知名講師編制鐵道工程講義全套 車輛車站線路信號運輸

第一章緒論

第一節(jié)現(xiàn)代化交通運輸

第二節(jié)鐵路發(fā)展概況第三節(jié)鐵道發(fā)展展望第四節(jié)鐵路的種類第一節(jié)現(xiàn)代化交通運輸一、現(xiàn)代交通運輸及其種類

什么是交通運輸：是指運輸工具在運輸網(wǎng)絡上的流動和運輸工具上運載的人員與物資在兩地之間發(fā)生位移這一經(jīng)濟活動的總稱。

交通運輸?shù)姆N類：

鐵路、公路、水路、航空和管道

第一節(jié)現(xiàn)代化交通運輸二、現(xiàn)代交通運輸在國民經(jīng)濟中的作用

1、經(jīng)濟作用。2、社會公益作用。3、宏觀調(diào)節(jié)作用。4、促進國家經(jīng)濟合理布局、協(xié)調(diào)發(fā)展。

5、國防意義。

第一節(jié)現(xiàn)代化交通運輸三、現(xiàn)代化交通運輸?shù)奶卣?/p>

1、鐵路運輸：運輸能力大速度快可全天候運營，受氣候條件限制較小環(huán)境污染小單位能源消耗較少

第一節(jié)現(xiàn)代化交通運輸三、現(xiàn)代化交通運輸?shù)奶卣?/p>

2、公路運輸：機動靈活投資少資金周轉快投資回收周期短技術改造較容易第一節(jié)現(xiàn)代化交通運輸三、現(xiàn)代化交通運輸?shù)奶卣?/p>

3、水路運輸：水上運輸具有占地少運量大投資省運輸成本低

運輸速度慢，受自然條件限制較大第一節(jié)現(xiàn)代化交通運輸三、現(xiàn)代化交通運輸?shù)奶卣?/p>

4、航空運輸：速度快有一定的機動性不受山川地貌、河流湖泊等限制

載運能力小、能源消耗大、運輸成本高

第一節(jié)現(xiàn)代化交通運輸三、現(xiàn)代化交通運輸?shù)奶卣?/p>

5、管道運輸：運送能力大效率高成本低能耗小占地少、不受地形坡度限制、不受氣候影響、能長期穩(wěn)定運行、沿線不產(chǎn)生噪聲且漏失污染少第一節(jié)現(xiàn)代化交通運輸

五種交通運輸方式的綜合評價

運輸方式評價指標鐵路運輸公路運輸航空運輸水路運輸管道運輸運輸能力強強弱最強最弱運輸成本中中高低很低運輸速度快快很快慢很慢頻率高很高高有限連續(xù)可靠性很好好好有限很好可用性廣泛有限有限很有限專業(yè)化運輸距離中、長中、短很長很長很長運輸規(guī)模大小小大大第一節(jié)現(xiàn)代化交通運輸四、我國五種運輸方式的地位與作用

