據(jù)的缺點(diǎn)是延長(zhǎng)了傳輸時(shí)間。一個(gè)8位并行接口可在一個(gè)時(shí)間單位內(nèi)傳輸一個(gè)數(shù)據(jù)字節(jié)，而一個(gè)串行接口至少需要八個(gè)單位時(shí)間才能傳輸相同字節(jié)的數(shù)據(jù)。不過，傳輸距離越長(zhǎng)就越能體現(xiàn)出串行傳輸?shù)膬?yōu)勢(shì)。13– 數(shù)據(jù) 串行接口的傳輸速度和傳輸口：傳輸距離較長(zhǎng)，例如對(duì)能力（導(dǎo)線）要求較數(shù)據(jù)量較

只有當(dāng)接收裝置未在相同時(shí)間周期內(nèi)對(duì)數(shù)據(jù)位進(jìn)行分析時(shí)，傳輸數(shù)據(jù)中才會(huì)出現(xiàn)錯(cuò)誤。傳輸速度稱為波特率。以此可以說(shuō)明每秒鐘傳輸多少個(gè)信號(hào)狀態(tài)（符號(hào)）。根據(jù)傳輸方式，一個(gè)符號(hào)也可以傳送多位數(shù)據(jù)（并行。此時(shí)的波特率小于比特率。只有當(dāng)每個(gè)符號(hào)只傳送一位數(shù)據(jù)時(shí)（串行），（1:波特率）同步數(shù)據(jù)傳

這種方式就是同步傳輸形式。此時(shí)只需使用發(fā)送裝置的時(shí)鐘脈沖發(fā)生器。必須通過一根單獨(dú)的導(dǎo)線將其節(jié)拍頻率傳送給接收裝置。14–索引說(shuō)明索引說(shuō)明1同步4起始2數(shù)據(jù)5接收3停止

因此，在信息組起始處發(fā)送一個(gè)起始符號(hào)，在停止處發(fā)送一個(gè)停止識(shí)別符號(hào)。異步數(shù)據(jù)傳發(fā)送和接收裝置之間最常用的時(shí)間管理方式是異步傳輸形式。進(jìn)行異步數(shù)據(jù)傳輸時(shí)，發(fā)送和接收裝置之間沒有共同的系統(tǒng)節(jié)拍。通過起始位和停止位識(shí)別數(shù)據(jù)組的開始和結(jié)束。只有當(dāng)接收裝置確認(rèn)已接收到之前的數(shù)據(jù)后，發(fā)送裝置才會(huì)傳輸下面的數(shù)據(jù)。這種方式相對(duì)較慢。此外，數(shù)據(jù)傳輸率還取決于總線長(zhǎng)度。進(jìn)行異步數(shù)據(jù)傳輸時(shí)，僅針對(duì)字符的持續(xù)時(shí)間建立并保持發(fā)送和接收裝置之間的同步性。這種方式又稱為起止方式。根據(jù)每次達(dá)到同步所需的時(shí)間，此時(shí)的比特率低于同步數(shù)據(jù)傳輸時(shí)的比特率。

進(jìn)行異步傳輸時(shí)，每個(gè)字符起始處都有一個(gè)起始位。接收裝置可通過該起始位與發(fā)送裝置的節(jié)拍保持同步。隨后發(fā)送五至八位數(shù)據(jù)位，并可能發(fā)送一個(gè)檢查位（校驗(yàn)位。在導(dǎo)線上發(fā)送數(shù)據(jù)位時(shí)首先發(fā)送最低值數(shù)位。最后發(fā)送最高值數(shù)位。此后還有一或兩個(gè)停止位。這些停止位用于傳輸兩個(gè)字符之間的最小停頓。停止位為接收裝置創(chuàng)造了接收下面字符的準(zhǔn)備時(shí)間。下圖說(shuō)明了進(jìn)行異步數(shù)據(jù)傳輸時(shí)的字符框架結(jié)構(gòu)：15–索引說(shuō)明索引說(shuō)明1接收6檢查2起始7停止3最低值數(shù)位8停止458位數(shù)9信號(hào)：自由總5最高值數(shù)位波特K總線/系統(tǒng)概 E85總線概 功 概 K總線的電壓電 KE85總線概下面幾頁(yè)列出了E85的系統(tǒng)概覽。圖中顯示了K總線及其控制單元。

圖中所示的另外兩個(gè)總線系統(tǒng)， 和PT-CAN將在其它章節(jié)1-E85的KE85的K總線索引說(shuō)明索引說(shuō)明CD換碟導(dǎo)航敞篷車車頂模塊駐車裝EWS電子禁起動(dòng)防盜收音GM通用模塊雨量和光線傳感高保真音響座椅中控臺(tái)開關(guān)中 功能K概K總線用于將普通車輛電氣系統(tǒng)、信息和通信

其它具有通信功能并相互交換數(shù)據(jù)的控制單元也連接到K總線上。K總線是一個(gè)雙向單線接口。數(shù)據(jù)傳由于K傳輸數(shù)據(jù)，因而采用半雙工模式傳輸數(shù)據(jù)。因

由于發(fā)送裝置并不發(fā)送系統(tǒng)節(jié)拍，因此以異步形式傳輸數(shù)據(jù)。為此，發(fā)送和接收裝置都使用各自的時(shí)鐘脈沖發(fā)生器。通過所傳輸字符的起始位使發(fā)送和接收裝置之間同步。1–索引說(shuō)明索引說(shuō)明1接收6檢查2起始7停止3最低值數(shù)位8停止458位數(shù)9信號(hào)：自由總5最高值數(shù)位首先發(fā)送一個(gè)起始位，接收裝置可通過該起始位與發(fā)送裝置的節(jié)拍保持同步。隨后根據(jù)所用代碼發(fā)送5至8個(gè)數(shù)據(jù)位，并可能發(fā)送一個(gè)檢驗(yàn)位。最后還有兩個(gè)停止位。這些停止位用于傳輸兩個(gè)字符之間的最小停頓。它們?yōu)榻邮昭b置創(chuàng)造了接收下面字符的準(zhǔn)備時(shí)間。在最高值數(shù)據(jù)位和停止位之間還可一個(gè)用于確保數(shù)據(jù)傳輸?shù)男ｒ?yàn)位。該校驗(yàn)位負(fù)責(zé)對(duì)所傳數(shù)據(jù)進(jìn)行簡(jiǎn)單檢查。奇偶性為一個(gè)二進(jìn)制數(shù)據(jù)值中邏輯1電平的數(shù)量。如果該數(shù)據(jù)值的位數(shù)量為偶數(shù)（0，2，4，

