機場運營與管理

機場運營管理1.飛機2.機場3.航路〔airway〕和航線〔〕路——由國家統(tǒng)一劃定的具有一定寬度和高度的空中通道有較完善的通信、導(dǎo)航設(shè)備，愛護(hù)空中交通秩序和飛行安全線——飛機飛行的路線稱為空中交通線簡稱航線飛機的航線不僅確定了飛機飛行具體方向起訖點和經(jīng)停點而且還依照中交通管制的需要，規(guī)定了航線的寬度和飛行高度4.空中交通治理系統(tǒng)、商務(wù)運行、機務(wù)修理、航材供應(yīng)、油料供應(yīng)、地面保證系統(tǒng)等。二、機系統(tǒng)的構(gòu)成〔差不概念：空側(cè)路側(cè)、站樓空域、域〕機場系統(tǒng)包括空域和地域兩部分。航站區(qū)空域：供進(jìn)出機場的飛機起飛和降落。地域：由飛行區(qū)、航站區(qū)和進(jìn)出機場的地面交通三部分組成?？沼蚩沼?/p>

機坪

滑行道

道體系坪樓

流通放機場交通系統(tǒng)

流程流程三、機系統(tǒng)的作用

作用——與機場類型緊密相關(guān)：1.旅客和物資治理——辦票、行李、上下飛機等2.航空保證——為飛機起飛和降落提供技術(shù)、安全保證。如空中交通管制、通信、導(dǎo)航、氣象、保安及消防等服務(wù)；3.為航空公司提供商務(wù)服務(wù)保證——如客貨運地面服務(wù)飛機加油機務(wù)修理等；4.提供其他附屬商業(yè)服務(wù)，如特許經(jīng)營、租賃公司、餐館及停車場服務(wù)等。5.政府的有關(guān)職能——動植物檢疫、海關(guān)、移民、衛(wèi)生檢疫等。6.機場的經(jīng)濟(jì)作用——空港是交通聯(lián)系的樞紐對投資的吸引力促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)進(jìn)展，使房地產(chǎn)增值四、機運營治理的容目標(biāo)：安全、有序、高效、低污染，航空安全、服務(wù)質(zhì)量、航班正點以及經(jīng)濟(jì)效益與社會效益運營治理涉及的幾個方面1.空側(cè)運行——1.機場道面〔機場道面情形、標(biāo)線〕2.通信與導(dǎo)航設(shè)備3.目視助航設(shè)施4.地面活動5.機場檢查與愛護(hù)2.陸側(cè)運行3.航站樓的運營——1.航站樓的功能與活動2.航站樓的空間分配3.航站樓設(shè)施〔行李系統(tǒng)、旅客信息系統(tǒng)〕4.候機樓的服務(wù)質(zhì)量4.其它治理，包括：機場停車場和道路，機場的安全治理及應(yīng)急消防救援，貨運治理，技術(shù)服務(wù)，環(huán)境愛護(hù)五、機的作用保證飛機安全、及時起飛和降落；安排旅客和物資準(zhǔn)時、舒服地上下飛機；提供方便和迅速的地面交通連接市區(qū)。六、差多概念航路——由國家統(tǒng)一劃定的具有一定寬度和高度的空中通道具有較完善的通信、導(dǎo)航設(shè)備，愛護(hù)空中交通秩序和飛行安全。航線——飛機飛行的路線稱為空中交通線，簡稱航線。飛機的航線不僅確定了飛機飛行具體方向起訖點和經(jīng)停點而且還依照空中交通管制的需要規(guī)定了航線的寬度和飛行高度。機場——在陸地上或水面上一塊劃定的區(qū)〔包括各種建筑物裝備和設(shè)備其全部或部分意圖供飛機著陸、起飛和地面活動之用。

第二章場治模及組織構(gòu)一、機所有權(quán)形式央或地點政府所有Public〔state〕with私合營publicprivate全私有化二、國外機場的治模式和策模式1—國家和地點政府聯(lián)合體擁有，國家政府下屬機構(gòu)營運；模式2國家和地點政府聯(lián)合體擁有，地點政府下屬機構(gòu)營運；模式3—國家和地點政府以及可能的私人利益的聯(lián)合體擁有公共或私人所有的公司通過治理協(xié)議負(fù)責(zé)營運；模式4—國家和地點政府聯(lián)合體擁有，作為一個自主的機場運營；模式5—國家和地點政府占多數(shù)，少數(shù)私人股東的聯(lián)合體擁有，不公布交易股票，作為一個自主的機場運營；模式6—和模式5差不多相同，然而有部分股票公布交易；模式7—私人投資者全部或大部分擁有，不公布交易股票，作為一個自主的機場運營；模式8—私人投資者全部或大部分擁有，部分股票公布交易，作為一個自主的機場運營。三、機組織結(jié)構(gòu)組織結(jié)構(gòu)圖說明了機場各種功能間如何關(guān)聯(lián)的。組織結(jié)構(gòu)圖反映了不同層次之間的關(guān)系組織內(nèi)部的交流渠道提供了一個治理的構(gòu)架。

