中國與“一帶一路”國家運輸設(shè)備貿(mào)易研究-基于比較優(yōu)勢與引力模型的實證分析

摘要：利用聯(lián)合國商品貿(mào)易統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫及法國國際經(jīng)濟研究中心數(shù)據(jù)，對中國與“一帶一路”國家運輸設(shè)備貿(mào)易的概況、競爭力、貿(mào)易潛力進行研究。對貿(mào)易數(shù)據(jù)的分析發(fā)現(xiàn)中國與“一帶一路”國家間貿(mào)易發(fā)展總體趨勢向好。利用國際市場占有率和顯示性比較優(yōu)勢兩個指標進行的競爭力分析得出中國在運輸設(shè)備貿(mào)易領(lǐng)域國際競爭力總體上較強。通過引力模型測算中國與“一帶一路”國家的貿(mào)易潛力發(fā)現(xiàn)，我國與“一帶一路”國家在運輸設(shè)備上仍有較大的貿(mào)易潛力。關(guān)鍵詞：“一帶一路”，運輸設(shè)備，貿(mào)易潛力，貿(mào)易競爭力，引力模型一、引言中國制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級邁向高端制造之際，運輸設(shè)備制造業(yè)作為制造業(yè)中重要一部分也經(jīng)歷著其轉(zhuǎn)型升級之路，對運輸設(shè)備的貿(mào)易及產(chǎn)業(yè)升級的正向循環(huán)構(gòu)成整體制造業(yè)產(chǎn)業(yè)升級邁入高收入過程的重要一環(huán)。同時交通運輸工具也是全球碳排放主要來源之一，該產(chǎn)業(yè)變革也將是能源革命的重要組成，中國無論是基于自身環(huán)保需要或者是基于引導和促進世界向可再生能源的轉(zhuǎn)變要求，都有必要承擔起發(fā)展運輸設(shè)備產(chǎn)業(yè)同時促進其升級的責任。運輸設(shè)備出口貿(mào)易作為該產(chǎn)業(yè)收入重要來源對其發(fā)展相當重要。我國堅持對外開放，向國際社會發(fā)起“一帶一路”倡議。倡議提出致力于堅持及維護開放型世界經(jīng)濟，促進與世界各國貿(mào)易發(fā)展，與“一帶一路”國家的合作對世界經(jīng)濟發(fā)展、相關(guān)國家和地區(qū)的發(fā)展以及我國貿(mào)易的持續(xù)增長有重要意義。何維達和辛宇非(2015)[1]指出，“一帶一路”建設(shè)的提出，為我國所面臨的產(chǎn)業(yè)升級和產(chǎn)能過剩等問題提供了新的方向。對中國與“一帶一路”國家的運輸設(shè)備貿(mào)易研究主要集中于三元邊際方法分析貿(mào)易動力。馮正強和劉婉君(2019)[2]分析了“一帶一路”沿線各國物流績效對中國機械運輸設(shè)備出口三元邊際的影響；李亮等(2019)[3]借助三元邊際分解發(fā)現(xiàn)中國機械運輸設(shè)備出口的動力主要是數(shù)量擴張。另外，基于二元邊際視角。冷靜 (2019)[4]研究了“一帶一路”倡議對中國機械運輸設(shè)備出口的影響。此外還有基于網(wǎng)絡(luò)研究方法、產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易等特別角度對運輸設(shè)備貿(mào)易方面進行的研究；葛志遠和郝亞斐(2018)[5]對“一帶一路”國家交通運輸類產(chǎn)品貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)研究；喆儒和劉枝悅(2019)[6]研究了中國與捷克機械及運輸設(shè)備產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易。