運(yùn)輸與可持續(xù)發(fā)展課件

運(yùn)輸與可持續(xù)發(fā)展1、交通運(yùn)輸系統(tǒng)在給人類社會(huì)發(fā)展帶來巨大推斷力的同時(shí)，其對(duì)自然緩解和生態(tài)系統(tǒng)的干擾、破壞、污染等各種負(fù)面影響也在不斷加大，而這種影響長期以來被人類社會(huì)所忽視。2、交通運(yùn)輸是人類活動(dòng)的重要組成部分，是人類生產(chǎn)活動(dòng)的基礎(chǔ)條件，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的命脈所在，因此交通運(yùn)輸在可持續(xù)發(fā)展中占有重要地位。按照可持續(xù)的要求，交通運(yùn)輸在注重促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的同時(shí)，還要謀求社會(huì)文明的同步發(fā)展，正確處理和協(xié)調(diào)人口、資源、環(huán)境、生態(tài)、經(jīng)濟(jì)以及社會(huì)之間的相互關(guān)系。

一、可持續(xù)發(fā)展思想的產(chǎn)生

最早研究：馬爾薩斯、達(dá)爾文“可持續(xù)發(fā)展”這個(gè)概念的出現(xiàn)則是近40年的事，其背景是人類正面臨的人口、資源、環(huán)境生態(tài)的嚴(yán)峻形式。真正的可持續(xù)發(fā)展的科學(xué)思想的形成與成熟卻是體現(xiàn)于聯(lián)合國等國際組織在20世紀(jì)70～90年代發(fā)表的四個(gè)報(bào)告之中。“可持續(xù)發(fā)展是在滿足當(dāng)代人需求的同時(shí)，不損害人類后代的滿足其自身需求的能力?！敝链?，可以說形成了一個(gè)比較系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展觀和可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。二、可持續(xù)發(fā)展的定義與內(nèi)涵不同的機(jī)構(gòu)和專家對(duì)可持續(xù)發(fā)展做了不同的定義p362內(nèi)涵：其一，可持續(xù)發(fā)展是一種特別從環(huán)境和資源角度提出的關(guān)于人類長期發(fā)展的戰(zhàn)略和模式；其二，可持續(xù)發(fā)展是在代際公平和代內(nèi)公平方面是一個(gè)綜合的概念，它不僅涉及當(dāng)代的、一國的人口、資源、環(huán)境與發(fā)展的協(xié)調(diào)，還涉及到與后代的、與其他國家地區(qū)之間的人口、資源、環(huán)境與發(fā)展之間矛盾的沖突；其三，可持續(xù)發(fā)展是一個(gè)涉及經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化、技術(shù)和自然環(huán)境的綜合概念，可持續(xù)發(fā)展主要包括自然資源與生態(tài)環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展、經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展和社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展這三方面，即以自然資源的可持續(xù)利用和良好的生態(tài)環(huán)境為基礎(chǔ)，以經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展為前提，以實(shí)現(xiàn)社會(huì)全面進(jìn)步的目標(biāo)；其四，可持續(xù)發(fā)展還是一個(gè)動(dòng)態(tài)的目標(biāo)，并非是要求某一經(jīng)濟(jì)活動(dòng)永遠(yuǎn)持續(xù)下去，而是不斷地進(jìn)行內(nèi)部和外部變革，即利用現(xiàn)行經(jīng)濟(jì)活動(dòng)剩余利潤的適當(dāng)部分再投資于其他的生產(chǎn)活動(dòng)，而不是盲目地被消耗掉。一、交通運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)可持續(xù)1、傳統(tǒng)交通運(yùn)輸組織方式的弊端