機場總經(jīng)理商務(wù)開發(fā)

財務(wù)與會計

公共關(guān)系

航站樓治理

運行治理

機場愛護(hù)

人員治理救援和消防服務(wù)

機場運行

運行服務(wù)

機械運輸飛行活動地區(qū)安全單位

值班運行官員

停機坪治理單位史基浦機場目前非航空類收入已占了全部收入的，扣除其房地產(chǎn)經(jīng)營部分其非航空類收入也占到了50%成為世界上經(jīng)營得最的機場史基浦集團(tuán)的機場城概念也在國際上享有盛譽通過此次合作期望能夠逐步引進(jìn)機場城的理念調(diào)整廣州白云國際機場的非航空類業(yè)務(wù)建立起滿足多層次旅客需要的商業(yè)新模式，從而增加非航空類業(yè)務(wù)的收入在整體營業(yè)收入中的比重。四、我機場改革進(jìn)和進(jìn)展向進(jìn)程：

2003前一直垂直化，政企不分的治理的格局。2002年8月出臺外商投資民用航空業(yè)規(guī)定——外商投資民用機場應(yīng)由中方相對控股；外商投資飛機修理、航空油料由中方控股。2003，批復(fù)省〔區(qū)、市〕民航機場治理體制與行政治理體制改革方案——撤銷各省局，組建民航安全監(jiān)督治理辦公室。機場移交地點治理。2005年民航總局出國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定〔試行——投資包括民用運輸機場、通用運輸機場、燃油銷售、飛機修理、停車場、運算機訂座系統(tǒng)、航空食品等。2006年4月，民航總局批復(fù)對北京、上海、深圳、廈門四都市的五家機場對非航空類商業(yè)活動進(jìn)行剝離，試點實行特許經(jīng)營模式我國機場民營化改革的方式：場股份制改造—90代廈門、深圳領(lǐng)先，虹橋、首都、白云、?？诿捞m機場跟進(jìn)場集團(tuán)產(chǎn)生—股份制改革的必定產(chǎn)物理輸入與輸出國外機場治理公司通過參股形式協(xié)助治理都機場集團(tuán)參股沈陽、武漢、昆明、貴州等機場，上海機場集團(tuán)擬獲得長三角的治理權(quán)限場轉(zhuǎn)型——從經(jīng)營型向治理型轉(zhuǎn)變。我國機場治理體制的改革方向——民營化〝十五〞期間中國將進(jìn)一步對民用機場治理體制進(jìn)行改革民用機場將從目前中央政府治理為主逐步轉(zhuǎn)變到以地點政府治理為主，促進(jìn)機場治理走向?qū)俚鼗?；大力推進(jìn)民用機場運營治理走向?qū)I(yè)化、集團(tuán)化，并鼓舞國外專業(yè)機場經(jīng)營治理公司或大機場參與中國民用機場的經(jīng)營治理。中國機場治理體制：民航總局和地區(qū)治理局直截了當(dāng)治理。地點政府治理。中央和地點實行股份制治理。航空公司也能夠投資控股機場。第三章機高峰時與班安排一、描高峰的方法特點和適應(yīng)性1、標(biāo)準(zhǔn)繁率〔StandardBusy，〕

第30高峰小時，絕對高峰小時流量=1.2×標(biāo)準(zhǔn)繁忙率2、繁忙小率〔BusyHour，〕3、典型高小時旅客數(shù)TypicalPeakHourTPHP——高峰月平均高峰日最高峰值體會值4、最忙時表小時〔TimetableHour，〕5、高峰輪小時〔PeakProfileHour，〕—平均高峰日平均小時流量描述高峰的方法標(biāo)準(zhǔn)繁忙率SBR繁忙小時率〕典型高峰小時旅客〕最忙時刻表小時BTH〕高峰輪廓小時〔〕

描述第位高峰小時5%忙小時

適用性普遍認(rèn)為合理，不能準(zhǔn)確反映與實際觀看年高峰流量的關(guān)系。需收集分析專門多數(shù)據(jù)，小機場不能應(yīng)用。小機場中高峰所占比率明顯，機場增大，峰值變平。對數(shù)據(jù)有限的小機場是可行的。專門多機場體會值現(xiàn)實該值接近標(biāo)準(zhǔn)繁忙率。二、高小時〔同機場之間有差別〕