1．鐵路發(fā)揮骨干作用2．公路發(fā)揮基礎作用3．進一步加強水運建設4．民航要以新的姿態(tài)迎接更大發(fā)展5．適當發(fā)展管道運輸

第二節(jié)鐵路發(fā)展概況況鐵路有187年的歷歷史第二節(jié)鐵路發(fā)展概況況一、世界鐵路發(fā)展展史1、萌芽期（（1825——1900））1825年英英國修建了從從斯托克頓至達達林頓的鐵路，這是是世界上第一一條蒸汽機車車牽引的鐵路路。1825年9月27日，在盛況空前前的通車典禮禮上，由機車車、煤水車、、32輛貨車車和1輛客車車組成的載重重量約90噸噸的“旅行””號列車，由由設計者斯蒂芬芬森親自駕駛，上上午9點從伊伊庫拉因車站站出發(fā)，下午午3點47分分到達斯托克克頓，共運行行了31.8公里。第二節(jié)鐵路發(fā)展概況況國名修通年份國名修通年份國名修通年份國名修通年份英國1825加拿大1836瑞士1844埃及1835美國1830俄國1837西班牙1848日本1872法國1832奧地利1838巴西1851中國1876比利時1835荷蘭1839印度1853德國1835意大利1839澳大利亞1854第二節(jié)鐵路發(fā)展概況況一、世界鐵路發(fā)展展史2、蓬勃發(fā)展展期（1900—1945）這一時期，鐵路迅速地發(fā)發(fā)展成為陸上運輸?shù)墓枪歉?，加上其獨占占性，使得鐵鐵路業(yè)者成為為運輸業(yè)界的領領導者，坐享超額利利潤的甜美果果實，大批的的投資人紛紛紛開始在各地地修建鐵路。。以美國為例，1916年全美國國鐵路營業(yè)里里程達到歷史史上的最高峰峰，共408745km,鐵路業(yè)者也也有1085家之多。到了了1941年年，全世界的的鐵路總長度度已達約126萬km，其中美洲占占了47%，，歐洲占了33%。第二節(jié)鐵路發(fā)展概況況一、世界鐵路發(fā)展展史3、衰退期（（1946——1964））二戰(zhàn)以后，汽車被廣泛地使用用。在鐵路方方面服務水準每況愈下，再再加上鐵路的的可及性不及公路高，，因而逐漸遭遭到各國政府府的漠視，甚甚至制定許多法案案限制鐵路業(yè)者的營營運，以避免免鐵路業(yè)者獲獲取不當?shù)莫毆氄祭麧?。在在這些不利因因素影響下，，鐵路運輸營運量開開始大幅度衰衰退。以美國為例，，到了1955年鐵路長長度約剩下35萬km，1965年年時，鐵路又又減少了4萬萬km，鐵路路公司減少為為552家，鐵路客運運量僅占1940年的20%。第二節(jié)鐵路發(fā)展概況況一、世界鐵路發(fā)展展史4、復蘇期（（1964———）20世紀70年代以來，人們又又重新審視鐵路的價值。。由于當時許許多國家受到到能源危機、、環(huán)境污染和和交通事故等等問題的困擾擾。鐵路所固固有的運力大、速度快、能耗低、污染輕、安全可靠、通達國內(nèi)外、全天候不間斷斷工作等其它運輸方方式所無法替替代的優(yōu)勢再再度引起人們們重視。依靠高新技術術，鐵路提供供諸多運輸新新型產(chǎn)品，尤尤其是大宗貨物運輸輸重載化、中長距旅客運輸高速速化，又使鐵路從從復蘇走上了振振興的道路，樹立立起嶄新的現(xiàn)現(xiàn)代化形象，，煥發(fā)出生機機和活力。第二節(jié)鐵路發(fā)展概況況一、世界鐵路發(fā)展展史4、復蘇期（（1964———）1964年，日本建成了世界上上第一條速度度為200km/h的高速鐵路———東海道新干線線。高速列車的的行駛克服了了傳統(tǒng)鐵路在在行車速度上上的限制，行行駛于東京及及大阪之間，，每天平均載載客達45萬萬人，高峰日日則超過百萬萬人，營運7年就將10億美元的建建設成本連本本帶利還清，，從而重新找找回鐵路業(yè)者者的希望。近近幾年來，日日本、法國、、德國等國家家陸續(xù)完成了了更新更快的的高速鐵路系系統(tǒng)，從而徹徹底改變了鐵鐵路的不良形形象。第二節(jié)鐵路發(fā)展概況況一、世界鐵路發(fā)展展史目前，世界鐵鐵路總長度約約為120萬公里。其中：：美國26萬萬公里，中國9.8萬萬公里，俄羅斯8.7萬公里。。從地理分布布上看，美洲洲鐵路約占全全世界鐵路總總長的2/5，歐洲約占占1/3，而而非洲、澳洲洲和亞洲的總總和還不到1/3，各洲洲的比例大致致情況（見圖圖1-2），，十分明顯，，世界鐵路的的發(fā)展和頒情情況是極不平平衡的。各國國修建和發(fā)展展鐵路的趨勢勢也不盡相同同，我國和許許多發(fā)展中國國家始終在新新建鐵路、擴擴展路網(wǎng)。第二節(jié)鐵路發(fā)展概況況二、我國鐵路的發(fā)發(fā)展1．中國早期期的幾條鐵路路1876年在在上海修建的的吳淞鐵路，是中國領土土上出現(xiàn)的第第一條鐵路。。全長14.5公里里，軌距是762毫米的窄軌，列車車速度為每小小時24~32公里。1881年的的唐胥鐵路(唐山至胥各各莊)是中國國自己創(chuàng)辦的的第一條鐵路路。全長約9.7公里，采用1435毫米米的軌距和每米米15公斤的的鋼軌。1886年，成成立開平鐵路路公司，收買買唐胥鐵路后后開始展筑，，并獨立經(jīng)營營鐵路業(yè)務。。開平鐵路公司司是中國自辦辦的第一個鐵鐵路公司。1887年，，唐胥鐵路展展筑至蘆臺，，1888年年展筑至天津津，1894年天津至山山海關間通車車，該稱津榆榆鐵路。第二節(jié)鐵路發(fā)展概況況二、我國鐵路的發(fā)發(fā)展1．中國早期期的幾條鐵路路臺灣省鐵路。線路以臺北北為中心，向向東到基隆港港，向西到新新竹，分別于于1891年年和1893年建成，兩兩段共長約107公里里，軌距1067毫米米，軌重每米18公斤。京張鐵路是中國人自己己籌款，中國國人自己勘探探、設計、施施工的第一條條鐵路。它的的建成揭開了了中國鐵路建建筑史上嶄新新的一頁。全全長201.2公公里，采用1435mm標準軌距。其其中關溝段穿穿越軍都山，，最大坡度33‰，最小小曲線半徑182.5米米，隧道4座座，采用“之之”字形線路路，工程非常常艱巨。經(jīng)過過4年奮戰(zhàn)，，1909年年9月全線提提前勝利完工工。第二節(jié)鐵路發(fā)展概況況二、我國鐵路的發(fā)發(fā)展舊中國鐵路具具有濃厚的半半封建半殖民民地色彩。不不僅鐵路的分分布極不均衡衡極不合理，，而且技術設設備陳舊落后后，主要表現(xiàn)現(xiàn)為少、偏、低三大特點。第二節(jié)鐵路發(fā)展概況況二、我國鐵路的發(fā)發(fā)展2．新中國鐵鐵路的建設新中國建立后后，作為國民民經(jīng)濟的大動動脈，鐵路得得到了快速發(fā)發(fā)展。特別是是進入二十一一世紀后，我我國鐵路建設設取得了舉世世矚目的大發(fā)發(fā)展。截止到到2012年底，我國鐵鐵路營業(yè)里程程達到9.8萬公里里。其中高速鐵路9356公里里；復線率、電電氣化率分別別達到50﹪,50﹪。60多年來來，祖國鐵路路網(wǎng)日新月異異，高速、重重載從無到有有，基本實現(xiàn)現(xiàn)技術裝備現(xiàn)現(xiàn)代化，運輸輸安全持續(xù)穩(wěn)穩(wěn)定，初步建建立起適應社社會主義市場場經(jīng)濟發(fā)展的的鐵路管理新新體制。第二節(jié)鐵路發(fā)展概況況二、我國鐵路的的發(fā)展2．新中國國鐵路的建建設新中國鐵路路建設中的的第一：新中國第一路——成渝鐵路。1950年6月15日開工工，1952年7月1日全全線通車。。我國第一條電氣氣化鐵路——寶成鐵鐵路。這條條鐵路的建建成，改變變了“蜀道道難”的局局面，是溝溝通西北與與西南的第第一條鐵路路干線，為為發(fā)展西南南地區(qū)經(jīng)濟濟建設創(chuàng)造造了重要條條件。成昆鐵路———“橋隧博物物館”。