如果具有偶數(shù)奇偶性，校驗(yàn)位就會(huì)增加“”的數(shù)量使其變成偶數(shù)。如果某位已具有偶數(shù)奇偶性，發(fā)送裝置就會(huì)將校驗(yàn)位設(shè)為邏輯“”。反之，如果某位具有奇數(shù)奇偶性，發(fā)送裝置就會(huì)將校驗(yàn)位設(shè)為邏輯“1”的總數(shù)又變?yōu)榕紨?shù)。接收裝置對(duì)所接收字符的奇偶性進(jìn)行分析。如果奇偶性與協(xié)調(diào)結(jié)果不符，就會(huì)發(fā)出傳輸錯(cuò)誤的信號(hào)。K總線的電利用K總線傳輸信息時(shí)，電壓電平為0V12V電壓電平由低變高時(shí)為邏輯1。由高變低為邏輯0。2KK-序 概 系統(tǒng)概 K- F- 功 基礎(chǔ)知 數(shù)據(jù)傳 識(shí)別和處理錯(cuò) K-CAN分 序言K-概K-CAN表示車身控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)。RobertBoschGmbH將CAN開發(fā)為應(yīng)用于車輛的

性，因此可以通過CAN有效建立起非常高效的事件控制系統(tǒng)。在多主控系統(tǒng)CAN中，任應(yīng)用于車K-CAN（車身控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)）傳輸車身區(qū)域內(nèi)的信息。在E65/66中，K-CAN又分為K-CAN系統(tǒng)和K-CAN設(shè)備K-CAN使用傳輸速度為100kBit/s的雙絞銅線，并取代了以前的K總線。

CAN系列的另一個(gè)總線是-CA。CAN表示底盤控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)。該總線的構(gòu)造和功能與KCANCAN只用于傳輸?shù)妆P組件的數(shù)據(jù)。例如動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)。優(yōu)CAN總線的優(yōu)點(diǎn)是與傳統(tǒng)布線方式相比數(shù)據(jù)提高了電磁兼容性（改善了應(yīng)急運(yùn)行K-K-下面幾頁(yè)介紹了E65的K-CAN。E65K- K-CAN系統(tǒng)K-CAN設(shè)-E65的K-CAN系統(tǒng)/設(shè)E65K總線索引說(shuō)明索引說(shuō)明掛車雨量中控臺(tái)操作中駐車后座區(qū)中控臺(tái)操滑動(dòng)/便捷登車及起動(dòng)前乘客座椅調(diào)節(jié)前乘客側(cè)后座椅調(diào)節(jié)控制駕駛員座椅調(diào)節(jié)防盜裝駕駛員側(cè)后座椅行李箱蓋舉升裝前乘客車門模前乘客側(cè)后部車車燈駕駛員車門模駐車距離裝駕駛員側(cè)后車門電源刮水器模輪胎充氣壓力裝F-E60的F-

索 說(shuō) DSC傳感器DSC傳感器 主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)伺服電 轉(zhuǎn)向柱開關(guān)中 動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng) 主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)功能K-基礎(chǔ)知應(yīng)用于BMW車輛的車身控制器區(qū)域（簡(jiǎn)稱K-CAN），用于將舒適和車身電子系統(tǒng)組例如，車燈控制、座椅調(diào)節(jié)

傳輸速度為100kBit/sK-CAN以線性拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)。即與總線結(jié)總線結(jié)一個(gè)總線結(jié)構(gòu)形式網(wǎng)絡(luò)上的每個(gè)終端設(shè)備（節(jié)點(diǎn)、控制單元）都通過一根共同的導(dǎo)線連接起來(lái)。

1–K-CAN是一個(gè)多主控總線。連接到該總線上這些控制單元以事件控制方式進(jìn)行通信。需要傳輸數(shù)據(jù)的控制單元在總線未占用時(shí)發(fā)送其信息?？偩€占用時(shí)，則發(fā)送具有最高優(yōu)先級(jí)的信息。由于沒有接收地址，每個(gè)控制單元都會(huì)接收到所發(fā)信息。因此，可以在運(yùn)行期間向系統(tǒng)中添加其它接收站。無(wú)需更改軟件或硬件。目前使銅導(dǎo)線進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸。但是也可以采用基于玻璃纖維或塑料光纜的解決方案。光纜對(duì)高溫很敏感，如發(fā)室內(nèi)出現(xiàn)的高溫。

使線導(dǎo)線的好處在于，即使出現(xiàn)故障時(shí)仍優(yōu)點(diǎn)易于易于導(dǎo)線網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)展能力有限終端電從電氣角度來(lái)看，一根載流導(dǎo)體始終具有歐姆電阻、電感電阻和電容電阻。從點(diǎn)“A”向點(diǎn)“”傳輸數(shù)據(jù)時(shí)，這些電阻的總電阻值會(huì)對(duì)數(shù)據(jù)傳輸產(chǎn)生影響。傳輸頻率越高，電感電阻和電容電阻產(chǎn)生的影響就越大。這樣，傳輸導(dǎo)線末端可能會(huì)接收到一個(gè)無(wú)法識(shí)別的信號(hào)。因此要通過終端電阻對(duì)導(dǎo)線進(jìn)行“適配”，以便保持原有信號(hào)。820 12820 12

終端電阻用于確?？偩€系統(tǒng)K- 基本控制單 其它控制單K- 的電壓電CAN的電壓電平由低變高時(shí)為邏輯1。電壓電平再次變低時(shí)為邏輯0。2-K-CAN（GT-1）3-K-CAN索 說(shuō) 信K- 上的喚醒功通過總線喚醒K-CAN網(wǎng)絡(luò)上的控制單元。因此取消了以前的總線端15喚醒導(dǎo)線功能。4-K-CAN

在K-CAN上傳輸一個(gè)優(yōu)勢(shì)位時(shí)CANHCANL導(dǎo)線之間的電壓差為3VCANH上對(duì)地電壓為4V。CANL上對(duì)地電壓為1V。終端電阻損壞時(shí)，電壓電平就會(huì)改變。這種電壓變化會(huì)對(duì)CAN系統(tǒng)產(chǎn)生影響?？偩€設(shè)備之間的通信會(huì)出現(xiàn)問題。索引 MOS- 發(fā)送和接收 MOS-CAN接收裝置直接將喚醒信息傳輸至控制單元的輸出級(jí)。輸出級(jí)接通總線端30，設(shè)備被識(shí)別并關(guān)閉故障設(shè)信，CAN協(xié)議包括控制單元功能。

超過規(guī)定的錯(cuò)誤率時(shí)，就會(huì)限制相關(guān)控制單元的運(yùn)行自由，甚至斷開該單元與網(wǎng)絡(luò)的連接。應(yīng)急運(yùn)行特只有K-CAN具有應(yīng)急運(yùn)行特性。出現(xiàn)下列情況時(shí)K-CAN作為單線總線運(yùn)行：一個(gè)CAN導(dǎo)線（芯線）斷一個(gè)CAN導(dǎo)線（芯線）對(duì)地短一個(gè)CAN導(dǎo)線（芯線）對(duì)供電電壓短路數(shù)據(jù)傳信息以數(shù)據(jù)幀形式異步（即沒有同步脈沖）發(fā)送。該數(shù)據(jù)幀包括如下信息：數(shù)據(jù)幀的起始標(biāo)標(biāo)識(shí)符–用于標(biāo)識(shí)信