阻礙高峰小時特點的因素：1.國內(nèi)與國際旅客之比2.包機與定期航班之比3.長途旅行與短途旅行之比4.地理位置——到達(dá)便利，宵禁5.區(qū)域性質(zhì)三、航公司的航班排〔機起降時段分〕航空公司：高效、可靠、經(jīng)濟(jì)機場：經(jīng)濟(jì)高效的運營旅客：舒服、便利可靠航班安排阻礙〔考慮〕因素和限制條件：1.利用率和載運量2.可靠性3.遠(yuǎn)程航班的窗口4.機場跑道的起降時段5.航站樓的限制——公布容量6.長途機組人員的限制7.短途航班的便利性8.飛機的可行性9.市場營銷——銜接10.夏季與冬季的變化11.起降費的定價政策航線安排考慮因素門：務(wù)部門和航線處

〕1.航線經(jīng)營的歷史狀況2.目前可用航線的容量3.機型4.票價結(jié)構(gòu)〔備用、高峰、晚間等〕5.社會對航線需求及補貼6.政治阻礙7.競爭8.專門事件的要求9.航程的距離10.飛機的可行性11.機場對運行航班時刻表的同意程度12.技術(shù)、飛行、乘務(wù)和工程等方面人員的可行性13.飛行許可四、機航班安排國際慣例：國際航空運輸協(xié)會〔〕——航班安排程序指南原那么：歷史的慣例有效的運營期緊急情形設(shè)備和航線安排改變等

航空公司：從自身經(jīng)濟(jì)利益機場：多個航空公司的利益自身利益社會反響〔為旅客服務(wù)，表達(dá)社會價值〕航班安排和諧的目的：1.不依靠政府的干預(yù)來解決問題；2.保證所有經(jīng)營者機會均等；3.尋求使有關(guān)經(jīng)營者經(jīng)濟(jì)缺失最小的航班時刻表；4.最大限度的減少對公眾旅客和貿(mào)易集團(tuán)帶來的不便；5.對宣布實行的限制安排定期評估。第四章運預(yù)備一能見度

正常視力能將目標(biāo)物從背景中區(qū)別出來的最大距離所相應(yīng)的等〕跑道視——當(dāng)飛機位于跑道中心線上時飛行員能夠看清跑道表面標(biāo)志或勾畫跑道輪廓的燈光或跑道中心線的距離。決斷高度——飛行員作出著陸或復(fù)飛時的最低安全高度跑道類型——非外表跑道、外表進(jìn)近跑道類周密進(jìn)近跑道——〔高度〕,800〔視〕米類周密進(jìn)近跑道——米類周密進(jìn)近跑道A類—，213B——米Ⅲ類——0,0二、側(cè)風(fēng)風(fēng)負(fù)荷〔時刻利用率在側(cè)風(fēng)〔風(fēng)速〕的阻礙下，機場能夠保證飛機起飛、著陸的可能性，以百分率表示。道利用率——風(fēng)重量〔

在側(cè)風(fēng)的阻礙下，跑道能夠使用的概率力負(fù)荷——以百分率表示

在側(cè)風(fēng)〔風(fēng)速〕的阻礙下，機場能夠保證飛機起飛、著陸的可能性，力負(fù)荷對跑道方位的阻礙一樣民用機場：風(fēng)力負(fù)荷≮大型樞紐機場：風(fēng)力負(fù)荷≮滿足，設(shè)多條跑道〕容許90側(cè)風(fēng)風(fēng)速要求：玫瑰圖

——用坐標(biāo)表示各方位風(fēng)向頻率或風(fēng)速大小的圖。飛行區(qū)1.機場道面為了引導(dǎo)飛機在道、滑行道和機坪上運行，道面上用不同顏色的線條和數(shù)字作標(biāo)志，以顯示某些特定的功能場道面情形

