集裝箱鐵水聯(lián)運現(xiàn)狀分析及發(fā)展模式選擇2012824

集裝箱鐵水聯(lián)運系統(tǒng)分析及發(fā)展模式選擇（張磊天津鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院鐵道運輸系300240）摘要：集裝箱鐵水聯(lián)運主要有“水一鐵”模式和“水一公一鐵”模式，它是一種成本低、能耗少、污染輕的運輸組織形式，適合大批量中長距離的集裝箱貨物運輸，集裝箱鐵水聯(lián)運的推廣有利于建設(shè)資源節(jié)約型環(huán)境友好型社會。在實踐當(dāng)中，集裝箱鐵水聯(lián)運已經(jīng)取得一定成效，形成了幾條鐵水聯(lián)運大通道，但是與鐵水聯(lián)運發(fā)達(dá)的國家相比還存在較大差距，形成差距的原因是集裝箱鐵水聯(lián)運的設(shè)施設(shè)備不足以及部門間缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和協(xié)調(diào)。針對集裝箱鐵水聯(lián)運存在的問題，結(jié)合國家鐵水聯(lián)運政策，提出集裝箱鐵水聯(lián)運的發(fā)展模式，即統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局鐵水聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施，加強路港協(xié)調(diào)，培育集裝箱鐵水聯(lián)運市場。關(guān)鍵詞：集裝箱鐵水聯(lián)運銜接信息共享港站一體化一、集裝箱鐵水聯(lián)運概述嚴(yán)格意義上的鐵水聯(lián)運是指貨物進(jìn)出港口時，貨輪與鐵路車輛借助裝卸設(shè)備（如岸壁式起重機）直接換裝，中間無需借助汽車中轉(zhuǎn)，理論上這種聯(lián)運模式效率最高。但是在實踐當(dāng)中由于鐵路線和港口的設(shè)施銜接以及信息銜接等問題，很難達(dá)到這樣的換裝效率。因此實踐當(dāng)中的鐵水聯(lián)運模式主要是“水一鐵”模式和“水一公一鐵”模式［1」兩種模式的圖示如下：集裝箱船—|碼頭前L__碼頭后? A碼頭后方堆|方堆場方堆場場裝卸線八圖1水一鐵模式碼頭前方堆場一碼頭后方堆場集卡集裝箱船碼頭外堆場__kA圖2水一公一鐵模式鐵路集裝箱圖2水一公一鐵模式鐵路集裝箱港口車站集裝箱鐵水聯(lián)運可以把集裝箱的優(yōu)點及鐵路運輸?shù)膬?yōu)點結(jié)合起來，相對于公路集裝箱運輸，具有成本低、能耗少、污染輕的優(yōu)點，同時能夠緩解港口城市的擁堵，是提高綜合運輸效率和現(xiàn)代物流效率的重要措施，符合國家的低碳節(jié)能環(huán)保政策目標(biāo)，有利于建設(shè)資源節(jié)約型環(huán)境友好型社會。但是應(yīng)注意的是鐵水聯(lián)運有自己適合的運距，運距過短并不適合鐵路運輸方式，應(yīng)該交給公路運輸去完成。經(jīng)計算，鐵水聯(lián)運與公路運輸?shù)倪\距臨界點為210km：210km以內(nèi)，公路運輸?shù)倪\價優(yōu)勢較為明顯；210km以外，鐵水聯(lián)運的運價優(yōu)勢比較明顯⑹同時鐵路運輸對運量的規(guī)模要求高，達(dá)不到一定規(guī)模難以形成班列，不適合運送小批量貨物。鐵路集裝箱適合的運輸對象應(yīng)當(dāng)是大批量中長距離的集裝箱貨物。二、集裝箱鐵水聯(lián)運的現(xiàn)狀及問題已形成幾條鐵水聯(lián)運通道，但鐵水聯(lián)運比重過小從上世紀(jì)90年代起，上海、連云港、青島、大連等沿海港口，開始依托“五定”班列（定價、定點、定線、定車次和定時）快運專線，開展鐵水聯(lián)運業(yè)務(wù)。目前已經(jīng)形成三條主要的沿海港口和內(nèi)陸之間的鐵水聯(lián)運通道，部分聯(lián)運通道還開通了雙層集裝箱班列。這三條通道分別是大連港、營口港一東北的沈陽、長春、哈爾濱等地區(qū)，天津港一華北和西北的太原、包頭、呼和浩特、二連浩特、銀川等地區(qū)，青島港、連云港一隴海、蘭新鐵路沿線的鄭州、西安、蘭州、烏魯木木齊、阿拉山口等地區(qū)。除此之外，2011年交通部和鐵道部還選定了另外兩條通道，分別是寧波至華東地區(qū)；深圳全華南、西南地區(qū)。盡管鐵水聯(lián)運通道建設(shè)取得一定進(jìn)展，鐵水聯(lián)運數(shù)量增長較快，但是鐵水聯(lián)運在港口集輸運中承擔(dān)的比重過小，鐵水聯(lián)運的優(yōu)勢并沒有充分發(fā)揮出來。