關于加快發(fā)展寧波海鐵聯(lián)運的若干思考

本期特稿3SANJIANGFORUM2009.4[摘要][關鍵詞]發(fā)展海鐵聯(lián)運是事關寧波港口和城市長遠發(fā)展的戰(zhàn)略舉措。根據(jù)國外港口城市發(fā)展海鐵聯(lián)運的成功經(jīng)驗和啟示,根據(jù)寧波業(yè)已具備的基礎和條件,寧波發(fā)展海鐵聯(lián)運要加快構建以拓展腹地為核心的海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡體系,構建完善的海鐵聯(lián)運硬件、軟件基礎設施平臺,構建國際國內(nèi)對接的貿(mào)易體系和發(fā)達的攬貨系統(tǒng),構建快捷高效、專業(yè)一體化的服務體系,努力打造服務優(yōu)、成本低的競爭優(yōu)勢,培育和發(fā)展聯(lián)盟式、多元化的海鐵聯(lián)運市場主體,完善海鐵聯(lián)運體制機制和扶持政策。海鐵聯(lián)運寧波發(fā)展課題組成員:閻勤,寧波市政府發(fā)展研究中心主任,研究員;童明榮,寧波市政府發(fā)展研究中心,博士;沈小賢,寧波市政府發(fā)展研究中心研究二處副處長,副研究員,碩士。(浙江寧波3150002007年寧波市政府和鐵道部簽署了關于加快寧波地區(qū)鐵路建設與發(fā)展的會談紀要,標志著寧波醞釀已久的海鐵聯(lián)運進入了一個難得的重大機遇期。發(fā)展海鐵聯(lián)運是事關寧波港口、城市長遠發(fā)展的戰(zhàn)略舉措,對打通我國東、中、西部對外開放戰(zhàn)略通道也具有重大意義,一直以來,寧波市委、市政府高度重視發(fā)展海鐵聯(lián)運。當前,面對沿海港口新的競合態(tài)勢,全面把握海鐵聯(lián)運的內(nèi)涵,強化機遇意識,借鑒國內(nèi)外經(jīng)驗,抓好各項系統(tǒng)工程,是寧波發(fā)展海鐵聯(lián)運面臨的緊迫任務。第一,寧波發(fā)展海鐵聯(lián)運正面臨難得的歷史性機遇。一是《國務院關于進一步推進長江三角洲地區(qū)改革開放和經(jīng)濟社會發(fā)展的指導意見》中明確長三角要建設成為亞太地區(qū)重要的國際門戶,并把大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)作為發(fā)展現(xiàn)代服務業(yè)的重要舉措放在首要位置,這對寧波來說是一次難得的發(fā)揮港口優(yōu)勢,大力發(fā)展海鐵聯(lián)運,促進現(xiàn)代服務業(yè)發(fā)展的歷史機遇。二是根據(jù)國家《綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃》,寧波被列為全國性綜合交通樞紐42個節(jié)點城市之一。根據(jù)國家調整后的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,寧波將成為國家鐵路網(wǎng)中的重要樞紐,并被列入全國18個城市集裝箱中心站建設范圍。三是2007年11月鐵道部和寧波市政府簽署了關于加快寧波地區(qū)鐵路建設與發(fā)展的會談紀要,鐵道部明確提出將支持寧波大力發(fā)展海鐵聯(lián)運,合力推進寧波鐵路后方通道建設,完善寧波鐵路樞紐,把寧波打造成內(nèi)陸貨運的重要出海口,以及走向亞太、通往世界的重要門戶。第二,國內(nèi)其他港口城市都正積極布局各自的海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡體系拓展港口腹地。對寧波而言,國內(nèi)腹地拓展的空間包括浙江全省、安徽、江西、湖北、湖南及浙贛沿線、長江中上游流域乃至西南、西北等廣大中西部地區(qū)等,然而這些區(qū)域同時也是其他港口如上海港、廣州港、深圳港、廈門港等的目標腹地,貨源有限,競爭十分激烈。