危害：結(jié)構(gòu)破壞，碎屑以及污染物和冰雪、潮濕措施：1.定期檢查、2.道面清潔〔清掃秩序：跑道、滑行道、停機坪、等待坪、其他區(qū)域〕3.跑道刻槽4.除雪志為了引導(dǎo)飛機在跑道滑行道和機坪上運行道面上用不同顏色的線條和數(shù)字作標(biāo)志，以顯示某些特定的功能。通信與導(dǎo)航設(shè)備信設(shè)備航設(shè)備視設(shè)備目視助航設(shè)施1.外表著陸系統(tǒng)ILS駕駛員提供沿跑道進(jìn)近的距離和下滑處的高度2.微波著陸系統(tǒng)MLS服ILS提供了一條進(jìn)近航道，所有使用該系統(tǒng)的飛機都必須遵循這條航道這一限制3.衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)4.周密進(jìn)近雷達(dá)：向著陸方向交替發(fā)射水平和垂直波束，接收飛機的反射回波，管制員據(jù)此能夠確定飛機的位置，通過語音通信能夠引導(dǎo)飛機進(jìn)場著陸。5.近程機場監(jiān)視雷達(dá)：為塔臺管制員或進(jìn)近管制員提供飛機位置、移動方向、速度等航管信息6.機場場面監(jiān)視雷達(dá)：可監(jiān)視在機場地面上的飛機和各種車輛的運行情形。為塔臺管制員實施機場地面交通的管制提供信息。進(jìn)近燈光系統(tǒng)〔進(jìn)近燈光系統(tǒng)設(shè)在鄰近跑道入口處作為周密和非周密進(jìn)近最終時〔飛機穿出云層后的助航設(shè)備同時也作為夜間目視飛行的目視引導(dǎo)通過在跑道上按照一定規(guī)那么布置的燈光駕駛員提供方位和距跑道入口距離等視覺提示。燈光系統(tǒng)中的縱列燈表示跑道的方向橫排燈反映距跑道入口處的標(biāo)準(zhǔn)距離關(guān)于非外表跑道能夠采納簡易進(jìn)近燈光系統(tǒng)關(guān)于一類和二類周密進(jìn)近跑道那么應(yīng)選擇一類和二類進(jìn)近燈光系統(tǒng)。目視進(jìn)近坡度指示系統(tǒng)〔VASIS目視進(jìn)近坡度指示系統(tǒng)是飛機進(jìn)近到跑道入口時用于通過燈光向駕駛員指示進(jìn)近坡度的一種目視導(dǎo)航設(shè)施，有好幾種類型。該設(shè)施利用一組〔假設(shè)干個燈具〕顏色的組合告知駕駛員當(dāng)前的進(jìn)近坡度是否準(zhǔn)確一樣以橫排的形式布置在跑道入口鄰近的一側(cè)。分類機場導(dǎo)航

儀器導(dǎo)航

設(shè)備外表著陸系統(tǒng)〔ILS微波著陸系統(tǒng)〔MLS

作用為進(jìn)近的飛機提供虛擬的著陸路徑。

航線導(dǎo)航

人工導(dǎo)航

衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)雷達(dá)確定飛機的位置通語音周密進(jìn)近雷達(dá)通訊引導(dǎo)飛機著陸，作為飛機著陸過程的監(jiān)視設(shè)備。飛機在航站周圍空域中運近程機場監(jiān)視雷達(dá)行的監(jiān)視設(shè)施。要緊用于繁忙機場的地面機場場面監(jiān)視雷達(dá)監(jiān)控。通過在跑道上按照一定規(guī)那么布置的燈光向駛員進(jìn)近燈光系統(tǒng)〔〕提供方位、高度和跑道入口距離等視覺提示。目視進(jìn)近坡度指示系統(tǒng)VASIS向駕駛員指示進(jìn)近坡度。航線無線電信標(biāo)慣性導(dǎo)航系統(tǒng)〔〕衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)塔康〔TACAN導(dǎo)航系統(tǒng)第五章地服務(wù)一、停坪飛機的地服務(wù)常愛護(hù)〔故障處理〕料供應(yīng)輪和輪胎面的動力供應(yīng)冰和沖洗熱氣的供應(yīng)它服務(wù)食供應(yīng)停機坪服務(wù)：1.飛機引導(dǎo)入位手語信號引導(dǎo)自動機位引:飛機?？啃畔⒔y(tǒng)〔APIS位引導(dǎo)系統(tǒng)〔DGS〕牽引入位語音通話2.動力提供3.安全措施4.牽引設(shè)備設(shè)備：飛機牽引車、豪華客梯車、驅(qū)鳥車、空調(diào)車、加熱車、行李牽引車二、離操縱

三、停坪布局與和工作：證各項服務(wù)有效、同步進(jìn)行保有合適的設(shè)備和充足的職員為其服務(wù)備的兼容性整的服務(wù)程序、步驟-操作手冊，要程序化、嚴(yán)格執(zhí)行證安全運行—安全規(guī)程四、地服務(wù)效率操月投訴通報月定時通報〔延誤〕本分析用服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)：評判標(biāo)準(zhǔn)國內(nèi)：一是對航空公司航班正常性進(jìn)行考核即空公司期客航班正率正常航班為按航班時刻表公布的離港時刻(機票所注明的時刻為起飛刻內(nèi)關(guān)機門，并在關(guān)門后15分鐘內(nèi)正常起飛的航班?？紤]到北京、上海、廣州、深圳等機場地面滑行比較復(fù)雜，從這些機場起飛的航班在機艙門關(guān)閉20分鐘內(nèi)起飛為正常航班。二是考核機場地面綜合服務(wù)保證能力的場放行常率即機場候機樓道、滑行道、停機坪、油料、機務(wù)、聯(lián)檢等地面綜合服務(wù)保證部門，在規(guī)定的各機型航班過站時刻內(nèi)完成各項地面服務(wù)保證工作的航班。第六章行處理一、行作業(yè)的流程離港：1.攜帶行李到辦票柜臺處，預(yù)備托運；2.辦票，對托運行李貼標(biāo)簽和稱重；〔～操縱排隊長度〕3.運送行李到達(dá)空側(cè)行李廳；4.行李分類和裝載入航空專用集裝箱；5.運送行李到客機所在區(qū)域；6.行李裝載入飛機。到港：