全線共有有隧道427座總延延長344.7Km，橋梁991座，，總延長106.9Km。橋橋隧長占線線路總長的的41%。。由于山高高谷深，全全線122個車站中中有41個個不得不建建在橋、隧隧或半橋半半隧中，占占全線車站站的1/3。2009年8月25日日，獲新中中國成立60周年““百項重大大經(jīng)典建設設工程”。。第二節(jié)鐵路發(fā)展概概況二、我國鐵路的的發(fā)展2．新中國國鐵路的建建設新中國鐵路路建設中的的第一：我國第一套重載載專用鐵路———大秦鐵鐵路?？v貫大陸第三路路——京九鐵鐵路。京九九鐵路是我我國鐵路建建設史上規(guī)規(guī)模最大、、投資最多多，一次建建成里程最最長的鐵路路干線。。全長約2397公公里。中國第一條跨海海鐵路——粵粵海鐵路。。第二節(jié)鐵路發(fā)展概概況二、我國鐵路的的發(fā)展2．新中國國鐵路的建建設新中國鐵路路建設中的的第一：我國第一條高速速鐵路客運專線———秦沈鐵鐵路。全線線按時速200公里里設計，其其中有66.8公里里的試驗段段，設計時時速要達到到300公公里。2003年10月12日，秦沈沈鐵路作為為中國第一一條客運專專線鐵路正正式投入運運行，全長長405公公里。我國第一條磁懸懸浮鐵路——上上海磁懸浮浮鐵路。2001年年3月1日日，中國第第一條磁浮浮列車示范范運營線工工程在上海海浦東新區(qū)區(qū)動工興建建。全長29.863公里，，上下行折折返運行，，全線設兩兩個車站。。設計最大大時速達430公里里，單向行行駛時間為為8分鐘。。9節(jié)車廂廂可坐乘客客959人人，這是世世界上首條條投入商業(yè)業(yè)化運營的的磁懸浮列列車示范線線。第二節(jié)鐵路發(fā)展概概況二、我國鐵路的的發(fā)展2．新中國國鐵路的建建設新中國鐵路路建設中的的第一：世界海拔最高的鐵路———青藏鐵路路。青藏鐵鐵路由青海海省省會西西寧至西藏藏自治區(qū)首首府拉薩，，全長1956公公里。海拔4000m以上地段960Km最高處唐古古拉山啞口口海拔5072m。經(jīng)過連續(xù)多年凍凍土地段550km。高寒缺氧、多年凍土和環(huán)境保護是修建青藏藏鐵路的三三大難題。。第二節(jié)鐵路發(fā)展概概況二、我國鐵路的的發(fā)展2．新中國國鐵路的建建設新中國鐵路路建設中的的第一我國第一條高等等級城際快速鐵路———京津城城際高速鐵鐵路。2008年6月24日日，國產(chǎn)““和諧號””CRH3型動車組組列車，在在剛剛建成成的京津城城際鐵路上上創(chuàng)造了時時394.3Km，我國鐵路列列車運行速速度紀錄。。世界上最長的高速速鐵路——京京滬高速鐵鐵路。2008年4月18日日上午，世世界一次建建成線路最最長、標準準最高的京京滬高速鐵鐵路全線開開工。是新新中國成立立以來一次次投資規(guī)模模最大的建建設項目，，工程總投投資2209.4億元。全長長1318公里的京滬滬高速鐵路路，設計時時速380公里，運行行時速350公里，設計計壽命100年。第二節(jié)鐵路發(fā)展概概況二、我國鐵路的的發(fā)展3．中國十大大主要鐵路路干線鐵路網(wǎng)是由由相互聯(lián)結結的鐵路干線、支線線、聯(lián)絡線線和鐵路樞樞紐構成的鐵路路網(wǎng)系統(tǒng)。。目前我國國已形成了了全國以北京為中心心，各省以省會為中心心伸展線路的的鐵路網(wǎng)骨骨架，連接接著許多不不同規(guī)模的的鐵路樞紐紐，構成我我國鐵路網(wǎng)網(wǎng)骨架的主主要干線有有以下幾條條：第二節(jié)鐵路發(fā)展概概況二、我國鐵路的的發(fā)展3．中國十大大主要鐵路路干線（1）南北交通的中樞樞——京廣線從北京南下下經(jīng)石家莊莊、鄭州、、武漢、長長沙直達祖祖國南大門門廣州。（2）東西沿海地區(qū)交通大大動脈———京滬線京滬線始于于北京，經(jīng)經(jīng)天津、濟濟南、徐州州、南京直直抵我國最最大城市上上海。貫穿穿京、津、、滬三個直直轄市和冀冀、魯、蘇蘇、皖四省省，跨越四四大水系，，連接華北北平原、江江淮平原和和長江三角角洲。京滬滬線北接京京沈線，南南接滬杭。。第二節(jié)鐵路發(fā)展概概況二、我國鐵路的的發(fā)展3．中國十大大主要鐵路路干線（3）縱貫南北的第二二大交通中樞———焦柳線全線北起山山西大同、、經(jīng)太原、、焦作、枝枝城達柳州州?；旧仙吓c京廣線線平行。沿沿線經(jīng)過五五?。▍^(qū)）），跨越三三大流域，，縱貫黃土土高原、豫豫西山地、、江漢平原原、湘西山山地和兩廣廣丘陵。（4）縱貫南北的第三三大交通中樞——京九線京九線始于于北京，經(jīng)經(jīng)由天津、、河北、山山東、河南南、安徽、、湖北、江江西、廣東東直抵香港港九龍。全全長2538KM，，沿線跨越越海河、黃黃河、淮河河、長江、、珠江五大大水系，縱縱貫華北平平原、鄱陽陽湖平原、、大別山、、井岡山、、兩廣丘陵陵。第二節(jié)鐵路發(fā)展概概況二、我國鐵路的的發(fā)展3．中國十大大主要鐵路路干線（5）縱貫西南地區(qū)的南北北干線———寶成-成昆昆線北起寶雞，，翻越秦嶺嶺、大巴山山，穿越川川西平原、、飛越岷江江，橫跨金金沙江，到到達昆明，，全長1754KM，沿途多多崇山峻嶺嶺、急流險險灘，有許許多“地下下鐵路、空空中車站””。成昆鐵鐵路橋、隧隧道總長度度占線路總總長度的40%，工工程之艱巨巨為世界鐵鐵路建筑史史上所罕見見。（6）橫貫中原和西北北的大動脈———隴海-蘭新新線東起黃海之之濱的連云云港，經(jīng)鄭鄭州、西安安、蘭州進進抵烏魯木木齊，途徑徑六省區(qū)，，橫貫黃淮淮平原、豫豫中平原、、關中平原原、黃土高高原、穿過過河西走廊廊、吐魯番番盆地，翻翻越天山山山脈到達北北疆，全長長3652KM，是是我國最長長的一條鐵鐵路干線。第二節(jié)鐵路發(fā)展概況二、我國鐵路的發(fā)展展3．中國十大主要要鐵路干線（7）京包-包蘭線京包線自北京西西行經(jīng)呼和浩特特至包頭，全長長833KM，，包蘭線自包頭頭西行南下經(jīng)銀銀川至蘭州，全全長980KM。該線東起北北京，越冀北山山地、跨張北高高原、內(nèi)蒙古高高原、過河套平平原、寧夏平原原至蘭州，連接接六?。ㄊ?、區(qū)區(qū)），溝通華北北和西北。（8）橫貫江南的東西干線——滬昆線（滬杭-浙贛-湘黔-貴昆線線）全線東起上海，，經(jīng)浙江、江西西、湘、黔、滇滇等六省市，連連接長江三角洲洲，江南丘陵和和云貴高原，全全長2677KM。是橫貫江江南的東西大動動脈。第二節(jié)鐵路發(fā)展概況二、我國鐵路的發(fā)展展3．中國十大主要要鐵路干線（9）自成體系的東北北鐵路網(wǎng)主干線——哈大、濱洲———濱綏線東北鐵路網(wǎng)以哈哈爾濱、沈陽為為中心，由哈大大、濱洲——濱濱綏線相接構成成“丁”字型骨骨架，聯(lián)接全區(qū)區(qū)70多條干支支線，獨具一格格，自成體系。。哈大線北起哈哈爾濱，經(jīng)長春春、沈陽、鞍山山到大連，全長長944KM。。（10）溝通關關內(nèi)外的干線———京沈線京沈線南起北京京，經(jīng)天津、秦秦皇島出山海關關，沿遼西走廊廊到沈陽，全長長850KM，，沿途是我國重重要城市以及煤煤炭、鋼鐵、機機械、石油等生生產(chǎn)基地集中的的地區(qū)，是我國國客貨運密度最最大的鐵路干線線之一。也是聯(lián)聯(lián)系關內(nèi)外的最最主要通道。第三節(jié)鐵路發(fā)展展望預計到2015年，全國鐵路營營業(yè)里程達12萬公里左右，其中西部部地區(qū)鐵路5萬公里左右右，復線率和電化率率分別達到50%和60%左右。初步形成成便捷、安全、、經(jīng)濟、高效、、綠色的鐵路運運輸網(wǎng)絡，基本本適應經(jīng)濟社會會發(fā)展的需要。。