以南昌為例,南昌已經(jīng)先后開通了南昌至深圳(2004年12月、南昌至廈門(2006年6月、南昌至上海(2007年4月的海鐵聯(lián)運線路。寧波如果不加快海鐵聯(lián)運發(fā)展速度,就會錯失更多的搶占新興貨源市場,搶爭優(yōu)質客戶的良機。第三,寧波發(fā)展海鐵聯(lián)運空間巨大。一方面,寧波發(fā)展海鐵聯(lián)運的市場空間廣闊。隨著西部大開發(fā)、振興東北、中部崛起等戰(zhàn)略的實施,我國內(nèi)陸地區(qū)的經(jīng)濟將獲得快速發(fā)展。區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展離不開對外貿(mào)易的發(fā)展,對外貿(mào)易的發(fā)展離不開對外商品的往來,這是寧波加快發(fā)展海鐵聯(lián)運,開拓港口腹地的重大機遇。另一方面,寧波發(fā)展海鐵聯(lián)運潛力巨大。近年來,寧波港集裝箱和貨物吞吐量一、發(fā)展海鐵聯(lián)運必須有搶抓機遇的意識課題組關于加快發(fā)展寧波海鐵聯(lián)運的若干思考都持續(xù)快速增長,2008年集裝箱吞吐量達1084.6萬標準箱,躋身世界集裝箱港口第八位。但是通過鐵路運輸?shù)呢浳锖图b箱還很有限,2007年寧波港通過鐵路運輸?shù)募b箱還不到總量的1%,散雜貨也只占總量的6%。據(jù)預測,到2030年,寧波港集裝箱鐵路集疏運量將達到260萬標準箱,散雜貨鐵路集疏運量為2200萬噸。從未來的發(fā)展形勢來看,如不及時加快發(fā)展海鐵聯(lián)運,將不能適應寧波港發(fā)展需要。所謂“海鐵聯(lián)運”,是指進出口貨物由鐵路運到沿海海港,或是貨物到達沿海海港之后由鐵路轉運,只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就可完成的一種運輸方式。海鐵聯(lián)運是多式聯(lián)運的主要組織形式之一,將海、鐵等單一運輸方式有機結合聯(lián)為一體,被譽為運輸業(yè)的一次革命。目前,人們對發(fā)展海鐵聯(lián)運的認識還比較片面,簡單地認為只要把鐵路修到港口了,把場站建好了,海鐵聯(lián)運就能順利發(fā)展起來了。事實上,發(fā)展海鐵聯(lián)運是一項較為復雜的系統(tǒng)工程,涉及部門多、內(nèi)容廣,它的內(nèi)涵至少包括:建立完善的海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡體系、先進的硬件基礎設施(鐵路、場站等和軟件信息平臺、發(fā)達的貿(mào)易體系和攬貨系統(tǒng),服務水平高效,價格有競爭力,有成熟的市場運作主體、協(xié)調的體制機制和完備的扶持政策等。發(fā)達國家海鐵聯(lián)運的比重一般在20%以上,國外港口城市發(fā)展海鐵聯(lián)運的成功經(jīng)驗和啟示,驗證了發(fā)展海鐵聯(lián)運需要統(tǒng)籌多方面力量,協(xié)調多部門關系,統(tǒng)一領導,相互配合,配套推進。以歐洲三大港口為例,德國的漢堡港是歐洲最大的集裝箱鐵路運輸中心,港口鐵路每年運輸量達到160多萬標箱,占總量的25%,其中運距超過150公里的長距離集裝箱運輸中鐵路運輸?shù)谋壤哌_70%。漢堡港的主要做法包括:(1加強與碼頭配套的鐵路基礎設施建設。(2成立專門部門負責鐵路車站、線路的建設和運營。(3建設EDI中心連接海關、鐵路、港口、貨代、碼頭等200多家用戶,傳輸海鐵聯(lián)運相關的各種信息和電子單證。(4加強內(nèi)陸和水陸攬貨體系,保證貨源充足。比利時的安特衛(wèi)普港是12條國際鐵路線的始發(fā)站,每天有120多列滿載貨物的列車離開港口駛向內(nèi)地,有150多列貨車進入港口。