卸貨---運至行李房-分類-傳輸?shù)叫欣钐崛^(qū)---通知旅客提取中轉(zhuǎn)涉及行李處理系統(tǒng)：1.出港行李處理系統(tǒng)2.進(jìn)港行李傳送系統(tǒng)3.中轉(zhuǎn)行李處理系統(tǒng)4.早交行李儲備系統(tǒng)5.行李空筐回送和自動分配系統(tǒng)二、行處理系統(tǒng)的行性能判辦票：排隊長度不多于5位旅客平均等待辦票時〔短途30-40秒國際：2鐘〕處理輸送：出錯率到達(dá)：評判標(biāo)準(zhǔn)卸載第一個和最后一個行李的時刻在規(guī)定時刻內(nèi)抵達(dá)行李提取大廳的行李百分比載行李的時刻：內(nèi)分鐘第一件行李、內(nèi)分鐘最后一件行李定時刻內(nèi)卸載行李的百分?jǐn)?shù)運行性能阻礙因素：機場總體設(shè)計空側(cè)地面交通密度行李處理設(shè)備可用人員及其分配三、離、到港行李處理系離港：辦票行李分揀〔人工、半自動、全自動〕行李庫房〔中央式、分散式、遠(yuǎn)端式〕四、視識別技術(shù)無線射頻身份識別系統(tǒng)〔非接觸式自動識別技術(shù)〕RFID技術(shù)的差不多工作原理并不復(fù)雜：標(biāo)簽進(jìn)入磁場后，接收閱讀器發(fā)出的射頻信號借感應(yīng)電流所獲得的能量發(fā)送出儲備在芯片中的產(chǎn)品信息(PassiveTag，無源標(biāo)簽或被動標(biāo)簽)，或者主動發(fā)送某一頻率的信號(Active有源標(biāo)簽或主動標(biāo)簽)閱讀器讀取信息并解碼后送至中央信息系統(tǒng)進(jìn)行有關(guān)數(shù)據(jù)處理。1、離境旅至報到柜臺將非隨身行李托運。

2、傳輸設(shè)將行李送至安檢區(qū)。3、行李通X-ray檢測，三次均未能分清行李內(nèi)含物時，將訊息寫入Tag中送至不明行李處理區(qū)，由人工進(jìn)行檢驗。4、當(dāng)行李至輸送帶時，機器會自動將具有RFID行李條形碼〔Strip〕黏著在每一件行李上，條形碼掃描儀會讀取數(shù)據(jù)，而IATA的行李服務(wù)訊息碼也同時寫入RFID的Tag。標(biāo)簽的RFID嵌體被編入一個唯獨的ID碼和Julian日期代表日期和時刻航班號代表終點站的三個字母代碼和標(biāo)簽ID以文本或條碼的形式打印在標(biāo)簽的正面。RFID的ID碼與HKIA后端行李處理系統(tǒng)的數(shù)據(jù)相對應(yīng)如乘客的姓名航班號和終點機場標(biāo)簽完成打印和編碼后，包圍粘貼在行李的手柄上，與條碼標(biāo)簽一樣。5、自動行系統(tǒng)將它傳送進(jìn)行李大廳。當(dāng)它流經(jīng)行李大廳的唯獨入口時，標(biāo)簽被首次閱讀系統(tǒng)記錄行李已進(jìn)入大廳入口處的攝像機對行李拍照相片在一臺數(shù)據(jù)庫里與標(biāo)簽儲備的信息相對應(yīng)。6、假如安人員通過行李掃描儀檢測到危險物品，行李的相片及RFID標(biāo)簽信息顯示在電腦屏幕上如沒有觸發(fā)安全警報連續(xù)沿著傳送帶到達(dá)分流點。7系統(tǒng)接著利用標(biāo)簽信息分揀行李。標(biāo)簽第二次讀取后，依照乘客的目的地系統(tǒng)將行李送到滑槽之一。在那兒，行李被送往飛機跑道，裝載到飛機上。8、確認(rèn)旅與行李同時登機。第七章旅航站樓運1.站樓的功能活動務(wù)對象1.航空公司2.機場所有者3.零售商4.政府聯(lián)檢機構(gòu)能理旅客和行李事宜旅客改變運輸方式需要做的預(yù)備工作運輸方式的改變提供便利和設(shè)施局模式集中式、分散式采納指標(biāo)：旅客步行距離、到港和離港分離或混合、考慮中轉(zhuǎn)的需求站樓內(nèi)的活動旅客的直截了當(dāng)服務(wù)關(guān)航空公司對旅客的服務(wù)府機構(gòu)的活動旅客無直截了當(dāng)聯(lián)系的機場當(dāng)局的職能