長(zhǎng)度不超過8字節(jié)的原始信識(shí)別錯(cuò)誤的機(jī)數(shù)據(jù)幀的結(jié)束標(biāo)5–索引名稱說(shuō)明幀起表示一個(gè)信息格式開標(biāo)識(shí)檢查Data數(shù)據(jù)0至8字節(jié)的數(shù)據(jù)區(qū)循環(huán)冗余碼校說(shuō)明用于識(shí)別比特誤差的校驗(yàn)確認(rèn)在該區(qū)域內(nèi)確認(rèn)接收幀結(jié)表示一個(gè)信息格式結(jié)幀間兩個(gè)信息之間的控制單元需要發(fā)送數(shù)據(jù)時(shí)會(huì)將其到總線上。控制單元隨即進(jìn)入發(fā)送模式。此時(shí)其它所有控制單元都處于接收模式。接收信息后，這些控制單元根據(jù)標(biāo)識(shí)符確定該信息是否與其相關(guān)。信息結(jié)束后，所用控制單元又能夠重新通過總線傳輸數(shù)據(jù)。

具有最低標(biāo)識(shí)符即最高優(yōu)先級(jí)的控制單元可首先使用總線。此時(shí)該控制單元可發(fā)送其完整信息，而其它控制單元必須等到總線不被占用。如果準(zhǔn)備發(fā)送的控制單元識(shí)別到總線已占用，其發(fā)送請(qǐng)求就會(huì)延當(dāng)前傳輸過程結(jié)束。信息導(dǎo)向協(xié)CAN協(xié)議的基礎(chǔ)不是通過信息接收裝置尋址進(jìn)行。而是以信息識(shí)別（標(biāo)識(shí)符）標(biāo)識(shí)所傳輸信息的方式傳輸數(shù)據(jù)。同時(shí)，該標(biāo)識(shí)符還能說(shuō)明所傳信息的優(yōu)先級(jí)。所有控制單元都根據(jù)所接收信息的標(biāo)識(shí)符檢查該信息是否與其有關(guān)。信息優(yōu)先級(jí)排由于信息標(biāo)識(shí)符同時(shí)決定著信息優(yōu)先級(jí)，因此可根據(jù)信息重要性進(jìn)行快速總線。多主控功授予總線權(quán)的不是控制單元（總線主控單元）。每個(gè)總線設(shè)備都有同等的權(quán)利，可在總線未占用的情況下開始發(fā)送信息。無(wú)損仲由于隨時(shí)都可以總線，因此可能會(huì)出現(xiàn)多決總線需要在適當(dāng)?shù)慕鉀Q策略范疇內(nèi)反復(fù)占用總線。因此CAN協(xié)議使用了一種程序，該程序可

出現(xiàn)特殊情況時(shí)（例如干擾影響時(shí)間較長(zhǎng)），這種特性也能確保特別重要的信息具有傳輸優(yōu)先權(quán)。因此，即使在傳輸能力受限期間，也能夠保證系統(tǒng)功能。多個(gè)控制單元需要同時(shí)發(fā)送信息時(shí)，一種機(jī)制就會(huì)決定首先發(fā)送哪個(gè)信息。這種快速發(fā)送標(biāo)準(zhǔn)就是信息優(yōu)先級(jí)。因此，每個(gè)總線設(shè)備都能直接與其它任何設(shè)備進(jìn)行通信。識(shí)別和處理錯(cuò)在車輛上應(yīng)用CAN協(xié)議時(shí)對(duì)數(shù)據(jù)傳輸安全性的要求非常高。為了滿足這些要求，CAN協(xié)

下列機(jī)制用于識(shí)別和處理錯(cuò)比特電碼格式校驗(yàn)和對(duì)比發(fā)送裝置是否遵守比K-CAN分在E38車輛上集成于ZKE（車身電子系統(tǒng)）的功能在E65車輛上分布于多個(gè)控制單K-CAN上。

E65引入了K-CAN系統(tǒng)和K-CAN設(shè)新控制單元和K-CAN功能包括，便捷登車及（PM）K-K- 系統(tǒng)設(shè)車輛組件（控制單元/模塊）的數(shù)量分配給了兩個(gè)“獨(dú)立的”總線系統(tǒng)。將K-CAN劃分為系統(tǒng)和設(shè)備減輕了總線系統(tǒng)的負(fù)荷。從而可以更好地使用總線，即使在發(fā)生碰撞的情況下。發(fā)生碰撞時(shí)，可能會(huì)因K-CAN內(nèi)路造成零件失靈。KCAN 設(shè)備就會(huì)延伸這些區(qū)域內(nèi)當(dāng)KCAN設(shè)備失靈時(shí)，K-CAN系統(tǒng)仍保持可用性。

分開K- 系統(tǒng)和設(shè)備具有下列優(yōu)點(diǎn)可隨時(shí)通過總線擴(kuò)展車輛組提高可靠目前只有在E65/66車輛上將K-CAN分為系統(tǒng)和設(shè)備兩個(gè)部分。K-CAN系K-CANK-CAN系統(tǒng)內(nèi)的組件包括基本控制單元、其基本控制單元車燈開關(guān)中心（自動(dòng)恒溫空調(diào)便捷登車及起動(dòng)系統(tǒng)（網(wǎng)關(guān)模塊（控制顯示組合其它控制單元中控臺(tái)操作中心后座區(qū)中控臺(tái)操作中心防盜裝置（底盤集成模塊（駐車暖風(fēng)

控制器（車燈模塊駐車距離裝置（輪胎充氣壓力裝置雨量和光線傳感器（刮水器模塊（滑動(dòng)/外翻式天窗（K-K-設(shè)K- K-CAN設(shè)備的組件包括基本控制單元、基本控制單元便捷登車及起動(dòng)系統(tǒng)（前乘客側(cè)后車門模塊（駕駛員側(cè)后車門模塊（駕駛員側(cè)后座椅模塊（前乘客側(cè)后座椅模塊（電源模塊PT-序 概 系統(tǒng)概 PT- 功 基礎(chǔ)知 數(shù)據(jù)傳 識(shí)別和處理錯(cuò) 序言PT-概PT-CAN表示動(dòng)力傳動(dòng)系控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)。RobertBoschGmbH將CAN開發(fā)為應(yīng)用性，因此能夠通過CAN有效建立起非常高效的事件控制系統(tǒng)。在多主控系統(tǒng)CAN中，任PT-CAN的傳輸速度為500kBit/s，是BMW車輛上最快的CAN總線

這種CAN總線的特點(diǎn)是使用了三根導(dǎo)線，而第三根導(dǎo)線作為喚醒導(dǎo)線使用，與CAN總線應(yīng)用于車E38的傳動(dòng)系管理系統(tǒng)第一次采用了CAN總 和變速箱自適應(yīng)控制系統(tǒng)之間進(jìn)