預計到2012年,安特衛(wèi)普港鐵路集裝箱運量在港口吞吐總量中的比重將從現(xiàn)在的10%提高到15%以上。安特衛(wèi)普港的主要做法包括:(1建立完善的海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡。安特衛(wèi)普港已經(jīng)啟動一項加強比利時同其他國家鐵路和船公司合作的工程,目的是建設18個內(nèi)陸站場,形成安特衛(wèi)普港的海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡,該網(wǎng)絡輻射范圍內(nèi)的集裝箱量占安特衛(wèi)普港集裝箱運輸量的80%以上。(2對鐵路系統(tǒng)進行現(xiàn)代化改造和擴建,對海鐵聯(lián)運EDI中心進行升級。(3降低成本,提供相對于公路運輸更低的價格。(4在海鐵聯(lián)運發(fā)展初期,出臺一系列扶持政策。在荷蘭鹿特丹港,鐵路承擔的集裝箱運輸占總量的比重一直保持在10%左右,預計未來20年鐵路集疏運量將提高到l5%左右。鹿特丹港的主要做法包括:(1完善基礎設施,建立2個先進的鐵路服務中心,現(xiàn)正對鐵路系統(tǒng)進行進一步改造。(2便捷、高效的通關服務,提供倉儲、包裝、加工、配送等一體化服務。(3不斷創(chuàng)新鐵路運輸技術和組織方式,包括重載運輸、雙層集裝箱運輸、集裝箱往返班列等。(4拓展海外貿(mào)易體系,建立內(nèi)陸(歐洲的營銷體系、采購體系,從而構建內(nèi)外一體的全球貿(mào)易體系。發(fā)展海鐵聯(lián)運,要先入為主,布局自己的聯(lián)運網(wǎng)絡體系,一旦目標腹地被納入其他港口的聯(lián)運網(wǎng)絡體系,并形成較為穩(wěn)定的貨物通道,寧波就很難“插足”了。目前,寧波開通的海鐵聯(lián)運線路十分有限,寧波至浙贛沿線、長江流域等主要城市的集裝箱班列基本都未開通。從寧波-舟山港發(fā)展的切實需求看,需要借助海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡的不斷完善擴大服務范圍,拓展寧波-舟山港經(jīng)濟腹地。因此,要認真研究寧波口岸腹地貨源現(xiàn)狀和前景,在繼續(xù)擴大跨區(qū)域合作范圍的同時,選擇幾個節(jié)點城市重點突破,逐步形成以結點站為中心、以集裝箱班列為拳頭產(chǎn)品、連接全國幾大經(jīng)濟區(qū)域的海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡體系。近期,要抓緊開通一批至溫州、上饒、鷹譚、蕪湖、宣城等城市的“五定”班列,并著重爭取寧波至南昌的集裝箱海鐵聯(lián)運專線早日開通。中期,要拓展至長沙、武漢、合肥、重慶、成都、鄭州、西安、包頭、烏魯木齊的海鐵聯(lián)運,使寧波海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡延伸到長江流域、西南、西北等區(qū)域。遠期,要爭取規(guī)劃建設以寧波港鐵路港區(qū)中心站為始發(fā)或終點的中國至歐洲的第三條歐亞大陸橋,建成中、日、韓陸島鐵路貨運樞紐,成為日本、韓國入境貨物和集裝箱接入中國國家鐵路網(wǎng)的接口,最終使寧波成為國際海鐵聯(lián)運樞紐和連接歐亞東西方的重要門戶城市?？v觀世界上海鐵聯(lián)運發(fā)達的城市,都具有完善的硬件基礎設施和高效的信息系統(tǒng)。當前寧波海鐵聯(lián)運的硬件和二、全面把握海鐵聯(lián)運的內(nèi)涵三、加快構建以拓展腹地為核心的海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡體系四、構建完善的海鐵聯(lián)運硬件、軟件基礎設施平臺42009.4三江論壇本期特稿軟件基礎設施建設都嚴重滯后,要按照高起點、高標準、高質量的要求加快建設。