汽車行業(yè)研究與中期投資策略：電動智能時代“新”自主的崛起

汽車行業(yè)研究與中期投資策略：電動智能時代，“新”自主的崛起1、2021

回顧：需求強勁回升，供給受芯片制約1.1、行業(yè)總量：乘用車銷量回暖，商用車持續(xù)高景氣總量表現(xiàn)：汽車行業(yè)銷量回暖，乘用車高增長，重卡持續(xù)高景氣1）2005-2017

年汽車行業(yè)從成長到成熟，銷量持續(xù)增長，增速中樞下移；2）2018-2019

年汽車在前期政策透支以及中美沖突的沖擊下連續(xù)下滑；3）2020

年：上半年行業(yè)遭遇公共衛(wèi)生事件沖擊，行業(yè)銷量再次下滑；下半年開

始逐漸回暖，乘用車呈現(xiàn)回暖跡象，重卡持續(xù)保持高景氣。4）2021

年

1-4

月：行業(yè)復(fù)蘇疊加去年同期疫情影響基數(shù)低，銷量數(shù)據(jù)同比大幅

增長。其中狹義乘用車

1-4

月批發(fā)

667

萬輛（同比+54.1%），與

2019

年基本持

平，而零售銷量

680.5

萬輛（同比+53.8%），超過

2019

年，甚至超過歷史高點

的

2016

年，因此我們認為乘用車終端需求的恢復(fù)非常強勁，而批發(fā)端則因為芯

片缺貨問題受到壓制。重卡因為國五國六切換，國五車提前購買銷量超預(yù)期。乘用車分車型：各車型銷量均大幅增長，主要由于去年低基數(shù)和行業(yè)復(fù)蘇。

2021

年

1-4

月轎車/SUV/MPV/交叉型乘用車銷量分別為

314.0/323.7/30.7/10.7

萬

輛，分別同比+50.7%/+56.3%/+56.0%/+31.6%。SUV增速超轎車，占比進一步提

升。乘用車分系別：自主品牌份額

21

年

1-4

月再次提升。2021

年

1-4

月汽車行業(yè)整

體銷量同比+51.8%，其中乘用車同比+53.2%。各系別銷量均大幅提升，法系/美

系/自主品牌銷量同比分別+100.0%/+71.1%/+66.5%，表現(xiàn)優(yōu)于行業(yè)，日系/德系/

韓系分別+49.8%/+42.2%/-3.7%，其中日系/德系市場份額

20

年

1-4

月略降。自主

品牌

1-4

月累計銷量占比同比

2020

全年提升

4

個百分點，其中，長安/長城

1-4

月累計銷量相較去年同期同比+94.6%/+86.3%，在自主品牌中脫穎而出。自主品

牌份額在上一輪

SUV大浪潮下于

2017

年見頂，2018

到

2020

持續(xù)下滑，2021

年

再次回升，我們認為背后是自主對電動智能市場的敏銳嗅覺幫助自主在新一輪

周期中占得先機?？ㄜ嚢鍓K年初景氣度高，主要是重卡國五車提前消費銷量超預(yù)期。2021

年

1-4

月

卡

車

行

業(yè)

銷

量

161.2

萬輛，同比

+52.5%

，

其

中

重

卡

/

中

卡

/

輕

卡

同

比

+55.7%/+67.3%/+48.5%?？ㄜ嚢鍓K持續(xù)超市場預(yù)期，主要原因是：1）國三車型

加速淘汰，迎來替換周期；2）國六即將實施，國五車型搶裝；3）物流需求旺

盛，物流車需求增加；4）“治超”趨嚴，需求量有望提升?？蛙囦N量保持平穩(wěn)，新能源客車一季度大幅提升。2020

年客車銷量表現(xiàn)平穩(wěn)，

其中，新能源客車在補貼逐步退坡后，銷量增長表現(xiàn)良好。1.2、行業(yè)盈利：21Q1

行業(yè)收入、利潤同比正增長2021Q1

行業(yè)收入利潤同比大幅正增長，主要是去年同期受公共衛(wèi)生事件影響基

數(shù)較低，同時國內(nèi)汽車行業(yè)逐步復(fù)蘇。2020

年汽車行業(yè)實現(xiàn)營收

2.8

萬億元，同

比+3.4%，2021Q1

汽車行業(yè)營收

0.8

萬億元，同比+76.9%，環(huán)比-11.8%。2020

年

汽車行業(yè)歸母凈利潤

7.6

億，同比上升

0.1%，2021Q1

汽車行業(yè)歸母凈利潤

3.2

億，同比上升

453.1%，環(huán)比上升

257.4%（剔除

ST眾泰環(huán)比上升

77.3%）。分版塊看，2021Q1

乘用車、貨車、零部件板塊表現(xiàn)亮眼。2021Q1

乘用車/客車/

貨車/零部件/汽車服務(wù)收入同比正增長，增速分別為

103%/21%/73%/47%/72%，

主要因為去年同期受疫情影響技術(shù)較低以及行業(yè)恢復(fù)正增長。2021Q1

汽車行業(yè)

利潤同比增速

453%，其中乘用車/客車/貨車/零部件/汽車服務(wù)利潤分別同比上升

4447%/55%/172%/210%/435%。1.3、二級市場：2021Q1

汽車持倉環(huán)比下降，仍處于低配狀態(tài)汽車板塊持倉在

20Q3/20Q4

連續(xù)上升，2021Q1

下滑，而

20Q1

福耀、華域、濰

柴、重汽、中國汽研等持股比例逆勢提升。我們統(tǒng)計了

2019

Q2-2021Q1

股票型

及混合型基金重倉標的分行業(yè)數(shù)據(jù)，在所有

28

個申萬一級行業(yè)中，2021Q1

汽車

板塊持倉比例為

1.67%，環(huán)比下降

0.60pct，位列第

16，較

2020Q4

下降

2

位。分

公司看，基金在

21Q1

對福耀玻璃持股比例最高，達

18.47%，且

2021Q1

逆勢加

倉福耀、華域、濰柴、重汽。1.4、行業(yè)估值：2020

行業(yè)估值上行，各細分板塊上行行業(yè)估值上行，各細分板塊均處于上升狀態(tài)。2020

年以來行業(yè)估值穩(wěn)步提升，

各細分板塊估值均有所提升。2020

年汽車行業(yè)