使用引力模型進行貿(mào)易潛力的研究文獻較為豐富，在貿(mào)易領(lǐng)域被廣泛使用，其中也不乏一些關(guān)于交通運輸設(shè)備方面的研究；齊瑋(2013)[7]基于引力模型分析了中國汽車制造業(yè)的貿(mào)易流量與出口潛力；鄭晨(2016)[8]、施錦芳和鄭晨(2017)[8]對中國軌道交通裝備制造業(yè)的貿(mào)易特征及出口潛力進行了研究[9]。但是對中國與“一帶一路”國家間運輸工具設(shè)備整體的研究則較為缺乏。本文將分析我國與“一帶一路”國家運輸設(shè)備貿(mào)易的趨勢、結(jié)構(gòu)與競爭力，并使用引力模型工具，對我國向“一帶一路”國家出口運輸設(shè)備的貿(mào)易潛力進行測算，為繼續(xù)促進我國對“一帶一路”國家運輸設(shè)備的出口貿(mào)易提供實證計量的參考。二、中國與“一帶一路”國家運輸工具設(shè)備貿(mào)易總體特征及趨勢(一)研究樣本界定據(jù)國家信息中心主辦的“一帶一路”網(wǎng)統(tǒng)計，截至2020年1月底，中國已與138個國家和31個國際組織簽署共建“一帶一路”合作文件。除紐埃暫無與中國在運輸工具設(shè)備方面的貿(mào)易外，本文選取研究的“一帶一路”國家樣本范圍包括上述剩余137個國家。運輸工具設(shè)備貿(mào)易界定范圍依據(jù)世界海關(guān)組織所制定的商品名稱及編碼協(xié)調(diào)制度(HS)中被歸入第17大類車輛、航空器、船舶及有關(guān)運輸設(shè)備中的四個章目下的商(二)貿(mào)易總體概況在我國運輸工具設(shè)備的貿(mào)易中，對“一帶一路”國家的出口占較大份額。如圖1，自2007年以來，除2018年略微低于40%以外，占比一直平穩(wěn)保持在40%以上，最高時接近出口總額一半，可見其對我國運輸設(shè)備貿(mào)易的重要性。圖2展示2005—2019年我國與“一帶一路”國家具體的運輸設(shè)備貿(mào)易額發(fā)展情況，我國與“一帶一路”國家之間的運輸設(shè)備貿(mào)易額在整體上處于上升趨勢，2005—2008年仍處于我國加入世界貿(mào)易組織后的外貿(mào)高速增長時期，此期間中國對“一帶一路”國家的運輸設(shè)備貿(mào)易特別是出口貿(mào)易也同樣處于高速增長期，貿(mào)易總額在短短三年間翻倍。受國際金融危機的影響，2009年的貿(mào)易額特別是出口遭較大打擊，但僅一年后就恢復(fù)了正增長，此后貿(mào)易波動較平緩。自2016年左右受世界經(jīng)濟復(fù)蘇乏力、宏觀經(jīng)濟環(huán)境不利等影響出現(xiàn)較明顯回落后，再次呈持續(xù)穩(wěn)定增長的態(tài)勢，2019年對“一帶一路”國家的運輸工具設(shè)備出口額、貿(mào)易總額及貿(mào)易順差皆創(chuàng)下新高。并且2019年的貿(mào)易順差增速達到14%，創(chuàng)下自2010年以來的新高。此外總體來說出口貿(mào)易額增速明顯大于進口貿(mào)易額增速，貿(mào)易順差總體處于上升通道，可預(yù)見其長期穩(wěn)定向好趨勢仍基本保持不變。就貿(mào)易市場區(qū)域結(jié)構(gòu)看，表1展示中國與“一帶一路”國家運輸工具設(shè)備貿(mào)易依大洲劃分的區(qū)域市場結(jié)構(gòu)與貿(mào)易流向，筆者選取2016—2019年的數(shù)據(jù)對比以捕捉其近年宏觀變動趨勢。由表1可看出從2016—2019年，除北美洲出現(xiàn)出口和貿(mào)易總額的下降以外，我國對各個大洲的貿(mào)易都呈增長態(tài)勢。