而PT-CAN則用于動(dòng)力傳E38、E39和E46的CAN總線與從開始的PT-CAN相同。PT-PT-下面幾頁(yè)將介紹不同BMW車輛PT-CAN概覽。1–不同BMW車輛上的PT-CANE60索引說(shuō)明索引說(shuō)明主動(dòng)定速巡航控動(dòng)態(tài)變速箱電子控制自適應(yīng)彎道照明電動(dòng)燃油主動(dòng)安全和網(wǎng)關(guān)模數(shù)字式柴油機(jī)電手動(dòng)順序換檔變數(shù)字式發(fā)電子系E65索引說(shuō)明索引說(shuō)明主動(dòng)定速巡航控動(dòng)態(tài)自適應(yīng)彎道照明連續(xù)式減震器電主動(dòng)變速箱電子控制數(shù)字式柴油機(jī)電電子駐車制動(dòng)數(shù)字式發(fā)電子系數(shù)字式發(fā)電子系2安全和網(wǎng)關(guān)模E83索引說(shuō)明索引說(shuō)明自適應(yīng)彎道照明組合數(shù)字式發(fā)電子系統(tǒng)/數(shù)字式動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制系電子動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制系分動(dòng)器控制單變速箱電子控制E85PT-索引說(shuō)明索引說(shuō)明數(shù)字電子系組合動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制系變速箱電子控制手動(dòng)順序換檔變電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)E87PT-索引說(shuō)明索引說(shuō)明數(shù)字式柴油機(jī)電子系變速箱電子控制數(shù)字式發(fā)電子系電動(dòng)燃油動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制系接線功能PT-基礎(chǔ)知應(yīng)用于BMW車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（簡(jiǎn)稱PT-CAN），用于將動(dòng)力傳動(dòng)系的

例如，數(shù)字式發(fā)電子系統(tǒng)和動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)（PT-CAN=500kBit/s）。PT-CAN以線性拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)。即與總線結(jié)總線結(jié)PT-CAN與K-CAN總線結(jié)構(gòu)的不同之處僅

第三個(gè)導(dǎo)線僅作為喚醒導(dǎo)線使用PT- 的電壓電總線未啟用時(shí)低位和的總線電平為2.5啟用總線后，CAN低位的電壓電平降低到低位（1.0V）。而CAN的電壓電平升高到（4V），因此為邏輯1。1-PT-CAN

索 說(shuō) PT-CAN未啟 PT-CAN未啟 CAN低位信 伏特（總線電平 時(shí) PT- 的終端電終端電阻用于確保總線系統(tǒng)內(nèi)準(zhǔn)確的信號(hào)程。

索 說(shuō) 發(fā)送和接收單 MOS-控制終端電終端電 TCAN的終端電阻安裝在距離最遠(yuǎn)的兩個(gè)控制單元上。兩個(gè)120O電阻并聯(lián)連接得到總電阻60?？稍贑A-H和CA-L導(dǎo)線之間的總線上測(cè)到該電阻。2-PT-CAN2-PT-CANPT- 網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的喚醒導(dǎo)喚醒導(dǎo)線是一根單獨(dú)的導(dǎo)線。喚醒導(dǎo) 的原有功能無(wú)關(guān)

數(shù)據(jù)傳數(shù)據(jù)傳輸方式與K-CAN相同數(shù)據(jù)幀的起始標(biāo)標(biāo)識(shí)符–用于標(biāo)識(shí)信長(zhǎng)度不超過8字節(jié)的原始信識(shí)別錯(cuò)誤的機(jī)數(shù)據(jù)幀的結(jié)束標(biāo)

控制單元將其到總線上。其它所有控制單元都接收該信息并確定是否與自身有但當(dāng)多個(gè)控制單元需要同時(shí)發(fā)送數(shù)據(jù)時(shí)，就由信息優(yōu)先級(jí)決定首先由哪個(gè)控制單元發(fā)送。如果準(zhǔn)備發(fā)送的控制單元識(shí)別到總線已占用，其發(fā)送請(qǐng)求就會(huì)延當(dāng)前傳輸過程結(jié)束。識(shí)別和處理錯(cuò)在車輛上應(yīng)用CAN協(xié)議時(shí)對(duì)數(shù)據(jù)傳輸安全性的要求非常高。為了滿足這些要求，CAN協(xié)

下列機(jī)制用于識(shí)別和處理錯(cuò)比特電碼格式校驗(yàn)和發(fā)送裝置是否遵守比特設(shè)碼規(guī)序 為何使用光纜 功 塑料光 光學(xué)傳輸原 服務(wù)信 使用光纜時(shí)的特殊之 維修信 為何使用光纜今天，光纜技術(shù)已應(yīng)用于電信和工業(yè)設(shè)備。該技術(shù)能在確保傳輸大量數(shù)據(jù)的同時(shí)提供其它優(yōu)勢(shì)。使用銅導(dǎo)線時(shí)，較高的數(shù)據(jù)傳輸率會(huì)造成較強(qiáng)的電磁輻射。這種輻射可能會(huì)干擾車內(nèi)的其它功能。

與銅導(dǎo)線不同的是，提供相同帶寬時(shí)，光纜所最常用的光纜包塑料玻璃光纜塑料光 與玻璃光纜相比，塑料光纜纖維橫截面更大–簡(jiǎn)化了技術(shù)制造對(duì)灰塵相對(duì)不敏更易于使用，因?yàn)樗芰喜粫?huì)成本結(jié)光纜是一根較細(xì)的圓柱形塑料纖維，外面著一層較薄的護(hù)皮。真正的光纜在護(hù)皮材料內(nèi)，護(hù)皮材料僅起到保護(hù)光纜本身的作用。

–索 說(shuō) 光學(xué)傳輸原

信號(hào)對(duì)輻射源進(jìn)行控制，使該光源的輻射強(qiáng)度與信號(hào)的波動(dòng)情況相對(duì)應(yīng)。對(duì)比光學(xué)信息系統(tǒng)和傳統(tǒng)信息比較光學(xué)信息系統(tǒng)和調(diào)制解調(diào)器傳輸系統(tǒng)（計(jì)算機(jī)–互聯(lián)網(wǎng)），可發(fā)現(xiàn)兩個(gè)系統(tǒng)很相似：

2–索引說(shuō)明索引說(shuō)明A光傳4光電二極管（接收二極管B電傳5接收1信號(hào)6解調(diào)器（調(diào)制解調(diào)器的接收部分2發(fā)光二極管（發(fā)送二極管7導(dǎo)線3光纜8調(diào)制器（調(diào)制解調(diào)器的發(fā)送部分通過調(diào)制解調(diào)器調(diào)器的發(fā)送部分即調(diào)制器轉(zhuǎn)化為模擬信號(hào)。

光傳而在進(jìn)行光學(xué)信息傳輸時(shí)，通過一個(gè)發(fā)光二極管將數(shù)字信號(hào)轉(zhuǎn)化為光信號(hào)。這些光信號(hào)通過光纜傳輸至下一個(gè)控制單元。些模擬信號(hào)通 網(wǎng)絡(luò)傳輸給下一個(gè)計(jì)算機(jī)?；癁閿?shù)字信號(hào)在這臺(tái)計(jì)算機(jī)上，調(diào)制解調(diào)器的接收部分即解調(diào)器將模擬信號(hào)轉(zhuǎn)化為數(shù)字信號(hào)。光學(xué)傳輸原由控制單元產(chǎn)生的電信號(hào)在一個(gè)發(fā)送組件內(nèi)轉(zhuǎn)化為光信號(hào)后射入光纜內(nèi)。纖維內(nèi)芯用于傳導(dǎo)光波。纖維內(nèi)芯外裹有一層護(hù)皮，以免光線溢出芯外。護(hù)皮可反射光線，從而使光線繼續(xù)在芯內(nèi)傳送。3–