PE(TTM)由年初的

20

倍上升至

12

月

31

日的

32

倍，到

2021

年

4

月

30

日回調(diào)至

30

倍。2021

年初到

2021/4/30，乘

用車由

42

倍回調(diào)至

34

倍，客車由

50

倍上升到

61

倍，貨車由

30

倍上升至

34

倍，零部件由

30

倍回調(diào)至

27

倍。2、2021

展望：芯片即將緩解，預(yù)計乘用車全年超預(yù)期我們預(yù)計行業(yè)的兩大壓制因素在二季度末三季度初都有望緩解：1）芯片供給：

從臺積電出貨看芯片預(yù)計二季度末三季度初反轉(zhuǎn)，對全年批售影響較弱；2）大

宗影響：預(yù)計行業(yè)規(guī)模放量將有效對沖大宗上漲對毛利率的影響。2.1、芯片與大宗：芯片供給預(yù)計

21Q3

反轉(zhuǎn)，大宗對毛利率影響有限2.1.1

芯片供給：預(yù)計

21Q3

開始好轉(zhuǎn)，乘用車銷量有望環(huán)比改善汽車芯片主要分類為

MCU及

SoC。MCU屬傳統(tǒng)芯片、芯片級芯片，一般只包

含

CPU這一個處理器單元，規(guī)格包含

8bit、16bit、32bit。SoC屬系統(tǒng)級芯片，

一般包含多個處理器單元，如

CPU、GPU、ASIC等，規(guī)格多為

32bit、64bit。由

于

SOC較

MCU集成程度更高，常集成

AI處理單元，功能更更復(fù)雜，硬件集成

規(guī)模更為龐大，資源利用效率更高，當(dāng)前，汽車芯片正由

MCU過渡至

SoC，

SoC芯片將成為汽車芯片的領(lǐng)航者。2021

年以來，缺芯問題波及各大車企，成

為行業(yè)難題，其中汽車缺芯最嚴重的領(lǐng)域為

MCU。臺積電汽車業(yè)務(wù)是芯片供給的前瞻指標，臺積電汽車收入

20Q4、21Q1

環(huán)比大

幅回升，預(yù)計行業(yè)芯片供給

21Q2

末逐步恢復(fù)，21Q3

開始大幅好轉(zhuǎn)。臺積電汽

車業(yè)務(wù)主要是汽車

MCU晶圓代工（MCU是汽車缺芯最嚴重領(lǐng)域之一），根據(jù)

HIS數(shù)據(jù)臺積電在汽車

MCU晶圓代工全球市占率

70%左右。2020

年初因公共衛(wèi)

生事件沖擊，整車廠對銷量預(yù)期悲觀，對上游芯片廠商的訂單下調(diào)，而消費電子

芯片因為手機廠商囤貨訂單增多，臺積電將部分汽車芯片產(chǎn)能調(diào)配到消費電子，

20Q2、20Q3

其汽車業(yè)務(wù)收入連續(xù)環(huán)比下滑，最低

20Q3

縮減到

2.4

億美金。后

因汽車銷量復(fù)蘇超預(yù)期，整車廠對芯片的需求增加，臺積電調(diào)配產(chǎn)能，汽車業(yè)務(wù)

收入

20Q4/21Q1

環(huán)比增

63%/31%至

3.9/5.1

億美金，且

21Q1

大幅超越前期均值

（19

年單季在

4

億美金左右）?？紤]從臺積電晶圓代工到最終主機廠使用芯片生

產(chǎn)時間周期在

5

個月左右，我們認為汽車芯片供給

21Q2

末開始恢復(fù)，21Q3

有

望大幅好轉(zhuǎn)。考慮下半年行業(yè)芯片的回補，我們認為

21

年芯片短缺對上下半年

季度間供給影響較大，而對全年產(chǎn)銷影響較小。缺芯已是“明牌”，已很大程度反映在板塊的調(diào)整中，后續(xù)芯片供給恢復(fù)板塊悲

觀情緒有望修復(fù)。2021

年初以來芯片短缺以及原材料漲價一直是板塊核心壓制

因素。汽車板塊年初以來跑輸大盤，21Q1

板塊整體盈利向好，但公募基金配置

占比環(huán)比下滑，部分個股業(yè)績超預(yù)期但股價表現(xiàn)一般。因此從市場表現(xiàn)看我們傾

向認為缺芯的擔(dān)憂很大程度已在股價中反應(yīng)。我們判斷二季度末三季度初芯片

供給恢復(fù)有望修復(fù)板塊悲觀情緒，強勢個股有望迎來上漲。2.1.2、大宗影響：規(guī)模效應(yīng)影響大于大宗成本波動，預(yù)計芯片短缺緩解后盈利能力快速改善根據(jù)歷史統(tǒng)計數(shù)據(jù)，汽車行業(yè)毛利率對大宗品價格波動的敏感性相對較低。我

們統(tǒng)計了

13Q1-21Q1

汽車申萬指數(shù)綜合/整車/零部件公司的加權(quán)毛利率水平與鋼

價格、鋁價格、以及汽車銷量的對比關(guān)系。1）2013Q1-2015Q4：大宗價格下行，毛利率基本穩(wěn)定。大宗品價格處于下行區(qū)

間，鋼材冷軋板卷價格從

4931

元/噸降低至

2374

元/噸，累計降幅達到

51.9%，

鋁價從

14728

元/噸降低至

10500

元/噸，降幅達到

28.7%，而同期汽車指數(shù)的毛

利

率

水

平

基

本

穩(wěn)

定

，

13/14/15

年

汽

車

指

數(shù)

綜

合

毛

利

率

分

別

實

現(xiàn)

15.0%/15.1%/15.2%，可見在大宗品價格下行期間，汽車指數(shù)毛利率并未明顯受

益。2）15Q4-17Q1：大宗品價格上行，毛利率反而上行。鋼材冷軋板卷價格從

2374

元/噸上漲至

4647

元/噸，累計漲幅

95.8%，鋁價從

10500

元/噸提升至

13429

元/

噸，累計漲幅

27.9%，同期汽車指數(shù)毛利率反而出現(xiàn)了上行，16Q1-17Q1

指數(shù)綜

合毛利率分別實現(xiàn)

15.4%/16.1%/16.2%/16.7%/16.1%，主要是行業(yè)

銷售放量。3）17Q2-20Q2：鋼價與鋁價表現(xiàn)相對平穩(wěn)，分別累計降幅

16.6%與

3.3%，同期

汽車指數(shù)綜合毛利率卻從

16.5%附近降低至

13.5%附近?？梢姶笞谠牧系膬r格波動并非影響汽車指數(shù)毛利率的主要因素，歷史上大多數(shù)

時期兩者的變動相關(guān)性不明顯。

汽車行業(yè)毛利率對汽車銷量的敏感性較高，整車敏感性高于零部件，預(yù)計伴隨

芯片短缺緩解毛利率將快速改善。在

13Q1-16Q4

期間，汽

車單季銷量整體持續(xù)提升，13-16

年國內(nèi)汽車批售分別實現(xiàn)