空公司運營相關(guān)的職能高效進(jìn)行航站樓設(shè)計的三個因素：1.設(shè)施的共享程度：設(shè)施在何種程度上使不同用戶進(jìn)行共享，節(jié)約空間2.性能目標(biāo)：治理者如何在航站樓的經(jīng)濟(jì)效益和服務(wù)質(zhì)量之間取得合理的平穩(wěn)3.運營治理：治理者如何操縱旅客流量以平穩(wěn)各設(shè)施負(fù)荷二、飛簽派包括哪內(nèi)容1行簽派系指組織安排保證航空公司的飛機的飛行與運行的治理工作。其要緊任務(wù)是依照航空公司的運行打算，合理地組織飛機的飛行并進(jìn)行運行治理，爭取航班正常，提高服務(wù)質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)效益。2、飛行簽(包行打算、飛機裝載與配平、飛行前機組通報、飛行監(jiān)控等)3、飛行派工作與飛行管制工作是民航運輸飛行中航行保證工作的兩個部分。4、航空公的飛行簽派機構(gòu)是航空公司組織和指揮飛行的中心。三、飛打算1飛行打確實是指對航空器飛行做出預(yù)先安排的文書飛行管制部門依據(jù)飛行打算進(jìn)行飛行調(diào)配，把握飛行動態(tài)，監(jiān)督飛行活動，保證飛行安全。2飛行打算分為主飛行打算和備份飛行打算內(nèi)容通常括飛行員姓名及地址航空器注冊編號航空器形式及廠牌型號動身地目的地航〔空域高度、飛行日期、起降時刻、使用的機場或?qū)Ш脚_航路、飛行任務(wù)、架次、搭乘人員、可供應(yīng)航空器燃料的時間、承諾飛行的最低氣象條件等。需要其他單位協(xié)助指揮和保證的飛行，還應(yīng)增加、航線位置報告點及其代號、地空通信規(guī)定等。3、國際飛打算應(yīng)當(dāng)注明航空器注冊的國籍、識別標(biāo)志、無線電呼號、頻率范疇、估量飛入、飛出國〔邊〕境點的位置和時刻等。機配載與配：幾種重量概念最大起飛重量、最大無油重量、最大著陸重量、使用空重〔不含燃油和有效荷載最大載量、起飛重量、業(yè)載〔不含空重〕起飛重量最大起飛重量起飛重量無油重量+飛重量起飛重量著陸重量+程重量

行前機組通：航行通告行監(jiān)控航站樓空間分配總候機樓區(qū)〔100％〕可租區(qū)〔55％〕

不可租區(qū)〔45〕17

38

30

15其

航公

公設(shè)

候機樓區(qū)域劃分航站樓服務(wù)質(zhì)量

碑

服質(zhì)要

服

感服質(zhì)：12服務(wù)質(zhì)量的概念與評估方法服務(wù)質(zhì)評估方法：客觀測度務(wù)調(diào)查與標(biāo)準(zhǔn)的比較異顧客〔暗訪——了解規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行情形——對不良服務(wù)做處罰和矯正——了解顧客需求——重新設(shè)計客戶服務(wù)主觀測度務(wù)質(zhì)量卡——顧客主動填寫客調(diào)查——人工調(diào)查等待區(qū)面積=設(shè)計流量〔人/小時〕*空間標(biāo)準(zhǔn)〔m2/〕*留時刻〔小時〕通道容量〔每小時〕〔有效寬度〕*〔標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)水*〕第八章機技術(shù)服一、