主要繁忙干線線實現(xiàn)客貨分線線，基本形成布布局合理、結構構清晰、功能完完善、銜接順暢暢的鐵路網(wǎng)絡，，運輸能力滿足足國民經(jīng)濟和社社會發(fā)展需要，，主要技術裝備備達到或接近國國際先進水平。。第三節(jié)鐵路發(fā)展展望一、鐵路發(fā)展總目標1、基本建成快快速鐵路網(wǎng)。營營業(yè)里程達4萬公里以上上，基本覆蓋省省會及50萬萬人口以上城城市，區(qū)域間時時空距離大幅縮縮短，旅客出行行更加便捷、高高效和舒適。2、大能力區(qū)際際干線和煤運通通道進一步優(yōu)化化完善。煤炭運運輸能力達30億噸以上上，重點物資和和跨區(qū)域貨運服服務能力顯著增增強，大幅提升升鐵路對經(jīng)濟發(fā)發(fā)展的支撐和保保障能力。3、加快構建與與其他交通方式式緊密銜接的綜綜合交通樞紐及及綜合物流中心心，提高服務效效率，促進綜合合交通運輸體系系建設。第三節(jié)鐵路發(fā)展展望二、重點任務（一）建設發(fā)達達完善鐵路網(wǎng)“十二五”期間間，基本建成快快速鐵路網(wǎng)，發(fā)發(fā)展高速鐵路，，推進區(qū)際干線線、煤運通道、、西部鐵路等建建設，完善路網(wǎng)網(wǎng)布局，加快形形成發(fā)達完善鐵鐵路網(wǎng)。1、發(fā)展高速鐵鐵路，基本建成成快速鐵路網(wǎng)（1）建設““四縱四橫”高高速鐵路（2）有序建設設快速鐵路。（3）規(guī)劃建設設城際鐵路。第三節(jié)鐵路發(fā)展展望二、重點任務（一）建設發(fā)達達完善鐵路網(wǎng)2.建設大能能力通道，完善善區(qū)際干線網(wǎng)（1）在繁忙干干線實現(xiàn)客貨分分線基礎上，加加快區(qū)際干線新新線建設和既有有線擴能改造，，強化煤炭運輸輸?shù)戎剌d貨運通通道。（2）加強煤煤炭運輸通道建建設。建設的區(qū)際干線線及煤運通道重重點項目如下：：南北通道。建設設上海至南通、、青島至連云港港至鹽城、阜陽陽至景德鎮(zhèn)、銀銀川只蘭州、西西安至安康、重重慶至懷化、新新長鐵路等擴能能改造。研究建建設瓊州海峽跨跨海工程。東西通道。建設設額濟納只哈密密、九江至衢州州、黔江至張家家界只常德、懷懷化至邵陽至衡衡陽等鐵路，實實施西安至合肥肥、寶雞至中衛(wèi)衛(wèi)、陽平關至安安康等鐵路擴能能改造。研究建建設川藏鐵路成成都至昌都段。。第三節(jié)鐵路發(fā)展展望二、重點任務（一）建設發(fā)達達完善鐵路網(wǎng)2.建設大能能力通道，完善善區(qū)際干線網(wǎng)（1）在繁忙干干線實現(xiàn)客貨分分線基礎上，加加快區(qū)際干線新新線建設和既有有線擴能改造，，強化煤炭運輸輸?shù)戎剌d貨運通通道。（2）加強煤煤炭運輸通道建建設。建設的區(qū)際干線線及煤運通道重重點項目如下：：南北通道。東西通道。煤運通道。第三節(jié)鐵路發(fā)展展望二、重點任務（一）建設發(fā)達達完善鐵路網(wǎng)3.建設以西西部為重點的開開發(fā)性鐵路，優(yōu)優(yōu)化路網(wǎng)布局貫徹落實區(qū)域發(fā)發(fā)展戰(zhàn)略，進一一步拓展西部路路網(wǎng)，擴大路網(wǎng)網(wǎng)覆蓋面，形成成路網(wǎng)骨架；強強化東北路網(wǎng)，，完善東中部路路網(wǎng)，提升路網(wǎng)網(wǎng)質量。地區(qū)開開發(fā)重點項目如如下：西部地區(qū)。建設設庫爾勒至格爾爾木、北屯至準準東、哈密至羅羅布泊、哈密至至將軍廟、拉薩薩至日喀則、拉拉薩至林芝、黃黃桶至百色、蘭蘭州至合作等鐵鐵路。東北地區(qū)。建設設前進至撫順、、莊河至前陽、、通遼至灌水、、靖寧至松江河河等鐵路，實施施長春至白城等等鐵路。中東部地區(qū)。建建設贛州至韶關關、贛州至龍巖巖、衡陽至井岡岡山、荊州至岳岳陽、天津至保保定、邢臺只和和順等鐵路。第三節(jié)鐵路發(fā)展展望二、重點任務（一）建設發(fā)達達完善鐵路網(wǎng)4.加強國際際通道建設，逐逐步實現(xiàn)與周邊邊國家互聯(lián)互通通建設東北、西北北、西南等進出出境鐵路和國土土開發(fā)性邊境鐵鐵路，配套建設設口岸基礎設施施，完善口岸集集疏運系統(tǒng)，促促進我國與周邊邊區(qū)域的交流合合作。（1）強化陸橋橋通道。（2）完善區(qū)域域合作通道。第三節(jié)鐵路發(fā)展展望二、重點任務（一）建設發(fā)達達完善鐵路網(wǎng)5.強化樞紐紐及配套設施建建設，提高運輸輸效率結合新線建設和和既有線改造，，強化樞紐、客客貨配套設施及及集疏運系統(tǒng)建建設，加強與其其他運輸方式的的銜接，發(fā)揮綜綜合運輸體系組組合效率和整體體優(yōu)勢。（1）建設客貨貨運樞紐及配套套設施。（2）建成集裝裝箱運輸網(wǎng)絡。。（3）強化港口口后方通道。（4）建設綜合合配套設施。第三節(jié)鐵路發(fā)展展望（二）全面推進進技術裝備現(xiàn)代代化堅持自主創(chuàng)新，，深化關鍵技術術、關鍵領域再再創(chuàng)新，健全鐵鐵路技術標準體體系，擴大技術術創(chuàng)新成果運用用，全面推進技技術裝備現(xiàn)代化化。1、提升機車車輛裝裝備現(xiàn)代化水平平。2、提高通信信號現(xiàn)現(xiàn)代化水平。3.強化基礎礎設施設備現(xiàn)代代化水平。第三節(jié)鐵路發(fā)展展望（三）確保鐵路路運輸安全堅持安全第一，，以快速鐵路網(wǎng)網(wǎng)特別是高速鐵鐵路運營安全為為重點，全面強強化安全基礎建建設，健全安全全生產(chǎn)長效機制制，嚴格落實安安全生產(chǎn)責任制制，不斷提升安安全保障和管理理水平，實現(xiàn)鐵鐵路運輸持續(xù)安安全穩(wěn)定。1、強化安全基礎設設施和設備。2、強化安全管理和和保障體系。第三節(jié)鐵路發(fā)展展望（四）大力推進進鐵路信息化建建設以運輸組織、客客貨服務、經(jīng)營營管理三大領域域為重點，推進進信息基礎設施施建設，全面提提升鐵路信息化化水平。1、推進信息基礎設設施建設。2、推進運輸組織智智能化建設。3、推進客貨服務社社會化建設。4、推進經(jīng)營營管理現(xiàn)現(xiàn)代化建建設。第三節(jié)鐵路路發(fā)展展望（五）加加強綠色色鐵路建建設（六）深入入推進鐵鐵路改革革開放第四節(jié)鐵路的種類一、按鐵鐵路線所所有權和和經(jīng)營權權分1、國家鐵路路國家鐵路路是指由由中國國國務院鐵鐵路主管管部門管管理的鐵鐵路，所所有友權權和經(jīng)營營權屬于于國家，，簡稱國國鐵。國國務院鐵鐵路主管管部門，，2013年3月前是是指中華華人民共共和國鐵鐵道部，，2013年3月后是是指交通通部；管管理是指指對國家家鐵路的的行政管管理。2、地方鐵路路地方鐵路路是指由由地方人人民政府府管理并并經(jīng)營的的鐵路。。3、合資建設設鐵路合資鐵路路是由國國家、地地方政府府、其他他部委、、企業(yè)或或其他投投資者合合資建設設和經(jīng)營營的鐵路路。第四節(jié)鐵路的種類一、按鐵鐵路線所所有權和和經(jīng)營權權分4、專用鐵路路專用鐵路路是指由由企業(yè)或或者其他他單位管管理，專專為本企企業(yè)或者者本單位位內(nèi)部提提供運輸輸服務的的鐵路。。目前我國國共有專專用鐵路路25000多多公里，，其中工工礦鐵路路13000多多公里，，森林鐵鐵路有9000多公里里，其他他專用鐵鐵路3000公公里。5、鐵路專用用線鐵路專用用線是指指由企業(yè)業(yè)或者其其他單位位管理的的與國家家鐵路或或者其他他鐵路線線路接軌軌的岔線線。