2199/2349/2456/2793萬輛，14/15/16

年汽車銷量增速分別實現(xiàn)+6.8%/+4.6%/+13.7%，同時期汽車指數(shù)

的加權(quán)毛利率也從季度

13.5%附近提升至

16.5%附近，銷量提升對固定成本的攤

薄對毛利率起到了明顯的拉動作用。在

17-19

年，汽車行業(yè)銷量增速承壓，17-

19

年銷量同比分別+3.6%/-3.1%/-8.1%，而汽車指數(shù)綜合毛利率水平也有所降

低，從

16.1%附近降低至

14.5%，銷量承壓行業(yè)競爭加劇損害了規(guī)模效應(yīng)并增加

了折扣水平，影響了整體板塊的毛利率。同時在行業(yè)下行承壓階段，整車企業(yè)的

毛利率降低程度高于零部件企業(yè)?？梢娖囍笖?shù)毛利率水平對汽車銷量規(guī)模的敏

感性較高，是顯著高于大宗原材料的價格波動的。因此，我們認為隨著

21Q3

芯

片短缺問題緩解，行業(yè)規(guī)模向上，行業(yè)毛利率水平有望得到快速恢復(fù)。2.2、乘用車：全年正增長，21Q3

銷售環(huán)比向上，自主有望崛起2.2.1

總量：全年正增長，21Q3

開始銷售環(huán)比向上乘用車需求端韌性仍在，短期銷量受到芯片短缺拖累而承壓。乘用車批發(fā)銷量

與上險銷量分別于

2020

年

5

月和

7

月進入正增長通道，一方面系

20Q1

受到衛(wèi)生

事件壓制的需求逐漸釋放回補，另外國家對乘用車消費的刺激政策也有所幫助。

21Q1

乘用車批發(fā)銷量

507

萬輛，同比增長

76.6%，同比

19Q1

下滑

3.5%，預(yù)計

受芯片短缺影響，部分車型供給受限影響了需求的釋放。21Q1

乘用車上險銷量

522

萬輛，同比+69.6%，同比

19Q1

增長

3.7%，體現(xiàn)出乘用車終端消費的需求仍

然穩(wěn)定。21M4

乘用車批售

170.4

萬輛，同比+10.9%，同比

19M4

增長

8.2%，

21M4

乘用上險

158

萬輛，同比+17.7%，同比

19M4

增長

7.7%，表明

4

月乘用車

整體終端銷量韌性仍存?？紤]芯片短缺在

21Q3

預(yù)計緩解，21Q4

恢復(fù)正常供應(yīng)水平，全年銷量預(yù)計從三

季度開始環(huán)比向上，

21

年乘用車銷量預(yù)計同比+9.6%?？紤]到車載芯片短缺現(xiàn)

象有望在

21Q3

環(huán)比改善，21Q4

恢復(fù)正常，乘用車季度銷量預(yù)計從

21Q3

開始環(huán)

比改善，全年總銷量依然有望實現(xiàn)較快正增長。中性情況下（21Q2/Q3/Q4

回到

20

和

21

年之間），我們估計

21Q2-Q4

乘用車分別實現(xiàn)批售

490/530/680

萬輛，同

比分別-1.5%/-3.8%/+0.3%，2021

全年乘用車批售

2207

萬輛，同比+9.6%。如果

批發(fā)的恢復(fù)同零售一樣強勁超越近幾年歷史高峰，則下半年銷售有望超預(yù)期。2.2.2、結(jié)構(gòu)：分化仍在持續(xù)，21

年初自主市占率大幅提升18-20

年行業(yè)整體集中度提升，結(jié)構(gòu)上豪華品牌日系“上”，弱勢合資和自主

“下”，21

年初自主整體份額逆襲向上1）行業(yè)競爭激烈，頭部自主表現(xiàn)亮眼。乘用車市場近年來增速有所放緩，從此

前高增長期逐步轉(zhuǎn)向低速成長期。分系別看，2019-2020

年，日系車企與美系車

企的市場份額獲得提升，分別提升

1.6pct與

0.7pct。德系、韓系、自主品牌乘用

車的市場份額出現(xiàn)下滑，分別降低

0.2pct、1.3pct、0.8pct。分車企看，豐田、奔

馳、寶馬、長安、長城、吉利在

2018-2021Q1

期間乘用車批發(fā)銷量市占率能夠獲

得持續(xù)提升，可見受益消費升級的豪華品牌以及有競爭力的合資與自主品牌車企

的增長情況超越行業(yè)。2）行業(yè)龍頭持續(xù)擴產(chǎn)能，尾部企業(yè)遭遇退出困境。受疫情重壓，加之長期以來

的負債壓力，部分尾部車企如力帆汽車、眾泰汽車等退出行業(yè)。而以日系汽車本

田、豐田為代表的日系車企以及電動新勢力代表特斯拉逆勢而上，憑借其品牌優(yōu)

勢與市場表現(xiàn)迅速擴大產(chǎn)能，“自主龍頭”吉利汽車也不斷加碼新能源。行業(yè)向

龍頭集聚的效應(yīng)愈發(fā)明顯，乘用車競爭格局清晰。3）豪華車滲透率持續(xù)提升，上牌銷量回升趨勢明顯。當(dāng)前消費升級趨勢仍在延

續(xù)，2017-2020

年間豪華車銷量持續(xù)提升，從

253

萬輛上升到

321

萬輛，CAGR為

8.2%。同時滲透率在

2020

年和

2021

年

1-4

月分別達到

16%和

16.7%，豪華品

牌滲透率持續(xù)提升。20Q1

由于公共衛(wèi)生事件沖擊，以豪華車為代表的高端可選

消費最先受到?jīng)_擊，市占率有所下滑。當(dāng)前伴隨公共衛(wèi)生事件沖擊大大減弱，從

月度同比增速來看，豪華品牌批發(fā)增速正在快速恢復(fù)，明顯超越行業(yè)反彈速度。豪華品牌產(chǎn)品序列日益完善，SUV占比穩(wěn)步提升。當(dāng)前豪華品牌仍處于快速發(fā)

展之中，ABB以及二線豪華品牌加速

SUV等產(chǎn)品序列布局，整體豪華車售價也

處于不斷下探態(tài)勢，產(chǎn)品線日益完善。新車型導(dǎo)入將開拓新的細分市場空間，為

總量提升帶來新增長點。豪華車持續(xù)受益消費升級，電動造車新勢力持續(xù)導(dǎo)入新產(chǎn)品，強勢自主品牌進

入新一輪車型周期。從后續(xù)