索 護(hù)皮 接收二極光線以此方式經(jīng)過光纜。通過一個(gè)接收組件，光線再次轉(zhuǎn)化為電信號(hào)。光線衰4–

索 護(hù) 接收二極應(yīng)已針對(duì)BMW車輛研發(fā)了兩種用于數(shù)據(jù)傳輸?shù)墓鈱W(xué)總線系統(tǒng)：MOST和byteflight。光線長(zhǎng)度為650nm（紅光）

可使用三種不同的顏分不同總線系統(tǒng)的光纜：黃綠色橙色：保養(yǎng)維修使用光纜時(shí)的特殊之進(jìn)行車輛導(dǎo)線束方面的工作時(shí)必須特別。與

彎曲半徑小于5彎折光纜紐結(jié)或擠壓光光纜緩沖保護(hù)層損開口端有污物或光纜彎曲半塑料光纜的彎曲半徑不得小于0mm。50m大約相對(duì)于一個(gè)飲料瓶的直徑。彎曲半徑更小時(shí)會(huì)影響光纜的性能，甚至造成塑料光纜完全損壞。

–紐

即使僅僅短促紐結(jié)過一次，也會(huì)損壞光–擠壓部橫截面變形。傳輸時(shí)就會(huì)丟失光線。所系電纜扎帶過緊也可能會(huì)造成這種擠壓。

–摩擦部與銅導(dǎo)線不同的是，光纜上的摩擦部位不會(huì)造系統(tǒng)就會(huì)受到干擾或完全失靈。

–過度伸過度伸長(zhǎng)會(huì)使芯線拉長(zhǎng)并減小纖維內(nèi)芯橫截面面積。從而減少通過的光量。拉伸光纜時(shí)同樣可能造成光纜損壞。

–過

例如，油漆烘干或焊接時(shí)不得超過85°C端面有污物或劃端面有污物或劃痕時(shí)也可能會(huì)導(dǎo)致出現(xiàn)問題。雖然可以避免無(wú)意中接觸端面，但操作不當(dāng)仍可能會(huì)造成故障。–

–維修信MOST系統(tǒng)內(nèi)的光纜只允許在兩個(gè)控制byteflight系統(tǒng)內(nèi)的光纜維修。

為了將套管正確安裝在光纜上，使用卷邊準(zhǔn)確的操作方法參見卷邊鉗使用說(shuō)明序 序 系統(tǒng)概 功 基礎(chǔ)知 數(shù)據(jù)傳 發(fā)送和接收模 主控單 序言序BW與Motorola、Elms和Ifinon一起開發(fā)了byteflight與安全性相關(guān)的程序。該總線系統(tǒng)主要用于傳輸特別緊急的安全氣囊系統(tǒng)數(shù)據(jù)。

byteflight技術(shù)對(duì)汽車應(yīng)用領(lǐng)域特別有利，因?yàn)樵跀?shù)據(jù)傳輸率較高時(shí)對(duì)實(shí)時(shí)請(qǐng)求所謂要求很高。此外，還必須在強(qiáng)度很高的電磁環(huán)境中確保數(shù)據(jù)傳輸準(zhǔn)確無(wú)誤。應(yīng)用于車byteflight首次安裝在E65/E66/E67車輛上，這兩個(gè)安全系統(tǒng)負(fù)責(zé)控制安全氣囊、安全用于與安全相關(guān)的組件，例如安全氣囊系統(tǒng)此后，又安裝于E85、E60/E61和byteflight系統(tǒng)應(yīng)用于安全系統(tǒng)ISIS（智能型安全和信息系統(tǒng)）和ASE（高級(jí)安全電子系統(tǒng)）。

緊器和斷開安全蓄電池E65和E60對(duì)在E65新車型和所有E60車型中，已SIM和ZGM的功能集成在SGM

E60車門模塊承擔(dān)前車門式傳感器的功網(wǎng)關(guān)模塊（網(wǎng)關(guān)模塊（安全和信息模塊轉(zhuǎn)向柱開關(guān)中心轉(zhuǎn)向柱開關(guān)中心 車輛中心式傳感器（SFZ 車輛中心式傳感器（SFZ左側(cè)A柱 式傳感器（SASL） 右側(cè)A柱 式傳感器（SASR）左前車門 左側(cè)B柱 式傳感器（SBSL） 左側(cè)B柱 式傳感器（SBSL） 右側(cè)B柱 式傳感器（SBSR） 右側(cè)B柱 式傳感器（SBSR）后座式傳感器（駕駛員座椅 式傳感器（SSFA） 后座式傳感器（下面幾頁(yè)將介紹不同BMW車輛

在這些系統(tǒng)中，byteflight的主控單元是安全–對(duì)比不同BMW車輛上的E65（2001-索 說(shuō) 索 說(shuō) 左側(cè)A柱 右側(cè)A柱 SSFA 駕駛員座椅 左側(cè)B柱 右側(cè)B柱 式傳感器 STVR 右前車門 式傳感器 安全和信息模 后座 式傳感E65（自 起索 說(shuō) 索 說(shuō) 左側(cè)A 式傳感 后座 式傳感 右側(cè)A 式傳感 前乘客座 左側(cè)B柱 右側(cè)B柱 SFZ 索 說(shuō) 索 說(shuō)SBSL 左側(cè)B柱 右側(cè)B柱式傳感器 SFZ 索 說(shuō) 索 說(shuō)右B右前Kombi 左側(cè)B右B右前功能基礎(chǔ)知BMW車輛使用byteflight將控制單元聯(lián)網(wǎng)。這些控制單元用于控制安全氣囊系統(tǒng)、乘員保護(hù)系統(tǒng)和安全型蓄電池接線柱。數(shù)據(jù)傳輸使用塑料光纜。光纜通過光脈沖傳輸數(shù)據(jù)。因此，相對(duì)于傳統(tǒng)銅導(dǎo)線來(lái)說(shuō)，光纜在復(fù)雜的電磁環(huán)境中更不易于受到外部干擾。

數(shù)據(jù)傳輸速度為10MBit/s。也就是說(shuō)，其數(shù)據(jù)傳輸率比高速總線PT-CAN高出20多控制單元聯(lián)網(wǎng)時(shí)僅需要一根光纜，該光纜可朝兩個(gè)方向雙向傳輸數(shù)據(jù)。星形結(jié)byteflight系統(tǒng)采用星形結(jié)構(gòu)1–