結(jié)構(gòu)上亞洲貿(mào)易總額份額相對下降，南美洲、大洋洲、歐洲、非洲獲得份額增長，其中又尤以歐洲和非洲表現(xiàn)最為亮眼。歐洲貿(mào)易總額比重由2016年26.12%提高到2019年28.9%，非洲貿(mào)易總額比重則從2016年的11.59%提高到2019年的14.6%，在亞洲以外的歐洲和非洲開拓的新市場取得一定成效，獲得新增長動力源。從2019年貿(mào)易總額結(jié)構(gòu)看，亞洲貿(mào)易交往最為密切的區(qū)域，占比依然達到49.41%，接近一半的水平，是重要貿(mào)易基本盤。歐洲和非洲的“一帶一路”國家重要性逐漸凸顯，成為我國運輸設(shè)備貿(mào)易在“一帶一路”國家中的新增長極。與北美洲、南美洲和大洋洲“一帶一路”國家的貿(mào)易總額及其所占比重依然較低，增長潛力依然巨大。三、競爭力分析(一)國際市場占有率分析國際市場占有率是常用于度量國際競爭力的指標。某一地區(qū)某種產(chǎn)品的國際市場占有率表示其出口在國際市場的總出口中的份額，直接反映在國際市場上的競爭力。度量公式如下：國際市場占有率：IMSij=Xij/Xuj其中，IMSij表示i國或區(qū)域j產(chǎn)品的國際市場占有率，Xij表示i國或區(qū)域j產(chǎn)品的出口額，Xuj表示j產(chǎn)品的世界出口總額。產(chǎn)品的國際市場占有率越高國際競爭力越強，反之則越弱。表2展示“一帶一路”國家按大洲加總以及中國的運輸設(shè)備貿(mào)易的國際市場占有率。從2005—2011年，隨著中國開放水平的提高和制造能力的增強，中國的運輸設(shè)備國際市場占有率不斷實現(xiàn)超高速的增長，從2005年的2.454%提高到2011年的6.197%，此后占有率雖然略有回調(diào)，但都保持在5%以上，2019年占有率為5.631%，在國際運輸設(shè)備貿(mào)易上占據(jù)重要的一席之地。在“一帶一路”國家各區(qū)域中，亞洲(除中國)與歐洲占有運輸設(shè)備出口中最大的份額，亞洲的國際市場占有率呈現(xiàn)先上升后下降的趨勢，歐洲的國際市場占有率則呈現(xiàn)較為持續(xù)的增長態(tài)勢，但二者波動都不特別大，其中2019年時的國際市場占有率分別達到9.833%和12.862%。非洲占有率約為1%，其余地區(qū)則份額更低，國際競爭力不強。因此，隨著發(fā)展中經(jīng)濟體經(jīng)濟的增長，中國在這些地區(qū)的運輸設(shè)備市場有著較大的貿(mào)易潛力有待開發(fā)。表3展示2019年按商品名稱及編碼協(xié)調(diào)制度(HS)2位編碼將運輸設(shè)備細分類的“一帶一路”各區(qū)域國際市場占有率。四個編碼分類分別指代的是以下四個章目中的運輸設(shè)備分類：第86章，鐵道及電車道機車、車輛及其零件；鐵道及電車道軌道固定裝置及其零件、附件；各種機械(包括電動機械)交通信號設(shè)備；第87章，車輛及其零件、附件，但鐵道及電車道車輛除外；第88章，航空器、航天器及其零件；第89章，船舶及浮動結(jié)構(gòu)體。從表3分類數(shù)據(jù)可看出中國運輸設(shè)備貿(mào)易中，鐵路及船舶類國際市場競爭力為主導強項，國際市場占有率分別達到23.805%和21.414%，而汽車類則相對較為弱勢，這與我國汽車工業(yè)水平一貫難以提升不無關(guān)系，但也算占據(jù)一席之地，達4.965%，而汽車工業(yè)領(lǐng)域新能源革命提供了新機會，我國須把握汽車工業(yè)領(lǐng)域新能源變革，加強新能源產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)，實現(xiàn)汽車貿(mào)易領(lǐng)域新高度。