2021-2022

年新車規(guī)劃維度來看，豪華車企車型數(shù)量

導(dǎo)入平穩(wěn)，并且奔馳寶馬的電動車型導(dǎo)入居多，預(yù)計仍然將受益消費升級紅利。

電動造車新勢力蔚來、小鵬等均將在

2022

年導(dǎo)入全新車型。傳統(tǒng)自主車企中長

城汽車車型數(shù)量最多，疊加新技術(shù)周期與管理周期預(yù)計有良好競爭力表現(xiàn)，吉利汽車全新

CMA與

SEA平臺導(dǎo)入多款新車有望提振銷量表現(xiàn)，長安汽車憑借全新

設(shè)計的

UNI系列產(chǎn)品與華為合作的高端品牌有望延續(xù)新車周期強勢表現(xiàn)。2.3、重卡：21

年銷量前高后低，重汽市占率持續(xù)提升2.3.1

總量展望：2021

年銷量預(yù)計

142

萬輛，節(jié)奏前高后低短期：21M1-M4

重卡銷量高景氣，但目前庫存水平增加，下行壓力預(yù)計逐漸增

大。21

年

1-4

月重卡累計銷量

72.4

萬輛，同比+55.7%，依然保持高景氣度，

21M1-M4

重卡批發(fā)銷量分別實現(xiàn)

18.3/11.8/23.0/19.3

萬輛，均創(chuàng)歷史月度最高銷

量記錄。根據(jù)“批發(fā)銷量-上險銷量”作為庫存變動的估計值（還需要考慮出口

擾動），21

年至今累計的（批發(fā)-上險）數(shù)也持續(xù)走高，表明渠道庫存在逐漸累

積。中期：預(yù)計

2021

年重卡銷量約

142

萬輛，節(jié)奏前高后低，21H2

重卡面臨較大下

行壓力，主要受

2020

年國三提前報廢+21H1

搶裝國五重卡的雙重透支影響。國

內(nèi)重卡批發(fā)銷量在

2020

年創(chuàng)歷史最高紀錄，達到

161.7

萬輛，同比+37.7%，顯

著高于

2017-2019

年的平均銷量（約

114

萬輛）。2020

年重卡銷量超預(yù)期主要系

“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”政策要求部分地區(qū)提前淘汰國三及以前排放標準的重卡所致，而

其中部分車型尚未達到自然報廢的壽命年限，即

2020

年中的部分銷量是提前透

支了

21-22

年的部分需求所致，預(yù)計對

21

年銷量增速產(chǎn)生一定壓力。同時

2021

年

7

月

1

日重型柴油車國六排放升級將會增加車輛購置成本，也將促使

21H1

的

國五車型搶購行為。我們預(yù)計

2021

年重卡全年銷量

142

萬輛，同比-11.9%，節(jié)

奏前高后低，21Q1-Q4

重卡批售分別預(yù)計

53/45/20/24

萬輛，同比分別+93.9%/-

16.1%/-52.4%/-37.3%，預(yù)計

21H2

重卡銷量面臨較大的下行壓力。分結(jié)構(gòu)看，21

年前

4

月，工程重卡增速快于物流重卡，天然氣重卡出現(xiàn)同比下

滑。21

年

4

月物流重卡上險

14

萬輛，同比-0.36%，今年

1-4

月物流重卡累計上

險

49.3

萬輛，累計同比+48.72%，低于行業(yè)累計上險增速

7.26pct。前

4

個月累計

增速均大幅超越行業(yè)增速，物流重卡需求旺盛驅(qū)動行業(yè)復(fù)蘇顯著。4

月工程重卡

上險

4.6

萬輛，同比+4.7%，年內(nèi)月度增速首次轉(zhuǎn)正，1-4

月工程重卡累計上險

16.07

萬輛，同比+83.42%，工程重卡累計銷量增速遠高于行業(yè)均值

27.45pct，預(yù)

計系

2020

年年初疫情爆發(fā)停工停產(chǎn)所致，預(yù)計今年行業(yè)回歸穩(wěn)態(tài)。天然氣重卡

4

月銷量

8321

輛，同比-64.52%，1-4

月天然氣重卡累計上險

3.2

萬輛，同比35.3%，同時天然氣重卡一季度滲透率持續(xù)走低達

4.22%，天然氣重卡滲透率趨

勢變動有待觀察。長期看：物流重卡保有量依然有望伴隨經(jīng)濟發(fā)展穩(wěn)健增長，工程重卡保有量維

持平穩(wěn)，預(yù)計總體重卡銷量長期保持低速增長。2020

年預(yù)計物流重卡保有量占

比

75%左右，同時銷量占比也為

75%，物流重卡保有量增長較為穩(wěn)健，增速預(yù)

計略高于

GDP增速，而工程重卡保有量基本穩(wěn)定，增速在

0%附近。物流重卡保

有量的增長有望結(jié)構(gòu)性的驅(qū)動整體重卡保有量與銷量中樞穩(wěn)步提升，預(yù)計長期保

有量增長中樞在

4%附近，呈現(xiàn)波動向上的走勢，進而帶動重卡銷量中樞持續(xù)向

上。2.3.2

競爭格局：重汽上險市占率提升明顯整車角度，國內(nèi)前五大企業(yè)

2021

年前

4

月的重卡批發(fā)銷量市占率合計超過

87%。大致可分成

4

個梯隊：第一梯隊是一汽解放，市占率達到

23.0%，與

2020

年基本持平；第二梯隊是東風(fēng)汽車、中國重汽，市占率分別實現(xiàn)

18.8%和

17.9%，19-21

年中國重汽市占率獲得持續(xù)提升，從

16.3%提升至

17.9%，提升了

1.6pct，與第三名的陜汽集團拉開了明顯差距；第三梯隊是，陜汽集團和福田汽

車，市占率分別

12.8%和

8.2%；第四梯隊是其余車企，包括紅巖、江淮、徐

工、三一等，市占率普遍在

5%以內(nèi)。工程重卡：重汽領(lǐng)跑，CR5=71.5%，21M1-M4

前五分別為重汽、陜汽、一汽、

東風(fēng)、紅巖，占比分別

24.5%、15.23%、10.85%、10.58%、10.4%。重汽

20-

21

年工程重卡市占率回升主要系

19

年“大噸小標”治理的沖擊逐漸弱化，同時

增配

MAN發(fā)動機獲得更強產(chǎn)品競爭力。2021

年預(yù)計工程車格局整體維持穩(wěn)定，

重汽市占率有望進一步提升。物流重卡：一汽為王，CR5

=85.7%，21M1-M4

前五位分別為一汽、東風(fēng)、福

田、重汽、陜汽市占率分別為

27.0%、21.6%、16.6%、10.4%、10.1%。18-21

年，重汽物流車市占率實現(xiàn)三連增，18

年/19

年/20

年/21M1-M4，公司在物流重

卡中市占率分別實現(xiàn)