鐵路專用用線也是是鐵路運運輸網(wǎng)的的組成部部分。目目前鐵路路運輸?shù)牡拇笞谖镂镔Y大多多數(shù)是在在鐵路專專用線裝裝車。第四節(jié)鐵路的種類二、按在在路網(wǎng)中中的作用用和地位位分鐵路網(wǎng)是是由相互互聯(lián)結的的鐵路干線、支支線、聯(lián)聯(lián)絡線和和鐵路樞樞紐構成的鐵鐵路網(wǎng)系系統(tǒng)。1、干線：聯(lián)接主要要大城市市、工礦礦企業(yè)，，在全國國鐵路網(wǎng)中中起骨干干作用，并具有有重要的的政治、、經(jīng)濟和和國防意意義，擔擔負全國國路網(wǎng)各各大通道道遠程客客、貨運運輸任務務的鐵路路線為干干線。2、支線：聯(lián)接大、、中城市市及工廠廠礦企業(yè)業(yè)，在全全國鐵路網(wǎng)中中起輔助助作用，具有一一定的政政治、經(jīng)經(jīng)濟和國國防意義義，擔負負某一區(qū)區(qū)載短途途客、貨貨運輸任任務并為為干線集集、散客客、貨流流的鐵路路線為支支線。3、聯(lián)絡線：在鐵路網(wǎng)網(wǎng)中聯(lián)接接干、支支線，對對干、支支線起客客、貨分分流作用用，或在在鐵路樞樞紐內(nèi)為為避免折折角車流流多余走走行而修修建的鐵鐵路線為為聯(lián)絡線線。第四節(jié)鐵路的種類三、按列車運運行速度度分國際上根根據(jù)鐵路路線路允允許運行行的最高高時速作作以下劃劃分:1、常速鐵路路列車時速速在100~120公公里的鐵鐵路。2、快速鐵路路列車最高高運行速速度超過過120km/h但不不超過200km/h的鐵路路，其中中以客運運為主的的線路不不低于160km/h。第四節(jié)鐵路的種類三、按列車運運行速度度分3、高速鐵路路列車時速速在200~400公公里的鐵鐵路。高高速鐵路路是指通通過改造造原有線線路（直直線化、、軌距標標準化）），使營營運速率率達到每每小時200公公里以上上，或者者專門修修建新的的“高速速新線””，使營營運速率率達到每每小時250公公里以上上的鐵路路系統(tǒng)。。第四節(jié)鐵路的種類三、按列車運運行速度度分3、高速速鐵路（1）當今世界界上建設設高速鐵鐵路主要要有以下下幾種模模式：日本新干干線模式式：全部修修建新線線，與既既有線不不接軌，，旅客列列車專用用；法國TGV模式式：部分修修建新線線，與既既有線接接軌，部部分舊線線改造，，旅客列列車專用用；德國ICE模式式：全部修修建新線線，與既既有線接接軌，旅旅客列車車及貨物物列車混混用；英國APT模式式：既不修修建新線線，也不不對舊線線進行大大量的改改造，主主要用由由擺式車車體的車車輛組成成動車組組，旅客客列車及及貨物列列車混用用。流線化頭頭型(日日本500系)日本“新新干線””高速列列車日本“新新干線””高速列列車700系系列高速速列車日本“新新干線””高速列列車日本“新新干線””高速列列車日本JRE954美國高速速列車美國Amtrak運行行的高速速列車美國高速速列車美國的AmericanFlyer歐洲之星星TGV-TMST，歐歐洲之星星，1995年年，300km/h，，（英吉吉利海峽峽隧道160km/h）巴黎黎－倫敦敦－布魯魯塞爾中國廣深深線引進進的X2000列車擺式列列車車瑞典的X2000擺式式列車擺式列列車車TALGO-350,2004年年投入運運用，350km/h，馬德里－－塞維利利亞，被被動式擺擺動擺式列列車車英國InterCity225高高速列車車中國高速速列車CRH中國高速速列車CRH上海磁懸懸浮列車車上海磁懸懸浮列車車第四節(jié)鐵路的種類三、按列車運運行速度度分3、高速速鐵路從我國的的國情、、路情的的實際情情況出發(fā)發(fā)，我國國高速鐵鐵路的建建設一方方面既有有線中的的繁忙干干線和條條件較好好的雙線線（如膠膠濟、武武九）區(qū)區(qū)段，通通過提速速改造，，將旅客客列車最最高速度度提高到到200km/h及以以上；另另一方面面在客運運繁忙的的區(qū)段，，新建時時速250km-350km的客運運專線。。第四節(jié)鐵路的種類三、按列車運運行速度度分3、高速速鐵路（2）中國高速速鐵路的的類型①客運專線線：“四縱縱四橫””客運專專線是指指省會城城市及大大中城市市間的長長途高速速鐵路。。僅行駛駛旅客列列車的客客運專線線時速可可以達到到300公里或或以上，，而旅客客列車和和貨物列列車混行行的客運運專線的的時速則則為200～250公公里。②城際客運運系統(tǒng)（城際鐵鐵路）：：城際客客運系統(tǒng)統(tǒng)是指建建設于各各都市圈圈內(nèi)部，，尤其是是人口稠稠密地區(qū)區(qū)的短途途高速鐵鐵路，線線路長度度一般在在500公里以以下。一一部分線線路的時時速可以以達到200～～250公里。③經(jīng)提速改改造后的的既有線線：一部分分人口稠稠密，經(jīng)經(jīng)濟較發(fā)發(fā)達地區(qū)區(qū)的城市市帶干線線鐵路，，經(jīng)提速速改造后后的既有有線。第四節(jié)鐵路的種類三、按列車運運行速度度分3、高速速鐵路（3）國國外高速速鐵路的的發(fā)展提高列車車的運行行的速度度是鐵路路賴以生生存和適適應社會會發(fā)展的的唯一出出路。在在日本、、法國修修建高速速鐵路取取得成效效的基礎礎上，世世界上許許多國家家掀起了了建設高高速鐵路路的熱潮潮，德國、意意大利、、英國、、西班牙牙等國也先先后新建建或改建建了高速速鐵路。。尤其是是在20世紀紀90年年代后期期至現(xiàn)在，，不僅西西歐各國國開始籌籌劃高速速鐵路聯(lián)聯(lián)網(wǎng)，而而且在北北美、東東歐、大大洋洲及及東亞的的韓國等等也在積積極推進進高速鐵鐵路的建建設和發(fā)發(fā)展。第四節(jié)鐵路的種類三、按列車運運行速度度分3、高速速鐵路（4）我我國高速速鐵路的的發(fā)展1994年，我國第第一條廣州—深深圳準高速鐵鐵路建設設成并投投入運營營，其旅旅客列車車速160~200km/h，不僅僅在技術術上實現(xiàn)現(xiàn)了質的的飛躍，，更主要要的是通通過科研研與試驗驗、引進進和開發(fā)發(fā)，為建建設我國國高速鐵鐵路做好好了前期期的準備備，稱為為我國高高速鐵路路化的起起點。2003年，我國第第一條秦皇島——沈陽快速客運運專線建建成并投投入運營營，通過過秦沈線線的建設設和運營營的實踐踐，可以以探索到到適合中中國國情情的高速速客運專專線的技技術標準準、施工工方法、、運營管管理及維維護等一一系列經(jīng)經(jīng)驗。第四節(jié)鐵路的種類三、按列車運運行速度度分3、高速速鐵路（4）我我國高速速鐵路的的發(fā)展到2015年，我國將將建立省省會城市市及中大大城市間間的快速速客運通通道，建成“四四縱四橫橫”鐵路路快速通通道以及四個個城際快快速客運運系統(tǒng)，，建設客客運專線線1.2萬km以上，，構成我我國高速速鐵路的的基本框框架，以以便解決決我國主主要干線線鐵路運運力不足足和，滿滿足社會會經(jīng)濟發(fā)發(fā)展的需需要。第四節(jié)鐵路的種類三、按列車運運行速度度分4、特高速鐵鐵路列車時速速在400公里里以上。。目前世界界上還沒有這種種鐵路第四節(jié)鐵路的種類四、按擔負運運輸性質質分1、客運運專線在我國鐵鐵路運輸輸需求巨巨大，因因此產(chǎn)生生了“客客運專線線”這一一名詞，，客運專專線是專專供旅客客列車行行駛的路路網(wǎng)鐵路路。2、貨運運專線主要承擔擔貨物運運輸?shù)蔫F鐵路線為為貨運專專線。3、客貨貨運線擔負客運運和貨運運任務的的鐵路線線稱客貨貨運鐵路路線。中國絕大大多數(shù)鐵鐵路線為為客貨運運鐵路線線。