航空航天類則更為我國運輸設(shè)備國際競爭力中的短板，2019年國際市場占有率僅1.159%，航天類國際貿(mào)易市場目前暫時較小，航空航天類競爭主要體現(xiàn)在一向由歐美巨頭壟斷的商業(yè)航空領(lǐng)域，國產(chǎn)飛機直到近年來才稍有突破，且航發(fā)依然較依賴國外供應(yīng)。因此今后仍需加強，發(fā)掘該市場貿(mào)易潛力。運輸設(shè)備競爭力最強的兩個區(qū)域中，亞洲的主導優(yōu)勢為船舶，歐洲的主導優(yōu)勢為鐵路和汽車。其他區(qū)域競爭力不強，有廣闊的市場前景。(二)顯示性比較優(yōu)勢分析顯示性比較優(yōu)勢指數(shù)是另一種較為常用國際競爭力指標，基于比較優(yōu)勢原理計算度量某區(qū)域某產(chǎn)品在國際市場上的相對比較優(yōu)勢。其度量公式如下：顯示性比較優(yōu)勢：RCAij=(Xij/Xit)(Xuj/Xut)其中，RCAij表示i國或區(qū)域j產(chǎn)品的顯示性比較優(yōu)勢指數(shù)，Xij表示i國或區(qū)域j產(chǎn)品的出口貿(mào)易額，Xit表示i國或區(qū)域產(chǎn)品出口貿(mào)易總額，Xuj表示世界j產(chǎn)品的出口貿(mào)易總額，Xut表示世界產(chǎn)品的出口貿(mào)易總額。表4展示2005—2019年中國與“一帶一路”各區(qū)域運輸設(shè)備的顯示性比較優(yōu)勢指數(shù)，可看出總體來說，歐洲的顯示性比較優(yōu)勢較高，非洲、亞洲、中國居中，而北美洲、大洋洲及南美洲則較低，競爭力不高。且近年來非洲的增速較高，競爭力加強趨勢較明顯。表5則計算了2019年中國與“一帶一路”各區(qū)域運輸設(shè)備細分類的顯示性比較優(yōu)勢?？煽吹街袊\輸設(shè)備貿(mào)易顯示性比較優(yōu)勢中較高類別的為鐵路類(HS86)及船舶(HS89)類，而汽車類(HS87)與航空航天類(HS88)較低，與國際市場占有率分析中競爭力分析結(jié)果較為一致。非洲和亞洲則在船舶類中具有較高顯示性比較優(yōu)勢?？偟膩碚f，中國與“一帶一路”各區(qū)域具有一定產(chǎn)業(yè)互補特性，應(yīng)積極將蘊含的貿(mào)易潛力充分發(fā)掘出來。四、貿(mào)易潛力分析(一)模型構(gòu)建引力模型作為國際貿(mào)易實證分析中最廣泛應(yīng)用的數(shù)量工具之一，由Tinbergen(1962)[10]借鑒物理學中萬有引力模型的形式引入到貿(mào)易流量的建模中。此后Anderson(1979)[11]、Bergstrand(1989)[12]等奠定引力模型的理論基礎(chǔ)。隨著傳統(tǒng)引力模型應(yīng)用范圍不斷拓寬，學者們對其進行大量拓展，使用變得極具靈活性。本文根據(jù)常用的引力模型形式，構(gòu)建如下擴展模型：其中，變量Exportizt為t時期z地區(qū)對i地區(qū)的出口，Yit與Yzt分別為i地區(qū)與z地區(qū)t時期的GDP，Diz為i地區(qū)與z地區(qū)之間根據(jù)大城市人口加權(quán)的距離，Popit與Popzt分別為i地區(qū)與z地區(qū)t時期的人口，Comlangzi為z地區(qū)與i地區(qū)使用共同主要語言的虛擬變量，WTOi為i地區(qū)加入WTO的虛擬變量，F(xiàn)TAzi為z地區(qū)與i地區(qū)簽署了自由貿(mào)易協(xié)定的虛擬變量。本研究中z地區(qū)為中國，i地區(qū)為前述“一帶一路”國家，出口數(shù)據(jù)采用的是聯(lián)合國國際貿(mào)易統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫中的運輸工具設(shè)備出口數(shù)據(jù)，GDP、距離、人口、共同語言、WTO幾個變量的數(shù)據(jù)來源于CEPII數(shù)據(jù)庫。