7.7%/8.2%/13.7%/16.6%，公司物流重卡結(jié)構(gòu)的改善有望

長期幫助公司享受物流重卡行業(yè)的發(fā)展紅利。2.3.3、國六升級：整車格局或受影響，增量零部件帶來機會2021

年柴油車國六排放升級，2022

年底非道路移動機械四階段排放升級，孕育

后處理零部件增量機會。根據(jù)環(huán)境部的排放法規(guī)要求，輕型柴油車與重型柴油車

將分別于

21

年

1

月和

7

月全面升級國六排放標準，非道路移動機械將于

22

年

12

月升級第四階段排放標準。環(huán)保標準加嚴驅(qū)動柴油機后處理零部件的滲透率與

ASP提升，伴隨下游柴油機銷量穩(wěn)健提升，有望帶來后處理產(chǎn)業(yè)鏈

2-3

年維度的高速增長機遇?？臻g層面：國內(nèi)柴油機后處理

23

年市場

759

億元，三年三倍。細分來看重柴后

處理空間最大，細分零部件中

DPF帶來的增量空間最大，增速方面

DPF、

EGR、DOC、載體、涂覆的復(fù)合增速較高。據(jù)我們測算：①2023

年國內(nèi)柴油機

后處理總體市場空間約

759

億元，相比

20

年增長

229%，21-23

年復(fù)合增速

49%；②不同車型后處理市場空間由大到小分別為重柴(371

億)>非道路移動機械

(254

億)>輕柴(135

億)；③細分零部件環(huán)節(jié)中，DPF增量空間最大，其次為

SCR、

DOC

；④

21-23

年

復(fù)

合

增

速

方

面

，

細

分

零

部

件

中

：

DPF(+173%)>EGR(+105%)>DOC(+91%)

>SCR(+16%)

，

中

上

游

環(huán)

節(jié)

中：

載體

(+79%)>涂覆(+50%)>封裝(+30%)。整體上柴油機排放升級推動后處理行業(yè)高速

增長，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈有望維持高景氣度。格局層面：不同后處理零部件格局不同，外資企業(yè)整體領(lǐng)先，自主品牌開始國

產(chǎn)替代。外資企業(yè)市占率相對領(lǐng)先的市場包括：SCR（博世

34%，康明斯

24%分

列

1/2

位）、DOC（博世

26%、康明斯

11%分列

1/3

位）、載體（康寧+NGK市占

率超

90%）、涂覆市場（巴斯夫+莊信+優(yōu)美科合計市占率

71%）；自主品牌市占

率相對領(lǐng)先的市場包括：EGR（隆盛科技

35%第一），DPF（威孚高科

27%第

一）。預(yù)計在柴油機后處理高速擴容階段，自主品牌后處理零部件有望受益行業(yè)

增長紅利，同時也有望憑借低成本的優(yōu)勢國產(chǎn)替代，提升市占率表現(xiàn)。3、新能源：乘用車大放量，客車邊際改善3.1、乘用車：短期強勢反彈，競爭持續(xù)加劇，自主品牌崛起3.1.1

總量：雙積分作用下總量增長無憂

2020

年單年行業(yè)整體雙積分未達標，大部分自主與合資車企未達標。從

2017-

2020

年乘用車“雙積分”考核情況來說，整體“雙積分”壓力呈現(xiàn)持續(xù)加大的

趨勢，CAFC積分+NEV積分之和持續(xù)降低，從

2017

年的合計

1196

萬分降低至

2020

年的-418

萬分，2020

年單年度的

NEV正積分無法彌補

CAFC負積分缺口，

整體行業(yè)雙積分考核未達標，也顯現(xiàn)出雙積分考核的嚴峻壓力。2020

年，不同

車企雙積分達標程度不同，大部分自主與合資乘用車企業(yè)

20

年單年

CAFC積分

+NEV積分之和未達標（為負值）。新

能

源

產(chǎn)

量

占

比

是

積

分

要

求

達

標

的

關(guān)

鍵

，

2021-2025

年

每

年

預(yù)計需

12.0%/12.5%/14.3%/17.3%/21.7%。根據(jù)行業(yè)實際降油耗的能力和速度以及新能

源推廣的速度，我們認為

21-25

年雙積分考核下行業(yè)油耗和新能源占比的實際可

能路徑大概率如下。插電混占比：考慮從主流車企規(guī)劃以及實際行業(yè)銷量構(gòu)成來看，預(yù)計插電混

后續(xù)占比提升較慢，我們預(yù)計

2021-2025

年

PHEV產(chǎn)量占比分別為

1.5%/2.0%/2.5%/3.0%/4.0%；燃油車油耗：考慮

2018-2020

每年燃油車平均油耗每年降低

2%-3%，且傳

統(tǒng)車降油耗技術(shù)已經(jīng)進入瓶頸，我們預(yù)計

21-25

年燃油車平均油耗每年平均

降低

2%；純電動占比：結(jié)合以上根據(jù)視情況跟的考慮，我們計算出

21-25

年

EV產(chǎn)量

占比至少應(yīng)為

10.5%/10.5%/11.3%/13.8%/17.7%，才能夠使整體乘用車行

業(yè)滿足“雙積分”的考核要求，疊加

PHEV的占比，整體的新能源乘用車

產(chǎn)量占比分別為

12.0%/12.5%/14.3%/17.3%/21.7%。對新能源車在

2024

與

2025

年的產(chǎn)量要求更為嚴格。預(yù)計新能源乘用車

2025

年銷量有望達到

544

萬輛，2021-2025

年復(fù)合增速

20%。政策端來看，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035

年）》正式發(fā)布，

2025

年新能源汽車銷量目標

20%，另外對未來中長期新能源行業(yè)銷量占比及平

均電耗等參數(shù)指標提出具體的規(guī)劃要求，以新能源汽車高質(zhì)量發(fā)展為主線，同時

對政策法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面做出了長遠規(guī)劃。目前當(dāng)前產(chǎn)業(yè)政策基本都集

中在

2025-2030

年之前，為滿足碳達峰碳中和要求，預(yù)計

2025

以及

2030

年后的

進一步要求也會相繼推出落地。假設(shè)