2010年全國港口集裝箱吞吐量達(dá)到1.45億標(biāo)準(zhǔn)箱，同年全國鐵路完成集裝箱運量425萬標(biāo)準(zhǔn)箱，其中集裝箱鐵水聯(lián)運運量162萬標(biāo)箱。即港口集疏運中鐵路的貢獻(xiàn)只占1%多一點。這個比例與世界鐵水聯(lián)運發(fā)達(dá)國家相比差距很大。以下是世界主要港口集裝箱鐵路集疏運量在港口集疏運總量中所占比重⑶。鐵水聯(lián)運比重過低，與我國的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不平衡、中西部地區(qū)經(jīng)濟相對落后造成集裝箱生成量較少有關(guān)，但是還存在其他的一系列因素。表1世界主要港口集裝箱鐵路集疏運量在港口集疏運總量中所占比重［3］港口鹿特丹港漢堡港安特衛(wèi)普港洛杉磯港新澤西港百分比（％）7~817~201525102.鐵水聯(lián)運的基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備不足，在競爭中處于不利地位鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備（線路、場站、專用車輛）等不足，運能增長速度長期低于貨物運量增速，同時國家指令性運輸計劃占用了相當(dāng)?shù)蔫F路運能，因此鐵路的利用率已接近飽和，缺乏足夠的運能去開拓鐵水聯(lián)運市場。與此同時內(nèi)河水運和公路運輸發(fā)展迅速，奪取很大一部分市場。以公路運輸為例，公路運輸本身具有固定投資小、運能調(diào)整靈活、市場定價以及其他運輸方式難以企及的門到門運輸?shù)葍?yōu)勢，同時和港口無縫銜接且密度快速提升的集疏運高速公路網(wǎng)大大提高了公路的通過能力、運送速度和通達(dá)性。因此公路集疏運在港口集裝箱集疏運中占到了84%的比重［1］。以下是代表公路和鐵路基礎(chǔ)設(shè)施變化的數(shù)據(jù)，因為在港口集裝箱集疏運體系中高等級公路和一級公路發(fā)揮主要作用，因此這里只列出高等級公路和一級公路的里程變化情況。由數(shù)據(jù)可見公路里程的增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于鐵路，公路里程快速增長造成公路運力快速釋放，同鐵路爭奪集裝箱集疏運市場。表2公路里程變化情況（根據(jù)歷年交通運輸統(tǒng)計公報整理）年份高速公路（km）一級公路（km）總和（km）增長率（％）1998年87331527724010—2011年8490068100153000537.23表3鐵路里程變化情況（根據(jù)歷年鐵道統(tǒng)計公報整理）年份里程（km）增長率（％）1998年664302011年9300040.00除去鐵路線路基礎(chǔ)設(shè)施外，目前鐵路集裝箱專用平車數(shù)量不足也制約了鐵水聯(lián)運的開展。由于專用平車數(shù)量不足，在運輸集裝箱時往往采用敞車和普通平車代替，敞車和普通平車的車體結(jié)構(gòu)本身并不是針對裝運集裝箱而設(shè)計，因此換裝效率低于集裝箱專用平車。而且在運輸過程中敞車容易出現(xiàn)偏載，普通平車容易出現(xiàn)加固不牢等事故，影響運輸?shù)陌踩浴?.鐵水聯(lián)運缺少統(tǒng)一管理和協(xié)調(diào)鐵水聯(lián)運的組織實施需要港口和鐵路企業(yè)的協(xié)調(diào)，但是由于我國的港口水運和鐵路運輸有各自的主管部門，缺乏統(tǒng)一的組織協(xié)調(diào)，由此帶來的很多弊端阻礙了鐵水聯(lián)運的進(jìn)行。首先是鐵水聯(lián)運要依靠基礎(chǔ)設(shè)施的銜接，但是我國的港口和鐵路集裝箱站、線由于缺少統(tǒng)一規(guī)劃，鐵路系統(tǒng)和港口系統(tǒng)港站布局不匹配，鐵路車站和裝卸碼頭在地理空間上距離過遠(yuǎn)，難以實現(xiàn)在港口裝卸車，造成銜接困難，使本來應(yīng)該由鐵路運送的集裝箱被公路搶去。其次是港口和鐵路運輸企業(yè)沒有統(tǒng)一的管理協(xié)調(diào)體系，雙方?jīng)]有建立統(tǒng)一的信息服務(wù)系統(tǒng)，各自的信息（例如裝箱詳細(xì)計劃等）不能完全共享，交易成本過高，而高成本會轉(zhuǎn)嫁給貨主，所以貨主被迫選擇公路集疏運。除去港口和鐵路運輸企業(yè)外，鐵水聯(lián)運的建設(shè)和運營還涉及航運企業(yè)、貨主企業(yè)、海關(guān)、檢驗檢疫、金融、貨代以及地方政府、交通運輸和鐵路運輸?shù)母骷壷鞴懿块T等，因此協(xié)調(diào)起來具有一定難度。三、集裝箱鐵水聯(lián)運今后的發(fā)展模式選擇1.