網(wǎng)絡約租車與傳統(tǒng)出租車的共生之路

網(wǎng)絡約租車與傳統(tǒng)出租車的共生之路近日，一幕幕出租車非法聚集表達訴求的鬧劇在各個城市登場，輿論眾說紛紜，有人為出租車表達同情，有人為網(wǎng)約車叫好，在頂層設計未明確的混戰(zhàn)中，大家有一種誤判，那就是要么出租車死，要么網(wǎng)約車亡。但筆者認為，這兩種事物承載了城市交通發(fā)展的不同功能，完全可以共生共存。今天就讓我們來揭示它們表面后的真相。分蛋糕和搶地盤自從以滴滴、優(yōu)步為代表的網(wǎng)絡約租車進入出行用車市場后，傳統(tǒng)出租車的生存受到猛烈沖擊，司機營收每況愈下。另一面，諸多私家車接入叫車平臺，既讓市民得了方便，也讓車主得了實惠。原本壟斷經(jīng)營的市場蛋糕就這樣被不打招呼的切掉了一大塊，充滿“危機”的出租車群體豈能不奮起反抗之！就筆者理解，這是在互聯(lián)網(wǎng)+和改革浪潮下新老業(yè)態(tài)的正面激戰(zhàn)。就如同火柴和打火機，磁帶和光盤一樣，后來者“搶地盤”必然要遭到先來者的強烈阻擊，因為這關乎尊嚴和生存。盡管收入還不至于下降到入不敷出，但變化的趨勢影響了其私下炒賣標的——出租車經(jīng)營權(quán)的價格。受網(wǎng)約車的市場沖擊，一張政府準入的出租車牌照從80萬攔腰砍半，仍處于一路走低之勢。一方面收入下降，另一方面資產(chǎn)縮水，這還了得!這或許是開車人一家的唯一生計，也或許是開車人養(yǎng)老的唯一寄托，如今，卻讓他們心驚膽寒。無數(shù)次的找政府反映，信訪反映，向有關部門反映，甚至聚眾造勢，他們也覺得精疲力竭，那些訴求也僅是在網(wǎng)約車未被納入合法軌道前的權(quán)宜之計。其實他們心里明白，以前的好日子已經(jīng)一去不復返了?？辞寰W(wǎng)約車有網(wǎng)民建議，既然網(wǎng)約車那么好，為何出租車司機不轉(zhuǎn)行去開？首先，我們分析一下網(wǎng)約車的可能構(gòu)成。市場上的網(wǎng)約車應該分兩種，一種是以順路或臨時利用閑余時間參與平臺應答載客的司機，這種司機有固定工作和收入，從事網(wǎng)約車運營僅僅是體驗和好奇心。另一種則是以網(wǎng)約車為謀生手段的，全天候參與平臺應答載客的司機。這種司機以前很可能是經(jīng)常參與非法營運的，不過這次換了個馬甲而已。對第一種，我們歸納為體驗類網(wǎng)約車，這一類司機每天接單不超過2單，一般為上班和下班時的順風車接單業(yè)務?；蛘呤峭砩舷掳嗷蛑苣├瞄e余時間從事網(wǎng)約車服務。每周接單不超過14單，運營時間總計不超過7小時（按每單半小時算），服務人次不超過21人（按每次1.5人計算）。對第二種，我們歸納為謀生類網(wǎng)約車，這一類司機每天大量接單，假設按每單10公里（城市機動出行平均距離）計算，每天運營240公里（按每小時30公里，每天工作8小時）計算，每天可接單24個，且可不計周末，每周服務人次可達252人（按每次1.5人計算），營運時間56小時。據(jù)了解，以往出租車每天接單約為60個，如果謀生類網(wǎng)約車延長服務時間，則接近出租車的接單量。很顯然，第二種網(wǎng)約車成為沖擊出租車運營的主力。而在網(wǎng)約車群體中，體驗類網(wǎng)約車占到90%，謀生類網(wǎng)約車為10%左右。據(jù)報道稱，杭州號稱有20萬輛網(wǎng)約車，那基本可以推算謀生類網(wǎng)約車約為2萬輛。這些車才是對出租車生存的真正威脅。以下所稱網(wǎng)約車，除非特別注明，則僅指謀生類網(wǎng)約車。網(wǎng)約車的出現(xiàn)，既蠶食了原來出租車的部分營收，但也刺激了新的出行需求，如果原來市場的蛋糕是100，那么網(wǎng)約車出現(xiàn)后，蛋糕可能變成了120，網(wǎng)約車拿走了40，而出租車剩下80。我們暫且稱上述現(xiàn)象為網(wǎng)約車效應。