主控單元接收各個(gè)副控單元發(fā)送的數(shù)據(jù)。隨即又將這些數(shù)據(jù)重新發(fā)送給所有副控單元。設(shè)有地址代碼的副控單元接收這些數(shù)據(jù)。由于主控單元不具有控制功能，而僅承擔(dān)純粹的分配功能，因此各控制單元必須通過一個(gè)協(xié)議進(jìn)行通信。該協(xié)議規(guī)定了哪個(gè)控制單元何時(shí)可以發(fā)送數(shù)據(jù)。優(yōu)點(diǎn)易于易于主控單元有故障或過載時(shí)造由于采用了星形拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，因此即使單個(gè)控制單元（副控單元）失靈，byteflight也能正常工作。在byteflight網(wǎng)絡(luò)的每個(gè)控制單元內(nèi)都通 索 說(shuō)主控副控單 1,2,3,4,5n設(shè)備1、2、3、4、5、星形結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)中的從屬控制單元（副控單元）通過一根單獨(dú)的導(dǎo)線連接到控制單元（主控單元）上。

安全和信息模塊構(gòu)成了星形結(jié)構(gòu)的中心。在款BMW車型中安全和網(wǎng)關(guān)模塊處于這個(gè)中數(shù)據(jù)傳byteflight有多個(gè)傳感器安裝在車輛內(nèi)的關(guān)鍵位置處。它們位于通過總線系統(tǒng)與SIM或SGM連接的式傳感器內(nèi)。所有式傳感器。

該數(shù)據(jù)幀包括如數(shù)據(jù)幀的起始標(biāo)標(biāo)識(shí)同CAN總線一樣，數(shù)據(jù)也通過數(shù)據(jù)電碼12字節(jié)以下的信除數(shù)據(jù)字節(jié)的數(shù)量外數(shù)據(jù)電碼結(jié)構(gòu)完全相同byteflight可傳輸最長(zhǎng)為12個(gè)字節(jié)的數(shù)據(jù)。

識(shí)別錯(cuò)誤的機(jī)數(shù)據(jù)幀的結(jié)束標(biāo)2–索引名稱說(shuō)明標(biāo)識(shí)長(zhǎng)度包括數(shù)據(jù)字節(jié)的數(shù)量（不超 字節(jié)D數(shù)據(jù)0D數(shù)據(jù)最大的結(jié)束數(shù)據(jù)校驗(yàn)和由ID、和15位數(shù)據(jù)構(gòu)低位循環(huán)冗余碼校驗(yàn)和由ID、和15位DATA構(gòu)成1起始2起始3停止byteflight結(jié)合了同步和異步數(shù)據(jù)傳輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)。因此能夠確保重要信息的快速時(shí)間和次要信息的靈活使用SIM或SGM發(fā)出一個(gè)同步脈沖，其它控制3–索引名稱說(shuō)明1標(biāo)識(shí)決定電碼優(yōu)先23優(yōu)先級(jí)較低的電4正常狀態(tài)下的同步脈5優(yōu)先級(jí)較高的電循環(huán)碼。通過標(biāo)識(shí)符進(jìn)行區(qū)別。允許范圍位于1255之間，其中1表示最高優(yōu)先級(jí)

優(yōu)先級(jí)較高的信息如傳感器優(yōu)先級(jí)較低的信息如狀態(tài)信息和信息ISIS有多個(gè)傳感器安裝在車輛內(nèi)的關(guān)鍵位置處。每個(gè)字節(jié)之前都有一個(gè)起始位。每個(gè)字節(jié)之它們位于通過byteflight連接SIM的式識(shí)符。數(shù)據(jù)電碼的優(yōu)先級(jí)通過該標(biāo)識(shí)符系統(tǒng)不斷查詢所有傳感器信息并將數(shù)據(jù)分配給所有式傳感器。

都有一個(gè)停止位。下一個(gè)字節(jié)是長(zhǎng)度字節(jié)，示數(shù)據(jù)字節(jié)之后不超過12個(gè)字節(jié)。接下來(lái)是校驗(yàn)和。電一個(gè)電碼的長(zhǎng)度范圍為4.6s至16s4–傳感器與SIM索 說(shuō)1安全和信息模何通過byteflight傳輸至SIM的。55–發(fā)送 索 說(shuō)安全和信息模 上圖說(shuō)明了由式傳感器提供的所有數(shù)據(jù)電碼是如何傳輸至所有式傳感器的。

相關(guān)式傳感器決定使哪個(gè)乘員保護(hù)系統(tǒng)觸發(fā)?？偪偝滔到y(tǒng)根據(jù)規(guī)定的時(shí)間間隔分配來(lái)控制總情況。執(zhí)行這個(gè)控制程序時(shí)，只能在規(guī)定時(shí)間內(nèi)發(fā)送特定信息。該信息通過其標(biāo)識(shí)符進(jìn)行識(shí)別。當(dāng)然，這個(gè)程序要求所有總線設(shè)備都保持相當(dāng)準(zhǔn)確的時(shí)間同步性。byteflight通過循環(huán)（反復(fù)）發(fā)送一個(gè)脈沖，既所謂的同步脈沖，使該系統(tǒng)同步化。該同步脈沖由控制單元、IM或SM發(fā)送。信息可在兩個(gè)同步脈沖之間的時(shí)間間隔內(nèi)發(fā)送

傳輸控制單元A發(fā)送標(biāo)識(shí)符4控制單元B發(fā)送標(biāo)識(shí)符1。標(biāo)識(shí)符1和4的時(shí)間長(zhǎng)度取決于信息傳輸要求。首先發(fā)送帶有標(biāo)識(shí)符1的信2和3的發(fā)送請(qǐng)求。由于未規(guī)2和3的時(shí)間，因此它們的等待時(shí)間顯得很在每個(gè)循環(huán)周期內(nèi)都同步發(fā)送非常重要的信息。此時(shí)可發(fā)送帶有標(biāo)識(shí)符4的信息。次要信息發(fā)送和接收模發(fā)送和接收模塊能夠?qū)㈦娦盘?hào)轉(zhuǎn)化為光信號(hào)并通過光纜發(fā)送。每個(gè)式傳感器都有一個(gè)電子光學(xué)發(fā)送和接收模塊（SE）。這些SE模塊分別通過byteflight的光纜連接在IM內(nèi)的智能型星形連接器上。M內(nèi)的每個(gè)式傳感器也都有一個(gè)發(fā)送和接收模塊。66–星形連接器和帶有發(fā)送和接收模塊 索 說(shuō) byteflight上傳輸?shù)乃行畔⒍际且怨饷}沖形式發(fā)送的數(shù)據(jù)電碼。SM內(nèi)的SE模塊接收所連式傳感器發(fā)送的光脈沖。在智能型星形連接器內(nèi)，數(shù)據(jù)電碼發(fā)送給所

E模塊由一個(gè)發(fā)光二極管（）和一個(gè)光電二極管構(gòu)成。利用接的技術(shù)將一個(gè)二極管安裝在另一個(gè)二極管之上。從而實(shí)現(xiàn)兩個(gè)部件與光纜的最佳連接。發(fā)送和接收模塊包括用于驅(qū)動(dòng)電路的LE外，該模塊還包括用于將光信號(hào)轉(zhuǎn)化為數(shù)字信號(hào)的接收放大器。它還集成了光傳輸質(zhì)量的監(jiān)控功能。閉式傳感器：沒有在規(guī)定時(shí)間內(nèi)接收到光超出允許衰減范圍時(shí)，可能就會(huì)出現(xiàn)下列某種故障：光纜紐結(jié)，從而增大衰減光纜承受壓力負(fù)光纜承受拉伸負(fù)荷（拉長(zhǎng)光纜光纜byteflight主控單元執(zhí)行產(chǎn)生同步脈沖（SyncPuls）使式傳感器進(jìn)入模式在ISIS內(nèi)SIM設(shè)定為byteflight主控單（總線主控單元）。在ASE內(nèi)SGMbyteflight主控單元功