FTA數(shù)據(jù)來源于中國自由貿(mào)易區(qū)服務(wù)網(wǎng)中列舉的已簽署協(xié)議的自貿(mào)區(qū)。(二)回歸分析本文基于只包括距離和GDP變量的傳統(tǒng)引力模型和設(shè)定的擴展形式的引力模型進行兩次回歸。表6回歸結(jié)果顯示所設(shè)定的擴展引力模型(模型2)的擬合優(yōu)度優(yōu)于傳統(tǒng)引力模型(模型1)，即本文構(gòu)建的擴展引力模型具有更好的解釋能力。模型2的回歸結(jié)果顯示除距離變量和是否加入世貿(mào)組織虛擬變量二者不夠顯著以外，其余變量的回歸系數(shù)都高度顯著，均達到0.1%的顯著性水平。GDP變量的系數(shù)顯著為正，即GDP顯著正向影響出口貿(mào)易水平，其中經(jīng)濟規(guī)模GDP包括進口國GDP與出口國GDP，蘊含出口國經(jīng)濟規(guī)模擴大增強出口能力與進口國經(jīng)濟規(guī)模擴大增強了購買能力兩方面的影響。人口變量的系數(shù)顯著為正，人口越多出口的運輸設(shè)備越多。共同語言的系數(shù)顯著為正，即擁有共同語言正向影響我國對其的交通設(shè)備出口。自由貿(mào)易協(xié)議虛擬變量的系數(shù)亦顯著為正，即自由貿(mào)易協(xié)定對中國對“一帶一路”國家出口具有顯著正向作用。(三)貿(mào)易潛力分析通過引力模型的回歸結(jié)果可進一步進行貿(mào)易潛力分析。貿(mào)易潛力系數(shù)為實際出口貿(mào)易值與引力模型預(yù)測出口貿(mào)易值二者比值。本文根據(jù)吳天博(2018)[13]的貿(mào)易分類標準，將潛力類型定義為：貿(mào)易潛力系數(shù)小于0.8時為潛力巨大型，位于0.8~1.2之間時為潛力開拓型，大于1.2時為潛力再造型。表7給出中國對“一帶一路”國家2019年運輸設(shè)備出口貿(mào)易潛力的測算結(jié)果，表7潛力類型A表示潛力巨大型，B表示潛力開拓型，C表示潛力再造型?？梢钥闯?，中國對“一帶一路”國家運輸設(shè)備的出口潛力仍然較大，屬于潛力巨大型的國家達到54個，潛力開拓型的國家34個。潛力巨大型國家中屬于非洲國家占比最高，共有18個，占三分之一，其次為歐洲國家，達到16個，亞洲國家則占12個，北美洲和大洋洲屬于潛力巨大型的國家則較少，僅分別為5個和3個，南美洲則沒有國家屬于潛力巨大型。由此可見，在“一帶一路”國家當中，我國運輸設(shè)備出口貿(mào)易潛力仍然很大，尤其是非洲、歐洲與亞洲仍有大量國家存在巨大出口貿(mào)易潛力，需繼續(xù)重點突破，加強與有關(guān)國家貿(mào)易合作，減少貿(mào)易障礙，發(fā)揮其中蘊含的巨大貿(mào)易潛力。而對于34個潛力開拓型國家來說，當前的運輸設(shè)備出口已初具規(guī)模，但仍有一定潛力可供開發(fā)，中國可繼續(xù)保持對這些國家的貿(mào)易開拓力度，爭取貿(mào)易規(guī)模上新臺階。對于潛力再造型國家而言，在運輸設(shè)備貿(mào)易上開發(fā)已較充分，可在保持原有貿(mào)易強度的基礎(chǔ)上探索其他方面的貿(mào)易合作。五、結(jié)論及建議(一)結(jié)論本文首先探究我國與“一帶一路”國家之間運輸設(shè)備貿(mào)易的基本概況與發(fā)展趨勢，發(fā)現(xiàn)總體貿(mào)易發(fā)展趨勢向好，貿(mào)易條件也有改善，呈順差擴大趨勢。貿(mào)易結(jié)構(gòu)上，亞洲