硬件基礎設施主要包括鐵路和列車、集裝箱中心站和辦理站、大宗貨物海鐵聯(lián)運物流樞紐港等,軟件主要是指海鐵聯(lián)運信息系統(tǒng)。在鐵路方面,近期要加快建設甬臺溫線、環(huán)城線、華峙支線、大榭島支線、梅山島支線等鐵路線建設,同時要加快建設和改進北侖支線復線、穿山港區(qū)疏港線。在線路標準上,要確保所有線路都要達到可以開通雙層集裝箱列車的水平。中遠期要盡早啟動甬金鐵路、杭州灣跨海鐵路、甬舟鐵路建設。支持海鐵聯(lián)運市場主體與蕭甬鐵路公司合作建造或購置集裝箱班列自備車,緩解班列運能緊張局面,加強對“五定”班列運力和運能的控制。在場站方面,近期要加快推進鎮(zhèn)海大宗貨物海鐵聯(lián)運物流樞紐港建設,北侖集裝箱中心站要在精心規(guī)劃設計的基礎上加快立項申報和建設進度。鑒于寧波集裝箱港區(qū)布局分散,集裝箱海鐵聯(lián)運宜采取“一個中心站+多個辦理站”模式,中心站以列車存儲調度、編組作業(yè)和口岸查驗為主,兼顧公鐵聯(lián)運箱裝卸、堆存;在北侖、穿山、梅山、大榭等主要港區(qū)設有港前辦理站,辦理站以港區(qū)內(nèi)海鐵聯(lián)運箱堆存、裝卸作業(yè)為主。信息系統(tǒng)對海鐵聯(lián)運發(fā)展具有十分重要的作用,是海鐵聯(lián)運綜合系統(tǒng)的重要組成部分。信息共享不暢通是海鐵聯(lián)運發(fā)展中的一個主要軟件制約,雖然鐵路部門目前已經(jīng)建立了TMIS和DMIS兩大信息系統(tǒng),但這兩個系統(tǒng)完全是內(nèi)部管理系統(tǒng),沒有為其他運輸環(huán)節(jié)或用戶留有接口。要探索鐵路、港口、查驗單位、船公司、無船承運人、金融等之間電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)建設,研究和開發(fā)海鐵聯(lián)運信息系統(tǒng),實現(xiàn)相關單位數(shù)據(jù)信息共享,形成一個具有網(wǎng)上訂倉、網(wǎng)上交易、網(wǎng)上查詢、運輸方案咨詢、個性化服務、倉儲管理、電子支付、代理商管理等功能現(xiàn)代化、開放式、一體化的海鐵聯(lián)運電子商務信息平臺。如果沒有源源不斷的、穩(wěn)定的貨源,不管多么先進的硬件和軟件基礎設施都將只是擺設。為此,寧波要加快構建完善的貿(mào)易體系和發(fā)達的港口攬貨系統(tǒng)。目前寧波的國內(nèi)外貿(mào)易體系不夠健全,主要問題有四個:一是進口基本上是“到岸即止”的,進口產(chǎn)品基本到“到岸”這個環(huán)節(jié)就中止了,沒有在國內(nèi)建立貿(mào)易體系把價值鏈條延伸到國內(nèi)市場上,轉口貿(mào)易體系也沒有建立。二是出口基本上是“離岸即止”的,出口商品基本上到“離岸”這個環(huán)節(jié)就中止了,在國外沒有產(chǎn)品銷售和貨源組織體系。三是寧波多數(shù)外貿(mào)公司從事的都是“內(nèi)部型”進出口,基本上以出口本地產(chǎn)品為主,很少在內(nèi)地建立完善的貨源市場,服務范圍很小。四是進出口貿(mào)易不平衡,出口多進口少。這與外貿(mào)公司“內(nèi)部型”出口結合起來,造成來自中西部地區(qū)的貨源不多,運往中西部地區(qū)的貨源也不多,這些都是寧波海鐵聯(lián)運發(fā)展緩慢的重要原因。