2021-2025

年行業(yè)雙積分要求均實現(xiàn)達標，

經(jīng)測算

2021

年新能源乘用車銷量有望達

241

萬輛，同比增速

100%；2025

年新

能源乘用車銷量有望達到

544

萬輛，2021-2025

年復(fù)合增速達

23%，未來發(fā)展前

景可期。3.1.2

格局：競爭持續(xù)加劇，品牌與結(jié)構(gòu)分化供給端：競爭格局持續(xù)加劇，從自主為主到自主/合資/外資全面競爭時代。國內(nèi)

電動車市場最早由自主品牌主導(dǎo)，后續(xù)上汽/廣汽等一線自主品牌加入，

2018

年

及以后造車新勢力，合資車企的車型開始投放，市場競爭將進一步加劇。中國新

能源乘用車

CR3

由

2015

年

58%左右下滑到

2020

年

36%。后續(xù)車型來看，幾乎

所有自主/合資/造車新勢力等均在電動車型上發(fā)力，供給端新品增加，行業(yè)競爭

加劇。從新車規(guī)劃來看，2021

年自主品牌電動車新品明顯多于合資品牌，但合

資車企多款產(chǎn)品相對重磅，2021

年電動車市場供給端改善明顯。產(chǎn)品結(jié)構(gòu)表現(xiàn)分化，A00

與

B級電動車快速放量。從當(dāng)前市場銷量表現(xiàn)來看，

以特斯拉

Model3、比亞迪漢、蔚來

ES6

等產(chǎn)品為代表的高端

B級電動車以及以

宏光

EV為代表的低端

A00

電動車在快速放量。2021

年

4

月

B級及以上車型占

比達

31%，

A00

級占比

28%。我們判斷在電動車真正實現(xiàn)平價之前，兩類產(chǎn)品

定位的車型會優(yōu)先放量：1）以特斯拉、造車新勢力、漢為代表的走產(chǎn)品升級的

B級及以上電動車，走高端化路線，憑借智能駕駛等打造與傳統(tǒng)燃油車的差異化

產(chǎn)品體驗，因此占比較高；從車企角度而言，樹立高端產(chǎn)品形象，高舉高打?qū)?/p>

現(xiàn)產(chǎn)品放量。2）以宏光

EV為代表的走低端路線

A00

級別電動車，電池成本下

降到一定程度后，追求極致成本，替代老年代步車市場，經(jīng)濟性與燃油車拉開

差距；同時對于車企而言更多是為滿足雙積分達標要求，供給端有較強驅(qū)動

力。當(dāng)前

A0

及

A級別電動產(chǎn)品售價及性能相較燃油車無明顯產(chǎn)品力區(qū)隔，因此

銷量占比相對較低。后續(xù)伴隨電動車成本進一步下降，憑借電動車經(jīng)濟性，預(yù)計將迎來放量空間。需求端：ToC占比持續(xù)提升，電動車的真實需求將在產(chǎn)品力提升的過程逐步引

爆。從電動車乘用車終端需求來看，ToC類產(chǎn)品占比顯著提升，從

2019

年占比

53%快速提升至

21Q1

占比

81%。后續(xù)伴隨電動車供給側(cè)新車品質(zhì)顯著提升，消

費者對電動車接受程度也明顯提升。3.1.3

趨勢：自主崛起，天幕/大屏/ARHUD等新趨勢加速形成電動智能大時代，汽車設(shè)計定價權(quán)由

BBA向造車新勢力轉(zhuǎn)化。傳統(tǒng)汽車設(shè)計定

價權(quán)基本掌握在以

BBA及以上的豪華及超豪華品牌中，他們基本主導(dǎo)了汽車設(shè)

計趨勢。電動智能時代大背景下，電動車由于尚未與燃油車實現(xiàn)平價，因此更多

的追求了與傳統(tǒng)燃油車的差異化賣點，而外觀設(shè)計作為最容易被消費者所直接感知的部分，更加凸顯與傳統(tǒng)燃油車的不同之處。類似蘋果對于智能手機行業(yè)所引

領(lǐng)的人臉識別、指紋識別等產(chǎn)業(yè)新趨勢，以特斯拉為代表的造車新勢力的諸多產(chǎn)

品設(shè)計正逐漸被電動車行業(yè)進入者所模仿。趨勢一：天幕/大屏/ARHUD等新趨勢加速形成天幕/大屏/AR-HUD等產(chǎn)業(yè)趨勢加速滲透，背后是外觀顏值/座艙互動/智能駕駛

升級驅(qū)動。今年

4

月份上海國際車展上我們看到天幕玻璃、車內(nèi)大屏、ARHUD、激光雷達的滲透在加速，其背后邏輯是汽車外觀顏值、座艙人機交互、

智能駕駛功能升級的需要。外觀角度，今年大量新發(fā)布新能源車車頂使用天幕玻

璃設(shè)計；內(nèi)飾角度，車內(nèi)電子大屏幕的應(yīng)用越來越多，從單屏到雙屏到三屏甚至

是貫穿式大屏，同時

AR-HUD開始下沉到

15

萬左右車型（吉利星越

L)；傳感器

角度，激光雷達開始上車（P5、極狐阿爾法

S）以應(yīng)對

L4

功能需求。天幕玻璃：加速滲透趨勢明顯，電動車尤為顯著電動品牌車型搭載天幕設(shè)計車型居多，極氪

001、大眾

ID6、寶馬

IX、小鵬

P5、上汽智己

L7、LS7、廣汽

EMPOW55

等新車型均采用天幕設(shè)計，造型時尚

且年輕化，同時車內(nèi)視野空間感更佳。新車型汽車玻璃配置有所升級（前擋鍍

銀、側(cè)玻夾層等），例如嵐圖

FREE搭載可調(diào)光天幕玻璃、上汽智己

L7

采用鍍膜

天幕、沃爾沃新款

XC60

升級夾層玻璃等。同時天幕后續(xù)來看鍍膜、LOWE、可

調(diào)光等配置越來越多，天幕玻璃加速滲透將帶來單車玻璃面積與

ASP雙升。大屏趨勢：聯(lián)動多屏從特斯拉開始引領(lǐng)車內(nèi)中控屏開始，摒棄傳統(tǒng)眾多中控按鍵，諸多功能集成至中

控屏形成趨勢。當(dāng)前諸多電動車新車，車載中控屏幕呈現(xiàn)多屏聯(lián)動趨勢，包括北

汽極狐阿爾法、東風(fēng)嵐圖

FREE等均采用了聯(lián)動多屏的設(shè)計元素，多塊顯示屏幕

除顯示車身相關(guān)信息之外，同時副駕駛屏幕以呈現(xiàn)娛樂影音等功能為主。智能座艙：AR-HUD進一步下沉本次車展眾多車型在智能座艙上配置升級相對明顯，比如紅旗