第二章緒緒論論第一節(jié)概述第二節(jié)線線路路的平面面和縱斷斷面第三節(jié)路路基和和橋隧建建筑物第四節(jié)軌軌道第五節(jié)限限界第六節(jié)工工務工工作第一節(jié)概概述述鐵路線路路是機車車車輛和列列車運行行的基礎，它承受受著由機機車車輛輛輪對傳傳來的巨巨大壓力力，為確確保列車車按規(guī)定定速度安安全平穩(wěn)穩(wěn)和不間間斷運行行，鐵路路線路必必須經(jīng)常常保持完完好狀態(tài)態(tài)。鐵路線路路是由路基、橋橋隧建筑筑物和軌軌道組成的一一個整體體的工程程結構。。第一節(jié)概概述述一、鐵路勘探探設計一般新建建和改建建鐵路按按兩階段段設計，，即初步設計計和施工圖設設計。鐵路建設設的三個個階段。。1、前期期工作階階段首先開展展項目預預可行性性研究和和可行性性研究；；根據(jù)批批準的可可行性研研究報告告，在定定測基礎礎上開展展初步設設計；初初步設計計經(jīng)審查查批準后后，開展展施工圖圖設計。。2、工程程實施階階段3、竣工工驗收階階段第一節(jié)概概述述二、鐵路路等級及及主要技技術指標標1、鐵路路等級根據(jù)它們們在鐵路路網(wǎng)中的的作用、、性質旅旅客列車車設計行行車速度度和客貨貨運量按按下列車車規(guī)定確確定。I級鐵路路：鐵路路網(wǎng)中起起骨干作作用的的鐵路，，遠期期年客貨貨運量大大于或等等于20Mt者。。Ⅱ級鐵路路：鐵路路網(wǎng)中起起骨干作作用的鐵鐵路，，遠期客客貨運運量小于于20Mt者；或或鐵路網(wǎng)網(wǎng)中起聯(lián)聯(lián)絡、、輔助作作用的鐵鐵路，，遠期期客貨運運量大于于或等于于10Mt者。Ⅲ級鐵路路：為某某一區(qū)域域服務具具有地區(qū)區(qū)運輸性性質的鐵鐵路，，遠期期年客貨貨運量小小于10Mt者。。第一節(jié)概概述述二、鐵路路等級及及主要技技術指標標1、鐵路路等級目前在我我國，鐵鐵路等級級除Ⅰ、、Ⅱ、ⅢⅢ級外又又增加了了“客運專線線”等級，，客運專專線設計計速度為為200～380km/h，，曲線半半徑一般般在2200m以上。。第一節(jié)概概述述2．鐵路主主要技術術標準鐵路主要要技術標標準包括括：正線線數(shù)目、、最小曲曲線半徑徑、限制制坡度、、到發(fā)線線有效長長度、車車站分布布、牽引引種類、、機車類類型、機機車交路路和閉塞塞類型等等。第二節(jié)鐵路線路路的平面和縱斷面面鐵路線路在空間的的位置是用它的中心線來表示的。線路中中心線是指距外軌軌半個軌距的鉛垂垂線AB與兩路肩邊緣水平平連線CD交點O的縱向連線。第二節(jié)鐵路線路路的平面和縱斷面面一、鐵路線路的平平面及平面圖（一）鐵路線路的平面線路空間位置的設設計是線路平面與與縱斷面設計。目目的在于保證行車安全和平順前前提下，適當?shù)乜伎紤]工程投資和運運營費用關系的平平衡。1、鐵路線路定線線鐵路的定線受到自自然條件的限制第二節(jié)鐵路線路路的平面和縱斷面面2、線路的平面線路的平面是指鐵路中心線在水平平面上的投影，表明線路的直、曲變化狀態(tài)。在折線轉角處，，需要用曲線連接接。因此，線路的平面由直線線和曲線（圓曲線及緩和曲曲線）組成。第二節(jié)鐵路線路路的平面和縱斷面面3、曲線要素鐵路線路在轉向處處所設的曲線為圓圓曲線，其基本組組成要素有：曲線線半徑R，曲線轉轉角α，曲線長L，切線長度T，，緩和曲線長度L0。第二節(jié)鐵路線路路的平面和縱斷面面4、曲線段的特點點（1）外軌超高為了平衡離心力，，使內(nèi)外兩股鋼軌軌受力均勻，垂直直磨耗均等，旅客客不因離心加速度度而感到不適，將將外軌抬高一定程度。外軌超超高度是指曲線外外軌頂面與內(nèi)軌頂頂面水平高度之差差。第二節(jié)鐵路線路路的平面和縱斷面面我國規(guī)定，曲線外外軌最大超高不應應大于150mm，單線鐵路上下下行行車速度相差差懸殊時，不應超超過125mm，，城市軌道交通的的最大超高為120mm，我國客客運專線最大超高高暫定為170mm。第二節(jié)鐵路線路路的平面和縱斷面面（2）軌距加寬為防止輪對被軌道道楔住或擠翻鋼軌軌，對于小半徑曲曲線的軌距要適當當加寬(R≤350m時，≤15mm)，以使機車車輛能能順利通過曲線，，并使鋼軌與車輪輪間的橫向力最小小，減少輪軌間的的磨耗。第二節(jié)鐵路線路路的平面和縱斷面面5、緩和曲線(1)設置緩和和曲線的原因為保證列車安全運運行，使線路平順順地由直線過渡到到圓曲線或由圓曲曲線過渡到直線，，以避免離心力的的突然產(chǎn)生和消除除，常需要在直線線與圓曲線間設置置一個曲率半徑變變化的曲線，這個個曲線稱為緩和曲曲線。第二節(jié)鐵路線路路的平面和縱斷面面（2）緩和曲線的特點點緩和曲線半徑從∞∞→R（或R→∞），運行中列車的的離心力逐漸增大大（或減小）。第二節(jié)鐵路線路路的平面和縱斷面面6、曲線路段對運營營的影響不同曲線半徑下允允許通過的最大速速度為：由上式可知，曲線線半徑越小，列車車允許通過曲線的的速度也越小。曲線半徑對運營的的影響如下：（1）限制列車運行速速度；（2）增加輪軌磨耗；；（3）增加軌道設備；；（4）增加軌道養(yǎng)護維維修費用。第二節(jié)鐵路線路路的平面和縱斷面面7、列車運行阻力列車在線路上運行行，總會受到各種種阻力，主要有兩兩大類：⑴基本阻力力：這種阻力力是指列車車在空曠地地段沿平、、直軌道運運行時所受受到的阻力力。包括車車軸與軸承承之間、輪輪軌之間以以及鋼軌接接頭對車輪輪的撞擊阻阻力等?；咀枇υ谠诹熊囘\行行時總是存存在的。⑵附加阻力力：列車在線線路上運行行時，受到到的額外阻阻力，如坡坡道阻力、、曲線阻力力、起動阻阻力等。附附加阻力隨隨列車運行行條件或線線路平、縱縱斷面情況況而定，阻阻力方向與與列車運行行方向相反反。第二節(jié)鐵鐵路線路的的平面和縱縱斷面附加曲線阻阻力的大小小，我國通通常用下列列經(jīng)驗公式式來計算，，即：(N／KN)式中Wr：——單位位曲線阻力力(N／KN)，即即列車每一一噸重量所所攤到的曲曲線附加阻阻力值；R——曲線線半徑(m)，600———根據(jù)試驗驗得出的常常數(shù)。第二節(jié)鐵鐵路線路的的平面和縱縱斷面8、曲線半徑徑選用曲線半徑越越小，曲線線阻力越大大，運營條條件就越差差，說明采采用大半徑徑曲線對列列車運行的的影響較小小。而小半半徑曲線亦亦具有容易易適應地形形困難的優(yōu)優(yōu)點，對工工程條件有有利。因此此，在設計計鐵路線時時應結合工工程條件、、路段設計計速度以及及減少維修修等因素，，因地制宜宜，合理選選用曲線半半徑。我國國《鐵路線路設設計規(guī)范》中規(guī)定，曲曲線半徑宜宜用以下序序列值：12000、10000、8000、7000、6000、5000、4500、4000、3500、3000、2800、2500、2000、1800、1600、1400、1200、1000、800、700、600、550m和500m。第二節(jié)鐵鐵路線路的的平面和縱縱斷面客運專線的最小曲線線半徑當設設計速度為為200km/h時為2200m，設計速度度為200~250km/h時為4000m，設計速度度為300~350時為7000m。但最大曲曲線半徑也也不應大于于10000m，特殊困難難條件下亦亦不應大于于12000m。第二節(jié)鐵鐵路線路的的平面和縱縱斷面（二）鐵路線路的的平面圖用一定比例例尺，把線線路中心線線及其兩側側的地形情情況投影到到水平面上上，就是鐵鐵路線路平平面圖。第二節(jié)鐵鐵路線路的的平面和縱縱斷面二、鐵路線線路的縱斷斷面和縱斷斷面圖（一）線路路的縱斷面面1、坡道的的坡度坡道的陡與與緩常用坡坡度來表示示。坡度是是指坡道線線路中心線線與水平夾夾角的正切切值。鐵路路坡道坡度度的大小通通常是用千千分率來表表示。