從整個(gè)行業(yè)來講，傳統(tǒng)交通運(yùn)輸組織方式產(chǎn)生了三個(gè)嚴(yán)重的后果：1）交通設(shè)施無法得到維護(hù)和保養(yǎng)。2）交通部門提供的服務(wù)不能滿足市場(chǎng)的需求3）養(yǎng)護(hù)和運(yùn)營費(fèi)用過高。2、建立交通運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)體制提高交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)可持續(xù)性的關(guān)鍵在于建立一個(gè)以競爭市場(chǎng)為基礎(chǔ)的體制。引入競爭有多種途徑：進(jìn)入市場(chǎng)沒有限制的領(lǐng)域，實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)競爭；在進(jìn)入市場(chǎng)有限制的你關(guān)于，可以組織“進(jìn)入市場(chǎng)的競爭”，即對(duì)線路經(jīng)營權(quán)的競爭、對(duì)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營權(quán)的競爭或?qū)Τ袚?dān)某項(xiàng)特定服務(wù)的競爭。

二、交通運(yùn)輸?shù)沫h(huán)境可持續(xù)1、運(yùn)輸業(yè)的外部成本－交通運(yùn)輸對(duì)環(huán)境的影響1）交通運(yùn)輸對(duì)環(huán)境的影響交通以三種方式污染環(huán)境。一是局部的直接影響，交通運(yùn)輸?shù)脑肼?、視覺侵?jǐn)_、局部空氣污染以及廢氣車輛堆積造成的局部環(huán)境污染，對(duì)在主要基礎(chǔ)設(shè)施附近生活、工作或娛樂的人們?cè)黾恿嗽S多局部環(huán)境成本。二是存在超越界限的影響：酸雨等。三是對(duì)全球環(huán)境的影響：二氧化碳排放引起全球變暖，破壞大氣臭氧層等。設(shè)計(jì)不當(dāng)?shù)慕煌ㄟ\(yùn)輸系統(tǒng)會(huì)破壞人們生活、工作的環(huán)境。公路交通廢氣是幾類主要大氣污染物的主要來源。從地區(qū)角度看，交通運(yùn)輸將會(huì)造成對(duì)生物棲息地和多樣性的影響。除以上交通環(huán)境問題外，交通運(yùn)輸?shù)沫h(huán)境可持續(xù)面臨的另一個(gè)問題是擁擠，主要是道路擁擠問題。道路交通的嚴(yán)重?fù)頂D與通常的環(huán)境污染有所不同，它一方面加劇了業(yè)已存在的環(huán)境污染，這是因?yàn)閾頂D道路上汽車停啟頻繁和空轉(zhuǎn)等造成大量廢氣排放；另一方面給道路使用者造成時(shí)間和燃料的浪費(fèi)。后者也稱為純擁擠成本。交通運(yùn)輸?shù)沫h(huán)境可持續(xù)還面臨的一個(gè)問題是事故。2）運(yùn)輸業(yè)的外部成本經(jīng)濟(jì)學(xué)中的外部成本是指存在于市場(chǎng)體系以外的成本，它屬于社會(huì)成本的范圍。社會(huì)成本包括私人成本和外部成本，通常在市場(chǎng)體系中體現(xiàn)的成本稱為私人成本，是內(nèi)部性的。但對(duì)整個(gè)社會(huì)來說，成本不僅僅是這些。交通運(yùn)輸對(duì)環(huán)境的影響所產(chǎn)生的社會(huì)成本均屬于交通運(yùn)輸?shù)耐獠砍杀?。控制或消除外部成本首先要?duì)外部成本有個(gè)定量分析(估價(jià))，因?yàn)橹挥兄浪奈：τ卸啻螅拍艽_定應(yīng)花多大的代價(jià)去控制它。經(jīng)濟(jì)學(xué)講的是效益，為了控制較小的外部成本而不惜投入巨大的資源成本，其結(jié)果只能是給社會(huì)帶來更大傷害。因此，經(jīng)濟(jì)學(xué)家希望在了解交通運(yùn)輸環(huán)境污染的成本和控制污染成本之后，找到盡可能降低污染水平的效率平衡點(diǎn)，而不是徹底地“凈化”環(huán)境。2、不同交通模式對(duì)環(huán)境的影響不同的交通模式對(duì)環(huán)境的影響明顯不同，公路機(jī)動(dòng)化交通是造成地區(qū)和全球環(huán)境影響的圍棋排放的主要源頭，占交通系統(tǒng)對(duì)全球污染總量的3/4以上；航空有可能成為未來的一個(gè)主要污染源；海運(yùn)對(duì)海洋的污染災(zāi)害主要來源于海運(yùn)事故；鐵路是相對(duì)環(huán)保的交通模式，內(nèi)河水運(yùn)對(duì)環(huán)境很少產(chǎn)生不利影響；非機(jī)動(dòng)化交通對(duì)環(huán)境基本沒有影響。