原則上來(lái)說(shuō)，每個(gè)式傳感器都可以通過軟件設(shè)定為總線主控單元。但系統(tǒng)內(nèi)只能有一個(gè)總線主控單元。所有其它總線設(shè)備（總線副控單元）都通過同步脈沖進(jìn)行同步化。每個(gè)總線設(shè)備都可以在同步脈沖之間將電碼發(fā)送到byteflight上。同步脈SIM內(nèi)的byteflight總線主控單元以s為時(shí)間間隔發(fā)送同步脈沖。模式通過

處于狀態(tài)時(shí)，一個(gè)同步脈沖的持續(xù)時(shí)間約為2s。同步脈沖時(shí)間通常約為3μs。7byteflight索引說(shuō)明索引說(shuō)明AZ循環(huán)BZ循環(huán)C同步Z循環(huán)D電碼Z循環(huán)總線主控單元必須根據(jù)所有現(xiàn)有傳感器信息決定是否將式傳感器設(shè)為模式。由總線主控單元設(shè)置模式后，安全系統(tǒng)的所有引爆電路都將設(shè)為準(zhǔn)備觸發(fā)狀態(tài)。需要觸發(fā)一個(gè)輸出級(jí)時(shí)，必須始終將兩個(gè)獨(dú)立的信號(hào)傳輸?shù)絙yteflight上。

式傳感器內(nèi) 電路的高壓側(cè)開關(guān)通過byteflight的 模式來(lái)控制。低壓側(cè)開關(guān)由式傳感器內(nèi)的微處理器控制。觸發(fā)算法通過所傳輸?shù)膫鞲衅餍盘?hào)電碼識(shí)別出是否需要使低壓側(cè)開關(guān)閉合。下圖以某個(gè)輸出級(jí)為例列出了觸發(fā)所需的–使某個(gè)電路觸發(fā)的信號(hào)流索 說(shuō)1 高壓側(cè)開3 7 微處7序 什么是 系統(tǒng)概 功 基礎(chǔ)知 數(shù)據(jù)傳 序言什么是 MOST表示“多傳輸系統(tǒng)”。MOST總 MOST總線傳輸控制單元、音頻、和

MOST技術(shù)提供了一種控制數(shù)據(jù)多樣性和MOST可達(dá)到較高的數(shù)具有良好的電磁兼容為何在BMW車內(nèi)使用 ?收音機(jī)電導(dǎo)航CD換碟放大器多功能信息顯示屏/車載監(jiān)視

后繼研發(fā)期間，車輛上所用的多組件不斷增多，組件功能范圍也不斷擴(kuò)展。這些組件組成的新邏輯網(wǎng)絡(luò)大大增加了系統(tǒng)的復(fù)雜性。由于以前使用的總線系統(tǒng)已無(wú)法應(yīng)對(duì)這種系統(tǒng)復(fù)雜性，因此需要一種新型總線技術(shù)，即MST。下面幾頁(yè)將介紹不同BMW車輛上MOST1–不同BMWMOST 放大 E60索引說(shuō)明索引說(shuō)明車輛通信計(jì)算安全和網(wǎng)關(guān)模CD換碟平視顯示TOP-頂級(jí)高保真音響多功能音頻系統(tǒng)E65索引說(shuō)明索引說(shuō)明音頻系統(tǒng)控制導(dǎo)航天線放大器/調(diào)諧式數(shù)字音頻服控制SG后部CD換碟安全和網(wǎng)關(guān)模組合E87索引說(shuō)明索引說(shuō)明車輛通信計(jì)算收音機(jī)2（BMWCD換碟接線TOP-頂級(jí)高保真音響多功能音頻系統(tǒng)通用充電和免提收音機(jī)1（BMWAudio/BusinessCD）功能基礎(chǔ)知MOST采用輸各種數(shù)（控制單元、音頻和圖像數(shù)據(jù)）并提供各種數(shù)據(jù)服務(wù)（S、TMC等）。MST據(jù)。只能朝一個(gè)方向傳輸數(shù)據(jù)。光纜用作傳輸媒介。各組件通過MOST共同組成一個(gè)單元（接后即可使用）原則可以非常簡(jiǎn)單地通過各組件擴(kuò)展系統(tǒng)。MOST能夠控制并動(dòng)態(tài)管理分布在車內(nèi)的各

多網(wǎng)絡(luò)的一個(gè)重要特征在于，它不僅能夠特征較高的數(shù)據(jù)傳輸率：22.5同步/異步數(shù)據(jù)傳 將控制單元的節(jié)點(diǎn)分配光纜作為傳輸媒環(huán)形MOST不僅表示一種傳統(tǒng)意義上的網(wǎng)環(huán)形結(jié) 接收裝 發(fā)射裝 接收裝 發(fā)射裝

1–在環(huán)形結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)內(nèi)每個(gè)終端設(shè)備（節(jié)點(diǎn)、控制

允許發(fā)送的信息在該環(huán)形導(dǎo)線上循環(huán)運(yùn)行。該信息由每個(gè)節(jié)點(diǎn)（控制單元）并繼續(xù)傳送。某一節(jié)點(diǎn)需要發(fā)送數(shù)據(jù)時(shí)，會(huì)將“準(zhǔn)備發(fā)送”信息轉(zhuǎn)換為“占用”信息。隨后添加接收裝置地址、一個(gè)故障處理代碼和相關(guān)數(shù)據(jù)。為了保持信號(hào)強(qiáng)度，數(shù)據(jù)包經(jīng)過的節(jié)點(diǎn)會(huì)再次產(chǎn)生相關(guān)數(shù)據(jù)（轉(zhuǎn)發(fā)器）。作為接收裝置分配有地址的節(jié)點(diǎn)這些數(shù)據(jù)并以循環(huán)形式繼續(xù)發(fā)送。數(shù)據(jù)再次到達(dá)發(fā)送裝置時(shí)，發(fā)送裝置就會(huì)將數(shù)據(jù)從循環(huán)中清除并重新發(fā)出“準(zhǔn)備發(fā)送”信息。

具體情況：物理上的光線方向由主控（例如多功能音頻系統(tǒng)控制器至光纜連接器，再?gòu)倪B接器處至控制單元（例如行李箱內(nèi)的CD換碟機(jī)）。光線從最后一個(gè)控制單元處通過快速編程插頭返回主控單元。優(yōu)點(diǎn)分布式控故障查詢過程復(fù)數(shù)據(jù)傳每個(gè) 總線上。只有主控控制單元