EHS9、大眾

ID4/6、吉利星越

L、WEY摩卡等車型均搭載

AR-HUD，可在擋風(fēng)屏幕顯示如速

度、電池電量等車輛基本信息，同時也包括

AR導(dǎo)航向前碰撞警告(FCW)、前方

行人碰撞警告(PCW)、盲區(qū)監(jiān)視(BSM)、車道偏離警告(LDW)等輔助駕駛信息顯

示。吉利星越

L的搭載表明

AR-HUD的滲透進一步下沉。趨勢二：頭部造車新勢力集體放量，傳統(tǒng)自主品成立獨立高端品牌造車新勢力冉冉升起，成為高端電動車市場重要力量。造車新勢力經(jīng)過近兩年的

分化洗禮之后，格局正逐漸清晰，以蔚來、理想、小鵬為代表的造車新勢力正角

逐搶占國內(nèi)高端電動車市場。當(dāng)前頭部造車新勢力產(chǎn)銷穩(wěn)步提升，后續(xù)伴隨新車

型陸續(xù)推出，預(yù)計產(chǎn)銷規(guī)模將進一步提升，后續(xù)有望成為國內(nèi)新能源市場重要組

成力量，規(guī)模放量后將有望帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈公司快速放量。自主車企設(shè)立子公司，打造獨立高端電動品牌。2020

年以來自主車企加速電動

智能轉(zhuǎn)型，紛紛獨立成立全新電動品牌，包括東風(fēng)嵐圖、廣汽埃安、上汽智己、

吉利極氪等，自主品牌獨立高端電動品牌，成立獨立子公司，開放外部股權(quán)，或

旨在打破傳統(tǒng)車企組織架構(gòu)的束縛，形成獨立且更加靈活的運行和激勵機制，從

而應(yīng)對快速變革的電動智能時代的競爭。更多自主品牌高端電車推出，產(chǎn)品高舉高打趨勢明顯。從今年車展來看，越來越

多自主品牌旗下的獨立高端電動新品牌推出的相關(guān)產(chǎn)品，均走高端電動車路線，

外觀造型更加前衛(wèi)時尚，整車配置、豪華感顯著提升，強調(diào)品牌產(chǎn)品個性，打造

與傳統(tǒng)燃油車的差異化賣點。3.2、客車：新能源公交置換周期臨近，行業(yè)底部反彈四年調(diào)整觸底，行業(yè)進入向上周期。新能源客車行業(yè)經(jīng)歷過前幾年行業(yè)補貼退坡

以及提前搶裝，

2017-2020

年新能源客車銷量持續(xù)下行。后續(xù)來看，21-22

年補

貼力度由此前取消調(diào)整為繼續(xù)補貼，參照新能源公交

7-8

年的報廢置換周期，22

年及以后

2015

年的產(chǎn)銷新能源客車進入置換周期，新能源客車產(chǎn)銷預(yù)計逐步回

升。公交增量的滲透率

2020

年已達

88%，但存量滲透率僅

64%。71

萬公交存量

截至

2020

年年底有近

45

萬新能源公交。中期角度，傳統(tǒng)燃油公交存量的新能源

化有望保證新能源公交未來

3-4

年銷量年銷售

9

萬左右，對應(yīng)新能源客車產(chǎn)銷

10

萬左右（假設(shè)公交占

90%）。未來存量替換結(jié)束，假設(shè)

7-8

年更換周期，新能源

客車估計年銷

10

萬。客車行業(yè)

ToG屬性，行業(yè)高景氣時宇通公交市占率更易提升。過去

5

年行業(yè)補

貼大幅下滑，新能源客車行業(yè)進入加速出清階段，份額頭部集中趨勢明顯。從歷

史銷量數(shù)據(jù)來看，宇通公交車市占率在行業(yè)高景氣時期持續(xù)提升較為順利，21-

23

年電動公交迎來換車周期，行業(yè)銷量將有望底部反轉(zhuǎn)，預(yù)計宇通市占率止跌

回升，宇通公交銷量增速有望超越行業(yè)增速。4、智能駕駛：硬件升級軍備競賽，新進入者涌現(xiàn)自主崛起4.1、產(chǎn)品變化：激光雷達+高算力芯片上車，智能駕駛加速向

L4

邁進激光雷達具備其他傳感器不具備的優(yōu)勢，現(xiàn)已具備上車條件，大概率是

L3

以上

智能駕駛必須傳感器。激光雷達可提供三維感知信息，具有毫米波雷達

10

倍的

精度，相比攝像頭受環(huán)境干擾小，過飽和、陽光直射、黑暗、雨水遮擋可能導(dǎo)致

攝像頭失效，激光雷達可以避免。目前，固態(tài)/半固態(tài)激光雷達價格已可以達到

1000

美元以內(nèi)，部分公司產(chǎn)品可以達到

500

美元，未來隨著芯片化、集成化、

規(guī)?；瘜⑼苿映杀纠^續(xù)下降，有望降至

200

美金，并最終降到

100

美金。因此，

激光雷達從機械式向半固態(tài)、固態(tài)發(fā)展后，從體積、價格、車規(guī)等角度都逐漸具

備上車條件，大概率是

L3

以上智能駕駛必備的傳感器。2021

年激光雷達開啟量產(chǎn)上車元年，小鵬、蔚來、極狐等車企明確搭載激光雷

達。法雷奧的

Scala1

搭載在奧迪

A8

上，這是第一款過車規(guī)級的激光雷達。

2021

年開始，激光雷達開始加速上車，包括搭載

5

顆激光雷達的本田

Legend、

全新奔馳

S、蔚來

ET7、極狐

AlphaS華為

HI版、小鵬

P5、長城摩卡、寶馬

iX。其中，小鵬

P5

售價可能在

20

萬以下，將搭載

2

顆激光雷達；長城

WEY摩

卡預(yù)計售價也在

22.08

萬以下，搭載

3

顆

IBEO的

flash激光雷達。2021

年是激光

雷達密集上車、且從豪華車向中低端車型滲透的元年。AI芯片加速上車，今年上市新車型開始使用

AI芯片。各大車企今年上市的新車型開啟了

AI芯片上車的時代，其中英偉達、高通、Mobileye的市場占有率較

高：Mobileye在智能駕駛領(lǐng)域起步早，高通、英偉達則分別在智能座艙、自動駕

駛領(lǐng)域處于領(lǐng)先位置。同時，自主

AI芯片廠商同樣具有較強競爭力，以地平線

和華為為代表：極狐阿爾法

S和賽力斯

SF5

搭載華為

AI芯片和計算平臺，嵐圖

FREE和智己

L7

搭載地平線征程系列芯片。Mobileye、高通、英偉達三足鼎立，地平線、華為具備較強的國產(chǎn)替代實力。

AI芯片的競爭格局上：Mobileye起步最早，市場占有率最高；高通、英偉達分

別在智能座艙、自動駕駛領(lǐng)域處于領(lǐng)先位置，大規(guī)模量產(chǎn)上車即將開啟；自主品

牌近兩年發(fā)展迅速，產(chǎn)品更新速度快，與國內(nèi)整車廠廣泛合作，以地平線、華為

最為突出。地平線的征程

5

對標英偉達

Orin、MobileyeEyeQ5，同為

7nm工

藝，具備高算力、低功耗的技術(shù)實力，征程

6

也已投入研發(fā)，預(yù)計

2023

年發(fā)