在擁擠方面，主要問題是道路交通擁擠。在交通事故方面，主要問題同樣是道路交通事故。4、污染者付費(fèi)1）“污染者付費(fèi)”原則科斯定理：如果私人各方可以無成本地就資源配置進(jìn)行協(xié)商，他們就可以自己解決外部性問題執(zhí)行難題：如何來管理和監(jiān)督這個(gè)制度？是受害者應(yīng)當(dāng)?shù)玫奖Ｗo(hù)獲得賠償，還是受益者因?yàn)橥Ｖ巩?dāng)前的交通活動(dòng)而應(yīng)得到補(bǔ)償？從道義上說，污染者應(yīng)該為他們給環(huán)境造成的過分破壞付費(fèi)1920年庇古的開創(chuàng)性著作《福利經(jīng)濟(jì)學(xué)》提出：政府當(dāng)局應(yīng)對(duì)環(huán)境負(fù)有責(zé)任，對(duì)環(huán)境使用者征收適當(dāng)?shù)氖褂觅M(fèi)（稅）。現(xiàn)通常將用于糾正負(fù)外部性影響的稅收統(tǒng)稱為“庇古（Pigou）稅”。P370-371例“污染者付費(fèi)”原則為了將運(yùn)輸與環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展結(jié)合起來，使用者收費(fèi)除了成本回收之外，通過收費(fèi)還應(yīng)達(dá)到以下目的：（1）更有效地利用已有交通能力（2）有利于促使交費(fèi)人選擇更加符合可持續(xù)發(fā)展要求的交通工具和燃料（3）有利于不同交通方式之間交通量的合理分配（4）能夠?yàn)榻煌ɑA(chǔ)設(shè)施維護(hù)及管理提供足夠費(fèi)用。從社會(huì)可持續(xù)角度看，在向使用者收費(fèi)同時(shí)，還必須負(fù)責(zé)提供一些能讓使用者支付低于成本價(jià)的交通設(shè)施和服務(wù)，以確保低收入階層利用交通設(shè)施的機(jī)會(huì)。“污染者付費(fèi)”原則使用汽油的輕型車輛對(duì)道路損傷的程度、對(duì)擁擠狀況的加劇、對(duì)環(huán)境產(chǎn)生的污染與其累計(jì)行駛的距離和時(shí)間成正比，大致上與其消耗的汽油量成正比，因此收取汽油稅是使輕型車輛外部性內(nèi)部化的有效方法。柴油稅主要向重型車輛收取，但不能反映不同種類用途的車輛對(duì)道路損傷程度的不同。車輛年稅與車輛類型有關(guān)，在一定程度上能彌補(bǔ)汽油稅、柴油稅的不足少數(shù)國家設(shè)立有既與車輛類型有關(guān)又與行駛距離有關(guān)的重型車稅，雖然其征收依據(jù)更科學(xué)，但政府必須為此付出高額的管理費(fèi)用。2）油價(jià)（燃油收費(fèi)）目前，包含于油價(jià)的汽油稅仍是政府向使用者收費(fèi)的主要工具。因各國國情不同，沒有一個(gè)適合所有國家和地區(qū)的單一的汽油零售價(jià)格，但闡明汽油價(jià)格的制定原則、價(jià)格組成以及稅款的合理流向是很有意義的。確定油價(jià)的原則是：（1）使用者應(yīng)承擔(dān)汽油的資源價(jià)格，即國際市場(chǎng)價(jià)格（2）使用者應(yīng)承擔(dān)汽油消耗所引起的社會(huì)、環(huán)境費(fèi)用。（3）任何超出資源價(jià)格和外部性稅收的部分都應(yīng)由消費(fèi)品汽油來承擔(dān)，而不應(yīng)該由生產(chǎn)的投入品汽油來承擔(dān)；（4）任何規(guī)定個(gè)人消費(fèi)水平的稅收必須以消費(fèi)類型扭曲的最小化為目標(biāo)。汽油價(jià)格的組成：在缺乏直接的對(duì)使用者收費(fèi)方法的情況下，油價(jià)應(yīng)包括：第一個(gè)部分是汽油的資源價(jià)格。低于國際貿(mào)易價(jià)格甚至低于本國生產(chǎn)成本的價(jià)格都是不正常的。第二個(gè)部分是非直接收取的環(huán)境費(fèi)用，主要是大氣污染收費(fèi)。依據(jù)各國各地區(qū)具體情況而定。一般對(duì)含鉛汽油征收的消費(fèi)稅最高，無鉛汽油次之，柴油最低。但是如果將來研究表明柴油的消耗與更大的環(huán)境費(fèi)用有關(guān)，柴油稅高于汽油稅便是合理的。第三個(gè)部分是對(duì)使用者征收的代理收費(fèi)。