式中i——坡度值值；α——坡道道段線路中中心線與水水平線夾角角第二節(jié)鐵鐵路線路的的平面和縱縱斷面2、附加坡道道阻力第二節(jié)鐵鐵路線路的的平面和縱縱斷面鐵路等級ⅠⅡ地形地別平原丘陵山區(qū)平原丘陵山區(qū)牽引種類電力6.012.015.06.015.020.0內(nèi)燃6.09.012.06.09.015.03、限制坡坡度在某一區(qū)段段上，確定定貨物列車車重量(用用一臺某種種類型的機機車牽引時時)的坡度度，即對于于列車重量量限制最大大的坡度，，叫做限制制坡度（）。第二節(jié)鐵鐵路線路的的平面和縱縱斷面我國客運專專線鐵路設設計暫規(guī)定定正線的最最大坡度，，一般條件件下不應大大于20‰，困難條件件下，經(jīng)技技術經(jīng)濟比比較，不應應大于30‰。第二節(jié)鐵鐵路線路的的平面和縱縱斷面4、加力牽牽引坡度在一條鐵路路線的全線線范圍內(nèi)，，地形是不不相同的。。有一般地地段，有困困難地段，，還可能有有特殊困難難地段(如如跨越山嶺嶺地段)。。在特殊困困難地段，，線路縱斷斷面的設計計有兩個方方案：（1）可以以修建隧道道穿過山嶺嶺；（2）也可可以利用高高坡(坡度度值大于限限制坡度數(shù)數(shù)值的坡段段)跨越山山嶺。在這這個坡段上上，列車必必須以雙機機牽引或多多機牽引。。這種坡段段稱為加力牽引坡坡段。電力、內(nèi)燃燃牽引的加加力索引坡坡度值分別別不得大于于30‰和和25‰。。第二節(jié)鐵鐵路線路的的平面和縱縱斷面5、變坡點平道與坡道道、坡道與與坡道的交交點，叫做做變坡點。為了保證列列車的運行行平穩(wěn)和安安全，我國國鐵路規(guī)定定，相鄰坡坡段的連接接宜設計為為較小的坡坡度差，并并以豎曲線連接。我國客運專專線的最小小豎曲線半半徑當設計計速度為200km/h時時為15000m，，設計速度度為250km/h時為20000m，設計計速度為300~350時為為25000m。最最大豎曲線線半徑一般般不大于40000m。第二節(jié)鐵鐵路線路的的平面和縱縱斷面（二）鐵鐵路線路縱縱斷面圖用一定的比比例尺，把把線路中心心線(展直直后)投影影到垂直面面上，并標標明平面、、縱斷面的的各項有關關資料的圖圖紙，叫做做線路縱斷面面圖。第三節(jié)路路基和橋隧隧建筑物路基和橋隧隧建筑物都都是軌道的的基礎，它它們直接承承受軌道的的重量，以以及機車車車輛及其荷荷載的壓力力。一、路基通常，把垂垂直于線路路中心線的的路基橫截截面稱為路路基橫斷面面，簡稱路基斷面。按照路基基所處的地地勢情況與與橫斷面的的形狀，路路基斷面可可以分為6類：一、路基的斷面面形式1、路堤路基設計標標高高于地地面標高，，用土、石石填筑而成成的路基。。路堤斷面簡簡圖第三節(jié)路路基和橋隧隧建筑物路基設計標標高低于地地面標高，，通過挖掘掘而形成的的路基。路塹實物圖圖路塹斷面簡簡圖2、路塹第三節(jié)路路基和橋隧隧建筑物路基設計標標高與地面面標高相同同，軌道直直接鋪設在在經(jīng)過處理理的天然地地面上。半路堤斷面面簡圖不填不挖路基斷面簡圖4、半路堤堤在山岳地區(qū)區(qū)，通過部部分填筑而而形成的路路基。3、不填不不挖路基第三節(jié)路路基和橋隧隧建筑物5、半路塹在山岳地區(qū)區(qū)，通過部部分挖掘而而形成的路路基。半路塹斷面面簡圖半路塹實物物圖第三節(jié)路路基和橋隧隧建筑物6、半路堤半半路塹經(jīng)過填、挖挖兩部分構構成的路基基。半路堤半路路塹斷面簡簡圖第三節(jié)路路基和橋隧隧建筑物二、路基的的組成路基邊坡鐵路路基本本體組成路基路基本體路基頂面路肩路基附屬設設施第三節(jié)路路基和橋隧隧建筑物1、路基本體體由路基基面面、路肩、、路基邊坡坡和天然地地面線構成成。路基頂面：即路基的的頂部，是是鋪設軌道道的工作面面。路基頂面的的寬度是指從路基基一側的路路肩邊緣到到另一側路路肩邊緣之之間的距離離。無路拱路基基斷面有路拱路路基斷面面路基頂面面寬度示示意圖路肩：路基頂頂面兩側側無道床床覆蓋的的部分。。路基邊坡坡：路肩邊邊緣以外外的斜坡坡。路基路肩肩與邊坡坡示意圖圖2、路基附附屬設施施排水溝路基附屬屬設施的的作用：：保證路路基的強強度與穩(wěn)穩(wěn)定。①排水設設施地面排水水設施→→匯集地地表雨水水，引到到路基以以外。例如：排排水溝（（見圖））、截水水溝等。。地下排水水設施→→截斷、、疏導地地下水，，排出路路基。路基邊坡坡度沖刷刷防護②防護設施施路基邊坡坡坡面防防護→增增強路基基邊坡的的抗風化化能力。。例如：植植被防護護、砌石石防護等等。路基邊坡坡沖刷防防護→用用于濱河河、河灘灘、水庫庫地段防防護。例如：植植被防護護、拋石石防護等等。擋土墻加固工程程通過修修建加固固結構物物或其它它措施，，使路基基獲得穩(wěn)穩(wěn)定。例如：擋擋土墻、、扶壁、、擋棚等等。山體擋棚棚第三節(jié)路路基和和橋隧建建筑物3、高速鐵鐵路路基基與普通鐵鐵路路基基相比，，高速鐵鐵路路基基主要具具有如下下特點：：(1)多層結構構系統(tǒng)高速鐵路路線路結結構，已已經(jīng)突破破了傳統(tǒng)統(tǒng)的軌道道——道床——土路基這這種結構構形式，，既有有有砟軌道道也有無無砟軌道道，對于于有砟軌軌道，在在道床和和土路基基之間，，已經(jīng)拋拋棄了將將道砟層層直接放放在土路路基上的的結構形形式，做做成了多多層結構構系統(tǒng)。。第三節(jié)路路基和和橋隧建建筑物二、橋隧隧建筑物物在修建一一條鐵路路時，常常常會碰碰到江河河、山谷谷、山嶺嶺、公路路或者與與另外一一條鐵路路交叉，，為了讓讓鐵路跨跨越這些些地形上上的障礙礙，就需需要修建建各種各各樣的鐵鐵路橋隧隧建筑物物，以使使鐵路線線路得以以繼續(xù)向向前延伸伸。橋遂遂建筑物物主要包包括橋梁、隧隧道、涵涵洞、明明渠等。橋梁：在鐵路路架空的的部位承承托軌道道。內(nèi)昆線金金沙江大大橋（一）、、橋梁第三節(jié)路路基和和橋隧建建筑物1、橋梁的的作用與與分類作用：供鐵路路線路跨跨越水流流、山谷谷或其它它建筑物物的設施施?？缭胶恿髁鳌绾訕颉?。跨越山谷谷——跨谷橋。?？缭借F路路、公路路——跨線橋。?？缭绞袇^(qū)區(qū)、工業(yè)業(yè)區(qū)、農(nóng)農(nóng)作物區(qū)區(qū)——旱橋。跨河橋(隴海線渭渭河橋)橋梁的型型式很多多，根據(jù)據(jù)橋梁受受力情況況，分為為5類：梁橋、拱橋、剛架橋、懸橋和組合體系系橋等。第三節(jié)路路基和和橋隧建建筑物跨谷橋(南昆線八八渡3號大橋)跨線橋旱橋(西康線)第三節(jié)路路基和和橋隧建建筑物跨河橋組組成部分分簡單圖圖2、橋梁組組成結構構橋梁由上部結構構（橋跨）和下部結構構（橋墩、橋臺、墩臺基礎礎）組成。。軌道傳來來的力，，通過橋橋墩、橋橋臺、基基礎，傳傳遞至基基底面上上。涵洞，設置在在路基下下的過水水建筑物物。設在路堤堤下面的的填土中中，是用用以通過過水流的的一種建建筑物。。承受通過過路基傳傳來的動動力載荷荷，以及及路基土土體的土土壓力。。涵洞（二）、、涵洞第三節(jié)路路基和和橋隧建建筑物隧道，鐵路穿穿越山嶺嶺所開鑿鑿的地下下通道。。其底部承承托著軌軌道，四四周承受受著圍巖巖的壓力力。內(nèi)昆線安安邊2號隧道（三）、隧道第三節(jié)路基基和橋隧建筑筑物1、隧道的基本本組成隧道是修筑在在地層內(nèi)的建建筑物，鐵路隧道結構構由主體建筑筑物和附屬建建筑物組成。。主體建筑物——洞門、洞身襯砌。作用是保持持隧道的穩(wěn)定定，保證列車車的安全運行行。附屬建筑物——避車洞、防排水設施、通風設施。為隧道安全全、養(yǎng)護與維維修隧道的需需要而設置。。第三節(jié)路基基和橋隧建筑筑物大瑤山隧道洞洞門秦嶺隧道的洞洞身襯砌1、隧道的基本本組成