相比較而言，這一效應在大城市更加明顯，但在中小城市則略顯平淡。假設原來市場的蛋糕是100，網(wǎng)約車出現(xiàn)后，蛋糕仍舊是100，網(wǎng)約車拿走了10，而出租車剩下90。這也可以解釋，為什么大城市網(wǎng)約車的活躍度更高，而與傳統(tǒng)出租車的矛盾更加突出的現(xiàn)象。公平競爭還是市場畸形在進入正題前，我們首先必須認同以下事實：1、原來的出租車運營模式下，駕駛員的營收是穩(wěn)定的，且經(jīng)營權(quán)牌照是有炒賣空間的；2、謀生類網(wǎng)約車是有利可圖的，且綜合收入不低于出租車駕駛員（否則就去開出租車了）；3、網(wǎng)約車出現(xiàn)后，也有個別出租車司機轉(zhuǎn)行去開網(wǎng)約車，但大部分出租車司機仍舊堅守，說明出租車駕駛員的營收在下降，但仍舊在收入預期區(qū)間。綜上3點，我們可以得出：同期謀生類網(wǎng)約車的駕駛員綜合收入高于出租車駕駛員收入，出租車現(xiàn)有收入較網(wǎng)約車進入市場前有所下降。我們知道，不論出租車還網(wǎng)約車，駕駛員的收入=接單總營收-對應成本。在接單總營收方面，受到的影響因素有：乘客的需求偏好、運營價格、服務滿意度、是否高效安全抵達等。在對應成本方面，出租車有車輛折舊、公司管理費、保險費、燃料費、維修費、相關稅款等，網(wǎng)約車有車輛折舊燃料費、維修費等，但是沒有公司管理費，保險費也較出租車少很多，本應該繳納稅款，但是否足額繳納也未可知。所以從成本上，兩者是不平等的，出租車從單車成本上明顯高于網(wǎng)約車。回過頭再談價格。網(wǎng)約車平臺大打價格戰(zhàn)，以優(yōu)惠打折搶占市場份額。且網(wǎng)約車的價格是放開的，由平臺自定的，甚至高峰期可以加價，甚至鼓勵乘客支付小費以提高叫車響應。反之，出租車價格實行政府定價，屬于目前價格體系中最為嚴控的方式。既沒有高峰平峰運價調(diào)節(jié)，也不可能實行價格打折促銷，總之，捆綁的結(jié)結(jié)實實。讓價格這一敏感信號在市場中處于失靈地位。一方面價格放開，一方面價格管控，出租車已明顯處于競爭劣勢。良法與良藥從目前市場反映來看，對出租車現(xiàn)狀幸災樂禍者有之，對網(wǎng)約車推崇備至者有之，對網(wǎng)約車平臺“陰謀論”者有之，譴責有關部門不作為致市場混亂者有之，小腳走路蹣跚推進出租車改革者有之，支持從嚴查處網(wǎng)約車行為者有之，等等。放置于時間長河中，我們再看出租車和網(wǎng)約車時，就會發(fā)現(xiàn)，這是兩種新老業(yè)態(tài)的正面抗爭，是同一種生產(chǎn)方式在不同市場管制下的相互博弈。我們認為，在滿足解決市民出行位移的基本功能后，影響大家對出租車或網(wǎng)約車選擇的，更多的是價格與服務。但因為價格不在同一管制模式下，所以，必須盡快破除價格管制模式上的不平等，要么開放出租車價格，要么管制網(wǎng)約車價格。至于服務，應該說，出租車駕駛員的服務更加專業(yè)，駕駛技能、安全保障和服務周期等，都超越網(wǎng)約車駕駛員。但因為體驗的單一性和網(wǎng)約車規(guī)模的不穩(wěn)定性，以及發(fā)生意外狀況的概率統(tǒng)計不確定性，導致大多數(shù)用戶產(chǎn)生錯覺，認為出租車服務質(zhì)量差，而網(wǎng)約車服務質(zhì)量高。但我們認為網(wǎng)約車服務質(zhì)量高的主要原因則是：1、接單快，2、車輛好，3、服務好壞可立即評價。這三點，可以歸結(jié)得出：1、網(wǎng)約車規(guī)模大，但平均接單次數(shù)少；2、私家車車況確實好；3、出租車信息技術(shù)應用較落后。交通服務的公益性特點，決定了提供的服務供給必須是長期的、連續(xù)的，價格必須是穩(wěn)定的、可控的，而且應當承擔應有的社會義務與責任。