管的務(wù)組任務(wù)：(1)提供飛的即時息和動態(tài)；(2)確定各飛機之的相對位置

(3)用管制可來保在操縱空域各航班間隔，從而證飛行全。(4)從飛機運動和出許可的記來分析中交通狀況從而對管制方法和間的使用進(jìn)行進(jìn)，使中交通的流提高。、機場管降服務(wù)塔臺、進(jìn)近管降服務(wù)進(jìn)近管制室、區(qū)域管制區(qū)管制中心二、空交通管制機場管服務(wù)：起落線機場管降服務(wù)包括：1、機場地交通管制操縱在跑道和跑道進(jìn)近區(qū)之外的機場地面上，包括滑行道、機坪上的所有飛機的運動。執(zhí)行離場流量操縱2、機場空交通管制負(fù)責(zé)治理跑道上和在機場上空米高度以下空域內(nèi)飛行的飛機，負(fù)責(zé)飛機進(jìn)入跑道上的運動和按目視飛行規(guī)那么在機場操縱的起落航線上飛行的交通管制。操縱飛機之間的放行間隔：給出起飛或著陸的許可和引導(dǎo)在起落航線上飛行的起飛和著陸的飛機。安排飛機的起降順序，合理的飛機放行間隔，以保證飛行安全。為了保飛機在起飛降落時順序飛行，降飛機須按一定的線飛行。這航線叫起落線。三、進(jìn)管降服務(wù)：準(zhǔn)外表場程序、標(biāo)終端進(jìn)程序、等待線進(jìn)近管對按外表飛行規(guī)那么飛行的飛機的起飛后進(jìn)入航路和著陸前由航路到機場管制區(qū)的管制，要緊是管降服務(wù)、飛行情報服務(wù)和防撞告警。間隔操：〔1〕場操縱標(biāo)準(zhǔn)外離場程序(StandadInstrumentDeparture—具體規(guī)定飛機離場時的航向、高度及轉(zhuǎn)彎的地點、時刻，進(jìn)近管制員只要給出間隔，駕駛員就按照那個程序飛到航路區(qū)域。標(biāo)準(zhǔn)終進(jìn)場程序(STAR)〔2〕待航線：指使飛在一個規(guī)定空域內(nèi)行盤旋等待一個標(biāo)準(zhǔn)的等待航線通常是一個右轉(zhuǎn)的耗時大約分鐘的跑馬場型航〔兩次

180轉(zhuǎn)彎各耗時1分鐘，兩個直線部分各占1分鐘等待時刻專門長時，也可能偏離此規(guī)那么；直線部分也能夠耗時－分鐘，或者當(dāng)飛機使用測距儀〔DME〕進(jìn)行等待航線時，等待航線也能夠用距離取代時刻來表示。四、管方法1、程序管：標(biāo)準(zhǔn)離場程序〔差不多相同標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)場程序〔專門制定2、雷達(dá)管五、空間隔標(biāo)準(zhǔn)：直和水間隔、飛行度層劃1、隔標(biāo)準(zhǔn)定義在空中交通管制過程中飛機在縱向向和垂直方向與其他飛機之間所必須保持的最小距離。2、直間隔〔1飛行度層——為了保證航路上高度量度的統(tǒng)一使用國際標(biāo)準(zhǔn)大氣以毫巴作基準(zhǔn)，每100英尺作為一個高度分層，稱為飛行高度層(FlightLevel－，以此來表示在垂直間隔上的飛行高度。3、平間隔〔1橫向隔——是指飛機側(cè)方的最低間隔距離它的大小和使用的導(dǎo)航系統(tǒng)的精確度有關(guān)?！?縱向隔——是指使用同一航道和在機場起飛和進(jìn)近時的間隔規(guī)定與飛機的飛行速度、飛行器通過某一地點的先后相關(guān)。時刻間隔放行間隔：10min~2min進(jìn)場間隔：尾流間隔距離間隔20海里～海里4、達(dá)間隔：能夠大幅減少時刻間隔，提高機場空域容量第九章機安全治一、機場治委員：機場行政治理部門；警察，軍隊；政府檢察機構(gòu)〔安檢、海關(guān)等航空公司運營機構(gòu)；機場租賃方；地點行政部門。二、組織體系的構(gòu)建原那么：可行性——體系結(jié)構(gòu)合理；責(zé)任性——責(zé)任明晰；高效性——運轉(zhuǎn)高效；和諧性——各成員間協(xié)作與支持；資源——人力、設(shè)備?！脖仨毐M可能減少對現(xiàn)有常規(guī)運營模式的阻礙時保證整個機場運營體系的運行標(biāo)準(zhǔn)三、空側(cè)全程序：操縱區(qū)域：空中交通管制設(shè)備；滑行道；起飛著陸和滑行地帶；停機坪通道；貨運區(qū)。操縱手段：安全戒備網(wǎng)：人工和設(shè)備；門衛(wèi)位置、照明系統(tǒng)、報警系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)、安全門、巡邏。四、空側(cè)全治理：通道和通行操縱——嚴(yán)格操縱人群、區(qū)域、及時更新〔個人