某組件失靈時(shí)，接收裝置和發(fā)送裝置就會(huì)彼此連接在一起。從而保持環(huán)形總線的正常功能。 總線與其它總線系統(tǒng)之間的 只有為控制單元供電時(shí)，接收裝置和發(fā)送裝為了滿足數(shù)據(jù)傳輸應(yīng)用方面 信息都分為三個(gè)部分控制數(shù)據(jù)：例如調(diào)節(jié)光強(qiáng)異步數(shù)據(jù)：例如導(dǎo)航同步數(shù)據(jù)：例如音頻、

NetService（網(wǎng)絡(luò)服務(wù)）將數(shù)據(jù)包分解為各個(gè)接收裝置和發(fā)送裝置是BMW與和 總線采用環(huán)形結(jié)構(gòu)。各通（同步通道、650nm（可見紅光）的光脈沖傳輸。使用異步通道和控制通道）在媒介上以同步方式傳輸。在整個(gè)環(huán)形總線內(nèi)都可獲得相關(guān)數(shù)據(jù)，即以無(wú)損方式數(shù)據(jù)（）并能夠用于不組件。MST各組件的安裝位置取決于功能。無(wú)需為將來(lái)的系統(tǒng)預(yù)留位置（例如雙線圈揚(yáng)聲器）。

2-MOST索引說(shuō)明索引說(shuō)明1同步3控制2異步控制通控制信號(hào)（例如揚(yáng)聲器音量控制信號(hào)和數(shù)同步通同步通道主要用于傳送音頻異步通異步通道傳輸導(dǎo)航系統(tǒng)的圖像數(shù)據(jù)，例如地圖視圖和方向箭頭。3MOST索 說(shuō) 連接控制單通過一根只能朝一個(gè)方向傳輸數(shù)據(jù)的環(huán)形總線連接各控制單元。就是說(shuō)，一個(gè)控制單元始終具有兩根光纜，一根用于發(fā)送裝置，一根用于接收裝置。在MOST控制單元內(nèi)采用一種純纖維連接單元內(nèi)的纖維安裝在控制單元內(nèi)的任意位置處。。這樣即可使纖維斷面縮回到導(dǎo)線束插頭內(nèi)。因此無(wú)需額外保護(hù)敏感（污物或劃傷等）的端面。

所有插頭的2芯光纜模塊都是一樣的。MOST合作組織已制定零件系列和觸點(diǎn)零件線腳1始終用于接入的光纜，線腳2用于繼4–在在 安裝在MOST總線內(nèi)的控制單元在主控控制單元的一個(gè)文件內(nèi)。生產(chǎn)車輛時(shí)以及對(duì)控制單元編程后進(jìn)行加裝時(shí)就會(huì)這個(gè)控制單元及其在MOST總線上的順序在這個(gè)文件內(nèi)。BMW系統(tǒng)可以通過該文件確定所安裝的控制單元及其順序。

MST總線的控制單元開始工作時(shí)，所有控制單元都向主控控制單元發(fā)送其標(biāo)識(shí)符。這樣主控控制單元就能識(shí)別出MST總線內(nèi)裝有哪些控制單元。如果某個(gè)或多個(gè)控制單元的失敗，則時(shí)可能會(huì)得出相應(yīng)的故障結(jié)論。帶應(yīng)用情況不同時(shí)，帶寬差異

希望在不遠(yuǎn)的將來(lái)，所有車輛乘員都能同時(shí)調(diào)用各種服務(wù)，例如：駕駛員調(diào)出導(dǎo)航前乘客收聽收音某位后座區(qū)乘員收聽另一位后座區(qū)乘員AM- 1.4 同步應(yīng) AM- 1.4 同步 1.4 同步 1.4 1.4 同步1.41.4 電 1.4 電 1.4 同 1.4 同步 2.8-11 同步/導(dǎo) 250 異1.4 音頻數(shù)據(jù)的1.4MBit/s 用于傳輸控制信息的通道獲得700kBit/s 道44.1kHz的掃描頻（聲有兩個(gè)通道）較小帶寬。相當(dāng)于每秒傳輸約2700 和16比特的同步、異步和控制通道以時(shí)分多路傳輸方式使用22.5MBit/s的MOST為同步和異步通道。

目前沒有任何裝置每秒能接收并處理900個(gè)將來(lái)MOST的數(shù)據(jù)傳輸率將達(dá)到50-150MBit/s。序 什么是子總線 功 LIN總 K總線協(xié)議和M總 比特串行數(shù)據(jù)接 序言什么是子總線

下面列出了最重要的子總線 總線（局域互聯(lián)網(wǎng)總線M總線K總線數(shù)據(jù)傳輸子總數(shù)據(jù)傳輸總線9.6線性，單K總線協(xié)9.6線性，單M總線9.6線性，單LIN總線9.6-19.2線性，單功能LIN總開發(fā)LIN總線的目的是為汽車行業(yè)提供一個(gè)

標(biāo)準(zhǔn)化可節(jié)省以下方面的成研發(fā)生產(chǎn)車輛部 總線系統(tǒng)由下列部件構(gòu)成控制單元（主控單元從屬控制單元（副控單元單線LIN總線使用一根雙向單線總線導(dǎo)線作用傳輸介質(zhì)。總線協(xié)議嚴(yán)格按等級(jí)分為主控單元和副

一個(gè)LIN總線系統(tǒng)最多只能有一個(gè)主控單LIN總線的數(shù)據(jù)傳輸率最高為19.2kBit/s。2.49.619.2安裝位 空調(diào)器（9.6kBit/s間（19.2kBit/s）輪胎充氣壓力裝置（9.6kBit/sLIN總線主控單空調(diào)器的操作單元是LIN總線主控LIN總線主控單元將控制單元的請(qǐng)求發(fā)送至LIN總線主控單元控制總線導(dǎo)線上的信息傳

每條信息的開始處都通過LIN總線主控單元發(fā)可傳輸2、4或8字節(jié)的數(shù)1LIN索引說(shuō)明索引說(shuō)明1同步6數(shù)據(jù)2同步7校驗(yàn)3標(biāo)識(shí)8信息4起始9信息5停標(biāo)識(shí)符字節(jié)包括信息用于的兩個(gè)標(biāo)識(shí)符用于確定主控單元是否將數(shù)據(jù)傳輸給副控單元，或主控單元是否在等待副控單元的答復(fù)。

信息段包括發(fā)送給副控單元的信息。校驗(yàn)和位于信息結(jié)束處。校驗(yàn)和可為數(shù)據(jù)傳輸提供更高的安全性。校驗(yàn)和由主控單元通過數(shù)據(jù)字節(jié)構(gòu)成，位于信息結(jié)束處。LIN總線主控單元以循環(huán)形式傳輸當(dāng)前LIN總線副控單空調(diào)器的LIN總線副控單元為（示例電氣加熱LIN總線副控單元等待LIN總線主控單元的

為結(jié)束休眠模式，LIN總線副控單元可自行LIN總線副控單元安裝在LIN總線系統(tǒng)設(shè)備K總線協(xié)議和M總從技術(shù)角度來(lái)看，K總線協(xié)議和M總線的結(jié)構(gòu)與K總線相同。與K總線不同的是，K總K總線協(xié)同K總線一樣，K總線