在沒有直接的使用者收費(fèi)的情況下，這一部分應(yīng)能反映出道路等交通基礎(chǔ)設(shè)施引起的成本，美國：1.86-4.35美分/kmP374思考：國內(nèi)油價(jià)與國際市場(chǎng)油價(jià)間的關(guān)系提高油價(jià)的合理措施：提高油價(jià)與提高基礎(chǔ)設(shè)施相結(jié)合，將汽油稅的提高指定用于道路養(yǎng)護(hù)和公路基金分階段提高汽油價(jià)格避免汽油價(jià)格的提高被轉(zhuǎn)嫁給公共交通票價(jià)，這可以通過管制和降低公交部門的油價(jià)來實(shí)現(xiàn)3）擁擠費(fèi)征收擁擠費(fèi)可以減輕道路或機(jī)場(chǎng)的交通擁擠這點(diǎn)已達(dá)成共識(shí)。但如何收費(fèi)，特別是收取多少費(fèi)用，即如何確定最優(yōu)道路價(jià)格問題并無統(tǒng)一的現(xiàn)成答案。最優(yōu)道路價(jià)格應(yīng)能反映出旅行的邊際成本和平均成本之間的差值，即通過收取擁擠費(fèi)能夠合理地將不同擁擠情況下?lián)頂D外部成本轉(zhuǎn)化為內(nèi)部成本。這一工作成為許多環(huán)境運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)研究的一項(xiàng)主要課題之一。表9-12：主要道路的最優(yōu)道路價(jià)格估計(jì)

對(duì)實(shí)施該最優(yōu)道路價(jià)格的定價(jià)理論的詳細(xì)方案的爭論（1）難以設(shè)計(jì)出征收擁擠費(fèi)的可行方法（2）可能會(huì)對(duì)分配產(chǎn)生不良影響（3）難以處理所征得的收入（4）可能導(dǎo)致貨運(yùn)成本上升而引起通貨膨脹（5）道路使用的需求函數(shù)（實(shí)際的交通流）要比簡單分析的結(jié)論更復(fù)雜。---所謂的最優(yōu)道路定價(jià)實(shí)際上并不存在。（6）道路定價(jià)是在“次佳”世界中的“最佳”解決辦法4）停車費(fèi)在某些情況下，經(jīng)常由于政治原因或便于實(shí)施、操作成本低效率高等技術(shù)原因，停車收費(fèi)政策作為限制擁擠外部性的一種方法，似乎比道路定價(jià)更加可取。缺陷：首先對(duì)過境交通無法約束，并且對(duì)遠(yuǎn)程車輛影響有限，長途旅行車輛的停車費(fèi)對(duì)實(shí)際擁擠水平不那么敏感；其次，實(shí)際上許多停車場(chǎng)是私人擁有的，如英國，很難進(jìn)行價(jià)格控制，只能對(duì)停車場(chǎng)加征土地稅等一些間接措施以部分彌補(bǔ)。5）噪聲費(fèi)（污染費(fèi)）限制運(yùn)輸外部性很重要的一個(gè)方面是減小噪聲，通常有兩類方法：一是用行政限制對(duì)噪聲直接控制（如實(shí)施噪聲控制）和有關(guān)噪聲的立法等；二是按“污染者付費(fèi)”原則收取噪聲費(fèi)（排放費(fèi)），即通過將外部環(huán)境成本轉(zhuǎn)化為運(yùn)輸者（企業(yè)）的內(nèi)部成本，用經(jīng)濟(jì)手段達(dá)到降低噪聲的目的。例378，經(jīng)濟(jì)創(chuàng)新：買賣污染許可證2）對(duì)受害者的保護(hù)英國運(yùn)輸部建議設(shè)立“卡車行駛區(qū)”以保護(hù)備受公路貨運(yùn)影響的居民。保護(hù)措施包括：（1）房子安裝雙層玻璃，以減少屋內(nèi)的噪聲干擾；（2）對(duì)被卡車而損壞的房屋給予維修補(bǔ)貼金；（3）維修路面良好乘車條件，減少行車的振動(dòng)；（4）對(duì)道路進(jìn)行減少噪聲和事故方面的小改進(jìn)（5）修建人行道和護(hù)欄，以減少車輛沖撞街角和通過碰擦損壞建筑物；（6）對(duì)那些嚴(yán)重侵害環(huán)境的卡車和運(yùn)輸公司，當(dāng)局應(yīng)停止其在該區(qū)的運(yùn)營或減少其運(yùn)營并予罰款。三、交通運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)可持續(xù)在制定交通政策和規(guī)劃時(shí)必須注意保護(hù)低收入階層的利益，尤其要避免交通發(fā)展中威脅低收入階層生活狀況的惡性循環(huán)的出現(xiàn)。1、提供充足的公共交通工作出行的交通費(fèi)用是低收入階層一項(xiàng)占相當(dāng)比重的支出，在一些發(fā)展中國家的大城市更是如此。2、正確對(duì)待非機(jī)動(dòng)化交通的發(fā)展在制定交通發(fā)展規(guī)劃時(shí)要從本國的實(shí)際出發(fā)，正確對(duì)待非機(jī)動(dòng)化交通，有一點(diǎn)值得特別注意，那就是機(jī)動(dòng)化與非機(jī)動(dòng)化的相互補(bǔ)充是