合理布局基礎(chǔ)設(shè)施交通運輸（港口）管理部門和鐵路部門統(tǒng)籌制定基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展規(guī)劃，合理布局基礎(chǔ)設(shè)施。包括港口集疏運樞紐場站、疏港鐵路以及港口后方的集疏運鐵路通道建設(shè)，實現(xiàn)港站一體化，完善區(qū)域性鐵水聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)。新建港口或者碼頭泊位時路港相關(guān)方應(yīng)對港區(qū)場站線路及附屬設(shè)備協(xié)同規(guī)劃設(shè)計，實現(xiàn)貨輪和鐵路貨車的無縫對接，這樣既能保證鐵路集裝箱貨源，又可以加速疏港節(jié)省堆場的面積。在規(guī)劃鐵路線路時要考慮到港口集疏運的需要，使得鐵路大通道和港口的集疏運流向一致。培育鐵水聯(lián)運市場宏觀上的政策導(dǎo)向要最終實現(xiàn)，需要有鐵水聯(lián)運市場主體的支撐。包括鐵水聯(lián)運代理、港口企業(yè)、航運企業(yè)、鐵路運輸企業(yè)不斷完善服務(wù)功能，降低鐵水聯(lián)運成本，拓展鐵水聯(lián)運業(yè)務(wù)，形成市場機制完善的鐵水聯(lián)運市場，以吸引更多的貨源。以目前已經(jīng)建成的多個鐵路集裝箱中心站和多個內(nèi)陸港來看，這些港站的建成能夠完善鐵水聯(lián)運功能，降低內(nèi)陸企業(yè)的鐵水聯(lián)運成本，對于開發(fā)區(qū)域性鐵水聯(lián)運市場具有明顯價值。加強路港（包括各自的主管部門）在運營中的協(xié)調(diào)行業(yè)主管部門應(yīng)有相關(guān)政策支持路港合作進(jìn)行聯(lián)運，鐵道部和交通部已經(jīng)就鐵水聯(lián)運達(dá)成協(xié)議并出臺政策，包括2011年5月兩部簽訂《關(guān)于共同推進(jìn)鐵水聯(lián)運發(fā)展合作協(xié)議》，并隨后出臺《關(guān)于加快鐵水聯(lián)運發(fā)展的指導(dǎo)意見》、《關(guān)于集裝箱鐵水聯(lián)運示范項目的通知》等文件，兩部于2011年10月在連云港召開集裝箱鐵水聯(lián)運現(xiàn)場推進(jìn)會。在兩部委以及相關(guān)部門企業(yè)的合作下，鐵水聯(lián)運取得重要進(jìn)展，據(jù)2012年《關(guān)于集裝箱鐵水聯(lián)運示范項目的通知》上提供的數(shù)據(jù)來看，2011年1-4月，集裝箱鐵水聯(lián)運量完成57萬TEU，同比增長13%。而兩部門簽訂合作協(xié)議后的5-12月，集裝箱鐵水聯(lián)運量完成137萬TEU，同比增長22%，6條集裝箱鐵水聯(lián)運示范通道全年共發(fā)送集裝箱79.94萬TEU,同比增長37.2%。由此可見政策的效果在逐漸顯現(xiàn)出來。為落實交通部和鐵道部的協(xié)議內(nèi)容，在實際操作層面，各地方交通主管部門、地方政府和地方鐵路局之間也在加強合作。例如連云港港口集團(tuán)鐵運分公司和上海鐵路局徐州車務(wù)段路港聯(lián)合辦公室加強合作，共同調(diào)度辦公，雙方實時共享信息，實現(xiàn)雙贏。此外，廣東省交通運輸廳和廣州鐵路（集團(tuán)）公司簽署《關(guān)于共同推進(jìn)鐵水聯(lián)運發(fā)展合作協(xié)議》，廣州市政府也與廣州鐵路（集團(tuán)）公司共同簽署惠州港鐵水聯(lián)運戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。由此可見，鐵水聯(lián)運需要由上到下的部門間的合作以及政策的支持，最終由地方政府、地方交通主管部門、地方港口與地方鐵路局（車務(wù)段、鐵路車站）進(jìn)行實際業(yè)務(wù)的統(tǒng)籌解決。這種模式應(yīng)該成為一種常態(tài)，以促進(jìn)鐵水聯(lián)運的深度融合，最終實現(xiàn)無縫對接。參考文獻(xiàn)：[1]湯震宇.集裝箱鐵水聯(lián)運樞紐現(xiàn)狀與發(fā)展策略[J].集裝箱化：2008(2)⑵鄭平何雪君楊璨瑜.中國集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展瓶頸和要點分析[J].價值工程：2012(5)王勇.我國集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀及對策[J].集裝箱化：2012(6)閆攀宇.歐美港口集裝箱[J].大陸橋視野：2008(2)劉鵬.我國鐵水聯(lián)運發(fā)展