身份證件：身份驗證車輛驗證程序：交通工具的識別：通行證；停機坪上飛機的監(jiān)護(hù)；通用航空操縱；中轉(zhuǎn)和換乘的旅客、行李、物資、空運物資；飛機隔離停靠區(qū)和專門處置區(qū)域。五、陸側(cè)安治理操縱區(qū)域：旅客動身休息室、中轉(zhuǎn)旅客休息室、海關(guān)區(qū)、公共區(qū)域：機場航站樓公共區(qū)域、停車場。操縱手段區(qū)域隔離旅客檢查分散式集中式旅客攜帶行李的檢查物資、郵件和包裹的安檢；專門人員的安檢；要客和外交官的安檢。貨運航站樓：證件、門窗的安全、出入操縱。六安全防范設(shè)備與系統(tǒng)全戒備網(wǎng)和人工把守入口入侵檢查——電子報警；燈光；金屬探測——電磁感應(yīng)、X光機；易燃、易爆檢查裝置——中止探測器；氣壓艙；燃燒隔離裝置；辦公安全設(shè)備。七國際民航組織的定義機場安全治理系統(tǒng)是通過對所有阻礙機場安全運行的因素進(jìn)行系統(tǒng)治理通過制定機場的安全政策崗位職責(zé)連續(xù)改善措施和相應(yīng)的組織機構(gòu)對各種風(fēng)險加以治理提高機場的安全治理水平是以后機場使用許可制度的要求。八、差不多安全序由以五個驟來完：1、顯現(xiàn)了全問題或與安全有關(guān)的事件后，如發(fā)生事故征候或事故，須確定其隱患性2對發(fā)生的問題或與安全有關(guān)的事件后，須進(jìn)行報告以引起治理者的重視；3、對事件事故或安全問題進(jìn)行分析，以確定其緣故或根源；4、制定并施整改措施、操縱或緩解措施；5、對整改施進(jìn)行評估以確定其有效性。假如安全問題得到解決，可將此措施成文并使其連續(xù)為提高安全性發(fā)揮作用。假如問題沒有解決，須對該問題進(jìn)行重新分析直至最后解決。九摸索題空側(cè)安全治理的要緊內(nèi)容和治理手段陸側(cè)安全治理的要緊內(nèi)容和治理手段；機場安全治理的差不多程序步驟。第十章貨治理一、航貨運分類與價分類：1.2.3.4.5.6.7.

打算性物資——提取預(yù)約。一般物資——時效性強。鮮花、報紙緊急物資——血清、血漿貴重物資——文物、展品危險物資——可燃、有毒、腐蝕性限制品——武器、爆炸物家畜——要專人提供食品和水物資運價：1.2.3.4.5.

一般運價特定商品運價——特定機場間特定商品分類運價——活體動物、黃金、報紙集裝箱運價——航空公司提供集裝箱集中物資運價——貨代

6.包裝箱運價——貨主進(jìn)行包裝，滿足航空公司標(biāo)準(zhǔn)二、貨站功能與流1、貨站的功儲備物資處理裝卸運輸辦理貨運手續(xù)和貨運文件阻礙貨運站規(guī)模、設(shè)施水平的各種因素：物資種類〔物資分類、特種物資貨流特點2、程阻礙因：物資類型——小件物資、專門處理物資托運人的類型——航空貨運代理國內(nèi)/國際分離中轉(zhuǎn)地面物資——通過陸地運輸轉(zhuǎn)運貨機操作——是否客貨混裝

第十一：場應(yīng)急援1.緊急情形的類型：飛機事故；全面緊急情形；就地待命。2.救援和消防保證等級取決因此用機場的最大機型和運行次數(shù)。3.分級原那么：基于機場在一年里連續(xù)最繁忙的個月的運轉(zhuǎn)狀況而定。(1)當(dāng)最長的同一類型飛機運行次數(shù)總計達(dá)到700次或更多時，該類型應(yīng)為機場類型；(2)當(dāng)最長的同一類型飛機運行次數(shù)總計少于700次時，機場所同意的類型承諾比該飛機正常使用的機場類型低一級；(3)當(dāng)各種長度的飛機包括在700次運行次數(shù)中時，機場所同意的類型承諾

比最長飛機正常使用的機場類型低兩級。4.依照機場類型，確定救援和消防的車輛數(shù)和車輛裝載的滅火劑的數(shù)量。5.保證等級的操作目標(biāo)〔救援要求〕反應(yīng)時刻：在理想的能見度和地表條件下，反應(yīng)時刻3鐘，最好是在2分鐘內(nèi)到達(dá)該活動地區(qū)的任何位置。疏散時刻：906.工作模式3C打算指〔command分級指揮系統(tǒng)通〔communication;協(xié)作，各司其職，緊密配合；7.飛機消防和救援程序：挽救生命是首要任務(wù)提是建一個能夠得生存的條件和施救援的環(huán)防和搶救人員得到良好的訓(xùn)練設(shè)備有效而適用—檢查合格證；要及時趕到出事現(xiàn)場；足夠的培訓(xùn)和恰當(dāng)?shù)拇蛩?。第十二、場陸?cè)面通一、進(jìn)機場交通系：形式阻礙因素機場與其所服務(wù)都市或地區(qū)進(jìn)出機場的通道分為與母城的接駁系統(tǒng)、與周邊都市的接駁系統(tǒng)要緊有以下幾種形式：1.一樣道路2.高速公路〔都市快速路〕3.市內(nèi)軌道交通4.城際鐵路阻礙交通方式選擇的緣故擇原那么〕1.