就此而言，網(wǎng)約車作為個體，還無法承擔上述的公益性義務，也沒有相應的制度安排，這個應該由網(wǎng)約車平臺統(tǒng)籌落實。這里，還應體驗類網(wǎng)約車和謀生類網(wǎng)約車分開而論。作為前者，可以劃歸到順風車一類，體現(xiàn)共享經(jīng)濟優(yōu)勢，降低資源浪費；作為后者，可以劃歸到出租車一類，設定門檻，設計制度，明確權(quán)利與義務。盡量使謀生類網(wǎng)約車與傳統(tǒng)出租車處于公平競爭環(huán)境，進而規(guī)范前者的經(jīng)營服務，增加社會義務，同事減輕后者的運行負擔，提高服務質(zhì)量。綜上所述，筆者認為，要引導網(wǎng)絡約租車與傳統(tǒng)出租車的共生之路，總的思路是，讓市場在資源配置中起決定性作用。什么是市場？就是市民出行的需求與供給間的關系和機制；配置什么資源？就是出行供給的質(zhì)和量，既價格、服務、規(guī)模、效率等等；什么是決定性作用？就是由價格、服務、規(guī)模、效率等來決定市民出行的需求與供給關系和機制。說白了，就是選擇什么樣的價格和服務，由需求方自由決定；提供什么樣的價格和服務，由供給方按照市場需求及時響應。當然，這里有個閾值，價格必須維持成本，好的服務可以提高價格。具體提出如下幾點思路：一、同意網(wǎng)約車從事城市居民出行服務的運營活動，同意網(wǎng)約車平臺取得從事城市居民出行服務的運營管理資格。網(wǎng)約車的車輛、人員準入，由網(wǎng)約車平臺設定門檻，車輛出資結(jié)構(gòu)、人員勞動收入結(jié)算方式，由網(wǎng)約車平臺自行安排。網(wǎng)約車的服務規(guī)范、服務質(zhì)量、安全運行由網(wǎng)約車平臺負責制訂、監(jiān)管。因網(wǎng)約車運營行為所引發(fā)的法律后果，由網(wǎng)約車作為主體負擔，對具體當事人的責任追究依照相關法律或網(wǎng)約車平臺與當事人的約定處理。二、網(wǎng)約車可自由選擇政府核發(fā)牌照的網(wǎng)約車平臺從事運輸服務活動。網(wǎng)約車平臺可依照政府賦予職能，設定網(wǎng)約車準入和退出條件。對網(wǎng)約車的退出條件可以分設為人的因素和車的因素。如果是因人的因素退出運營的，則進入行業(yè)黑名單。具體黑名單制度由網(wǎng)約車平臺的協(xié)調(diào)機構(gòu)，如平臺協(xié)會自行制定。三、網(wǎng)約車平臺制定的車輛和人員的相關規(guī)范，應遵守國家法律法規(guī)，高于行業(yè)標準。網(wǎng)約車平臺對接入平臺的車輛實行考核淘汰，以確保平臺服務的整體滿意率水平。政府部門應制定網(wǎng)約車平臺滿意率管理辦法，對滿意率水平低于行業(yè)平均水平的，應問責直至關閉平臺。平臺滿意率數(shù)據(jù)應通過平臺接入政府部門數(shù)據(jù)庫，實行實時監(jiān)控，定期統(tǒng)計通報，實行預警指導。四、將接入平臺的網(wǎng)約車，實行分類管理，對申請體驗類網(wǎng)約車服務的，每天接單量應嚴格控制，比如1-2次，對其服務質(zhì)量也應嚴格控制。對受到差評服務者，應采取臨時關閉信息推送等懲罰性措施，多次受到差評的，應將當事人列入黑名單，禁止從事網(wǎng)約車服務；對申請謀生類網(wǎng)約車服務的，每天應嚴格規(guī)定服務時長，不得擅自縮短或增加服務時間，對其服務質(zhì)量應實行每日、每周、每月反饋機制。對服務評價排名較低者給予警告，直至清理退出。五、政府應鼓勵多個網(wǎng)約車平臺進入市場，鼓勵平臺間的管理競爭和以服務為核心的滿意率競爭，杜絕價格競爭等惡性競爭行為。網(wǎng)約車平臺應制定合理的運行體系，且不得頻繁變動。運價體系應向社會公開。網(wǎng)約車平臺根據(jù)營收按照國家規(guī)定繳納相關稅費，且不得轉(zhuǎn)移給網(wǎng)約車從業(yè)者及乘客。