隧道洞門風火山隧道：海拔5010米防排水設施我國的隧道防防排水技術，，采用以“排排”為主，““截、堵、排排”的綜合治治水方法。鐵路隧道附屬屬建筑物避車洞及其作作用小避車洞——保證隧道內(nèi)維維修人員的安安全。大避車洞——存放工具材料料。隧道兩側，每每隔60m設置一小洞，，每隔300m設置一大洞。。第三節(jié)路基基和橋隧建筑筑物第三節(jié)路基基和橋隧建筑筑物2、隧道的分類類（1）按長度分①特長隧道：：全長10000m以上；②長隧道：全全長3000～10000m③中長隧道：全全長500～3000m④短隧道：長度度小于500m第三節(jié)路基基和橋隧建筑筑物2、隧道的分類類（2）按所處位置置分按隧道所處位位置可分為傍傍山隧道、越越嶺隧道、水水底隧道和地地下隧道等。。①傍山隧道：多修筑在地地勢陡峻的峽峽谷地帶。當當鐵路線路傍傍山沿河而行行，為了穿越越一座座山嘴嘴而修筑的隧隧道，一般埋埋藏較淺。②越嶺隧道：多修筑在山山巒起伏、地地形陡峻，穿穿越分水嶺的的地段，一般般埋藏較深。。第三節(jié)路基基和橋隧建筑筑物2、隧道的分類類（3）按施工方法法分修筑隧道的方方法主要有暗暗挖法、明挖挖法及沉管法法。①明挖法施工工的隧道：先將隧道上上方地層全部部挖開，然后后修筑隧道襯襯砌，再進行行回填，如明明洞施工。②暗挖法施工工的隧道：不必開挖隧隧道上方地層層，在地層中中直接修筑隧隧道。這是鐵鐵路隧道施工工的主要方法法。通常有鉆鉆爆法（如傳傳統(tǒng)礦山法、、新奧法等、、掘進機法、、地下連續(xù)墻墻法、蓋挖法法、盾構法或或半盾構法等等。③預制管段沉沉埋法(沉管法)：主要用于水水底(江河、海峽)隧道。軌道是鐵路線路的的組成部分，，用來引導列列車行駛方向向，直接承受受由車輪傳來來的巨大壓力力，并將之傳傳遞、擴散到到路基或橋隧隧建筑物上的的整體工程結結構，包括鋼軌、軌枕、、聯(lián)結零件、、道床、防爬爬設備和道岔岔等，稱作鐵路路線路的上部部建筑。在列車運行的的動力作用下下，它的各個個組成部分必必須具有足夠夠的強度和穩(wěn)穩(wěn)定性，保證證列車按照規(guī)規(guī)定的最高速速度，安全、、平穩(wěn)和不間間斷地運行。。第四節(jié)軌道道鋼軌一、軌道的組組成及作用防爬設備軌枕道床聯(lián)結零件道岔第四節(jié)軌道道作用：軌道起著機車車車輛運行的的導向作用，直接承受由車輪傳來的的巨大壓力，并把它傳遞給路基或橋隧隧建筑物。第四節(jié)軌道道1）支承和引導車輪；2）為車輪滾動動提供阻力較小的表面；3）承受車輪的的作用力并傳布于軌枕；4）在電氣化鐵鐵路和自動閉閉塞區(qū)段，作作為軌道電路使用。1.鋼軌的功用二、鋼軌第四節(jié)軌道道二、鋼軌2.鋼軌的基本要要求鋼軌的作用要要求它應當具具備足夠的剛度、韌度、硬度、頂面粗糙等特點。剛度——抵抗由動荷載載引起的撓曲曲變形；韌度——防止動荷載引引起鋼軌折斷斷；硬度——防止被車輪壓壓陷或磨損太太快；頂面粗糙度——有利于機車的的牽引力、制制動力的實現(xiàn)現(xiàn)。第四節(jié)軌道道作用于直線軌道道鋼軌上的力主主要豎直力，其其結果使鋼軌撓撓曲，為了使鋼鋼軌具有最佳的的抗撓曲性能，，鋼軌采用“工”字形斷面面，由軌頭、軌腰和軌底組成。3、鋼軌斷面第四節(jié)軌道在我國，鋼軌的的類型以每米長長度的大致質量量的kg整數(shù)（kg/m）表示，現(xiàn)行的的標準鋼軌類型有：75kg/m、60kg/m、50kg/m等。4、鋼軌類型及長長度我國標準鋼軌長長度為12.5及25m兩種。為使鋼軌接頭對對接，曲線內(nèi)股股應使用廠制縮縮短軌。12.5m標準軌的縮短量量為40mm，80mm，120mm三種；25m標準軌的縮短量量為40mm，80mm，160mm三種。第四節(jié)軌道5、軌縫普通軌道為適應應鋼軌熱脹冷縮的需要要，鋼軌接頭處必必須留有一定的的縫隙。預留軌軌縫不應太小，，以免高溫時鋼鋼軌伸長而無伸長余地；軌縫也不應太太大，以免低溫時鋼軌縮短短，縫隙過大，，嚴重影響運行。第四節(jié)軌道式中：δ—計算軌縫尺寸（mm）；L—鋼軌長度（m）；

—構造軌縫，38、43、50、60、75kg/m鋼軌均采用18mm；

t0—更換鋼軌或調(diào)整軌縫時的軌溫（oC）；5、軌縫第四節(jié)軌道6、無縫線路將標準長度的鋼鋼軌焊接成為長長鋼軌的軌道。。我國一般采用用25m的鋼軌先在焊軌軌廠焊成250～500m的長軌條，然后后再運到鋪軌地地點，再焊成1000～2000m的長軌條或按設設計長度進行鋪鋪設