布，2024

年實現(xiàn)量產(chǎn)；客戶合作上，征程系列芯片已搭載或即將搭載于長安

UNI-T、奇瑞螞蟻、上汽智己、傳祺

GS4

Plus、嵐圖

FREE、思皓

QX、大通

MAXUSMIFA等多款車型上。華為的車載

AI芯片包括座艙領(lǐng)域的麒麟芯片和自

動駕駛領(lǐng)域的昇騰芯片，在工藝、功耗、算力等方面保持領(lǐng)先水平；產(chǎn)品應(yīng)用方

面，除了在極狐

AlphaS華為

Hi版和小康塞力斯上應(yīng)用外，與上汽、吉利、江

淮、一汽紅旗、東風(fēng)汽車等車企也開展了深度合作。4.2、格局變化：科技、消費公司加入，自主崛起1）科技、消費公司入局智能汽車領(lǐng)域，“軟件定義汽車”成為未來汽車發(fā)展趨

勢。百度、小米、大疆、360、創(chuàng)維、OPPO、美的等科技、消費公司在

2021

年

在汽車領(lǐng)域均有新布局、新動作，紛紛創(chuàng)立智能汽車品牌，并將在未來幾年內(nèi)推

出品牌車型。以百度為例，2021

年百度與吉利合資成立“集度汽車”，新公司將

獨立于母公司體系，保持自主運營，借助百度在人工智能、Apollo自動駕駛、小

度車載、百度地圖等核心技術(shù)，基于吉利汽車最新研發(fā)的純電動架構(gòu)——SEA浩

瀚智能進化體驗架構(gòu)，重塑智能汽車產(chǎn)品形態(tài)。未來科技企業(yè)的軟件及其它專利技術(shù)將成為智能汽車制造的關(guān)鍵，科技公司和傳統(tǒng)車企的合作將加快產(chǎn)品落地的

進度。2）自主主機廠的二次崛起在智能電動時代，自主車企早布局、廣合作，智能化平臺和車型密集推出。自

主車企近幾年在智能駕駛領(lǐng)域具有全面的布局和詳細的規(guī)劃，在智能座艙、電子

電氣架構(gòu)、自動駕駛功能各方面都做出了升級，并實現(xiàn)了上車應(yīng)用；在加強內(nèi)部

研發(fā)投入的同時，推動與零部件企業(yè)、科技公司、科研院所的合作，不斷提升智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的能力儲備。在智能電動的汽車新紀元下，自主車企早布局、廣合

作、勤出新，抓住新時代下彎道超車的機會，自主崛起趨勢初現(xiàn)。自主車企今年發(fā)布的新車型智能座艙、自動駕駛配置亮眼，產(chǎn)品力突出，具備

強競爭實力。在近期推出的新車型中，自主車企推出的車型具有很強競爭力：座

艙方面多采用液晶大屏，多款車型具備多屏聯(lián)動、人機交互功能；智能駕駛方

面，傳感端普遍配置

12

個攝像頭、12

個超聲波雷達、5

個毫米波雷達，同時激

光雷達開始上車，決策端高通

8155

芯片、英偉達

Orin等新一代產(chǎn)品和域控制器

開始上車，大多支持

L2+的自動駕駛功能。自主車企新車型具有領(lǐng)先的智能化配

置和優(yōu)秀的產(chǎn)品力，具備強競爭實力。3）自主零部件崛起，華為打破外資

Tier1

壟斷歷史華為異軍突起，國內(nèi)首個對標博世的頭部

Tier1

初現(xiàn)。華為自

2013

年宣布入局

車聯(lián)網(wǎng)以來，在汽車領(lǐng)域產(chǎn)品已拓展至智能駕駛、智能座艙、智能車云、智能電

動四大板塊，定位軟硬件系統(tǒng)集成商。今年

4

月

18

日的汽車新品發(fā)布會上，華

為智能汽車解決方案

BU總裁王軍表示，今年研發(fā)投入將達到

10

億美元，研發(fā)

團隊超

5000

人，其中自動駕駛團隊超過

2000

人。1）華為能座艙解決方案覆蓋計算平臺、軟件平臺、顯示平臺和生態(tài)，產(chǎn)品包

括：支持一芯多屏的麒麟

9610

車機模組；可搭載華為原生應(yīng)用、華為應(yīng)用商

城、儀表應(yīng)用和

OEM應(yīng)用的鴻蒙車機

OS；以及智能后視鏡、車

載揚聲器、可

霧化調(diào)光玻璃等硬件。2）華為智能駕駛領(lǐng)域，布局傳感端融合和智能駕駛計算平臺。華為在智能駕駛

方面擁有激光雷達、8M攝像頭、4D毫米波雷達（2021

年實現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)）等傳

感端硬件產(chǎn)品，提供靈活組合配置的傳感器融合方案。同時，其

MDC810

智能

駕駛計算平臺擁有

400+TOPS算力，已經(jīng)完成全部測試，進入量產(chǎn)階段。華為智

能駕駛計算平臺產(chǎn)品涵蓋

MDC300F、MDC210、

MDC610、MDC810

四大系

列，分別用于商用作業(yè)車、L2+乘用車、L4

乘用車、

L4-L5

乘用車/Robotaxi場

景，通過硬件接口標準化、軟件應(yīng)用生態(tài)化，實現(xiàn)硬件

可替換、軟件可升級、

傳感器即插即用，構(gòu)建標準化平臺和智能駕駛產(chǎn)業(yè)生態(tài)。3）智能車云服務(wù)覆蓋自動駕駛云服務(wù)、車聯(lián)網(wǎng)云服務(wù)、三電云服務(wù)、高精地圖

云服務(wù)、V2X云服務(wù)?！叭A為八爪魚”自動駕駛開放平臺與高精地圖結(jié)合、混合

仿真，

具有業(yè)界領(lǐng)先的自動標注能