六、政府可自行制定網(wǎng)約車平臺管理辦法和平臺自律公約。應設立對網(wǎng)約車平臺限制經(jīng)營或退出經(jīng)營的條件，鼓勵優(yōu)勝略汰。七、政府可以購買服務方式，向網(wǎng)約車平臺或傳統(tǒng)出租車公司購買相關服務。八、網(wǎng)約車平臺或傳統(tǒng)出租車公司應履行社會責任，通過自行制定相關辦法，明確其在社會救助、公益服務、搶險救災等活動中的道義安排。九、加快傳統(tǒng)出租車經(jīng)營模式改革。鼓勵傳統(tǒng)出租車公司向網(wǎng)約車平臺學習借鑒新的模式，提高管理和服務出租車運營的水平。十、營造公平競爭的市場環(huán)境。全面放開出租車價格，由出租車公司或協(xié)會自行定價，并完善價格體系，向社會公開。取消出租車有償使用費。對出租車車輛實行確權(quán)登記，車輛屬于駕駛員本人的，由駕駛員自行選擇公司或托管中心，車輛屬于公司的，由公司招聘人員經(jīng)營或?qū)嵭谐邪?jīng)營。（但由于車輛價格可承受及市場已放開，此類車輛可能面臨無人經(jīng)營狀態(tài)）十一、對出租車的強制折舊與保險費率，應根據(jù)相關法律及市場原則，由政府部門設定最低條件（網(wǎng)約車也應符合這一條件），由各主體執(zhí)行。十二、出租車經(jīng)營主體應加強聯(lián)合，利用信息手段提高服務質(zhì)量及監(jiān)督工作。十三、鼓勵社會資本成立出租車服務托管中心，負責解決出租車運營的相關后勤保障服務問題，由托管中心與出租車從業(yè)者簽訂托管協(xié)議，繳納托管費用，提供托管服務。十四、堅決取締出租車產(chǎn)權(quán)所有人與出租車駕駛員的雇傭行為，即產(chǎn)權(quán)所有人即為出租車駕駛員，如產(chǎn)權(quán)人無條件從事出租車經(jīng)營行為的，可辦理注銷手續(xù)。十五、出租車駕駛員可自行轉(zhuǎn)讓相關車輛手續(xù)，但受讓人應達到出租車從業(yè)的相關條件。十六、政府部門應建立出租車或網(wǎng)約車從業(yè)的最低條件，由出租車公司、托管中心或網(wǎng)約車平臺負責審核。對未達到條件擅自從事相關經(jīng)營活動的，應嚴肅取締，并追究相關法律責任。十七、對當前因車輛炒賣所致的經(jīng)營者損失，應由政府根據(jù)其提供服務的時間及社會貢獻，制定統(tǒng)一政策，給予彌補。如繼續(xù)從事出租車經(jīng)營的，可繼續(xù)經(jīng)營，不能從事出租車經(jīng)營的，應安排培訓妥善安置就業(yè)。十八、對出租車公司，應鼓勵以轉(zhuǎn)型方式，從事出租車托管服務。富余人員可自行轉(zhuǎn)行安置，政府給予相應補貼。十九、對出租車經(jīng)營權(quán)出資人或所有人，應根據(jù)支出收益的差額，根據(jù)社會貢獻，給予一定的補償。例，王某2010年購買現(xiàn)有出租車經(jīng)營權(quán)出資50萬，該經(jīng)營權(quán)期限為2008年-2017年共10年，2010年-2015年出租車平均年利潤為5萬元，則王某得利6*5=30萬。按照50萬的年平均行業(yè)利潤率計算社會貢獻，如5%，再補償其15萬。二十、對直接從事出租車運營的駕駛員，協(xié)調(diào)創(chuàng)造就業(yè)機會繼續(xù)從事出租車運營。二十一、取消出租車營運證、出租車駕駛員從業(yè)資格證，向出租車公司核發(fā)經(jīng)營牌照，權(quán)利義務與網(wǎng)約車平臺一致。向個體從業(yè)者核發(fā)個體經(jīng)營牌照，履行與其他出租車相同的服務功能，并將有關數(shù)據(jù)直接接入城市車輛運行服務管控中心（見下文）。二十二、政府建立城市車輛運行服務管控中心。負責對網(wǎng)約車平臺、出租車公司和個體經(jīng)營者的服務質(zhì)量監(jiān)督與評價，著重加強事中