為此,寧波要加快構建國際國內(nèi)高度對接的貿(mào)易體系,構建出口產(chǎn)品的國外貿(mào)易體系和進口產(chǎn)品的國內(nèi)貿(mào)易、轉口貿(mào)易體系,拓展寧波外貿(mào)企業(yè)的貿(mào)易和服務范圍,加快發(fā)展進口貿(mào)易,從而形成一個“以我為主”的全球型貿(mào)易體系和完整的供應鏈、產(chǎn)業(yè)鏈。僅僅有貿(mào)易體系,仍不能保證寧波港有充足的貨源,發(fā)達的攬貨系統(tǒng)必不可少。健全的攬貨系統(tǒng)由港口攬貨、船舶代理攬貨和貨物代理攬貨等組成。寧波港集團要進一步推進“長江戰(zhàn)略”和區(qū)域中心城市的“無水港”建設,營造以點帶面的腹地箱源組織體系。要通過引進、改造等途徑,大力培育和壯大一批貨運代理和船運代理企業(yè),提升攬貨能力。積極鼓勵本地大型貨代企業(yè)和船代企業(yè)走出去,在中西部地區(qū)乃至國外建立經(jīng)營網(wǎng)絡和分支機構,加強內(nèi)地和國外企業(yè)的攬貨力度。加強寧波口岸貨代、船公司與中西部和國外的貨代、船代企業(yè)之間的協(xié)調,爭取內(nèi)地和國外貨代、船代對寧波港的支持。尤其要突破港口腹地的傳統(tǒng)概念,將進口貨物來源地納入港口腹地范圍,提高在海相腹地的攬貨能力。要發(fā)展好海鐵聯(lián)運,除了要有完善的基礎設施和充足的貨源,還少不了優(yōu)質的服務,具體來說就是服務要快捷高效、專業(yè)化和一體化,樹立寧波海鐵聯(lián)運的品牌效應。一是服務要快捷高效。關鍵在于通關要快捷,信息要順暢。在開展海鐵聯(lián)運的過程中,關檢部門的支持尤為重要。要采取先進的海關監(jiān)管模式,加強與各地海關、檢驗檢疫等部門和單位聯(lián)合,增加內(nèi)地的“直通式”報關辦理點,進出口貨物申報、查驗、征稅、結匯、退稅等海關手續(xù),全部由內(nèi)地海關負責辦理,最大限度簡化通關手續(xù),真正實現(xiàn)海鐵聯(lián)運一體化運作。爭取讓海鐵聯(lián)運貨物在所在地海關按快速轉關模式辦理相關手續(xù),并且以火車班列為單元,實現(xiàn)“整體轉關、整體核銷”,最大限度縮短通關時間。從信息角度來看,多式聯(lián)運與單一運輸?shù)膮^(qū)別就在于增加了運輸環(huán)節(jié)和信息的交換量,即增加了操作的復雜性。目前,由于信息交換不暢造成聯(lián)運效率和質量下降的現(xiàn)象比較普遍,因此要暢通物流信息渠道,讓客戶能掌五、構建國際國內(nèi)對接的貿(mào)易體系和發(fā)達的攬貨系統(tǒng)六、構建快捷高效、專業(yè)一體化的服務體系5SANJIANGFORUM2009.4本期特稿握全程運輸信息。二是服務要專業(yè)化。海鐵聯(lián)運涉及到鐵路、港口、海關、銀行等眾多單位和部門,手續(xù)較為繁瑣,要有專業(yè)化的企業(yè)、專業(yè)化的人員為貨主提供服務,精心組織運輸,做到航班與班列的緊密銜接,以免造成運輸延誤和集裝箱滯港等問題。三是服務要一體化。海鐵聯(lián)運不僅僅是簡單地提供運輸服務,而應該是完整的供應鏈服務。寧波開展海鐵聯(lián)運要創(chuàng)新聯(lián)運方式,為客戶提供個性化的、一體化的服務,包括貨物倉儲、運輸、搬運、裝卸、加工、包裝、配送、中轉、貿(mào)易、信息處理、貨物跟蹤、物流方案設計等。海鐵聯(lián)運不僅要為客戶提供好的服務,還要為客戶帶來效益,這就要求其成本要比公路等其他運輸方式更低。據(jù)了解,理論上利用集裝箱班列進行運輸比利用公路運輸集裝箱的成本要節(jié)省50%左右。但是從目前實際情況來看,價格偏高卻仍是制約港口海鐵聯(lián)運發(fā)展的重要原因之一,這主要反映在鐵路運費、集卡短駁費和中轉報關費以及一些運雜費、附加費等。究其原因,一方面鐵路目前實行的是“一口價”,鐵路運價調整機制很不靈活,由于未能實行“門對門”運輸,使貨主在支付鐵路一口價的同時還要支付碼頭的裝卸費、港區(qū)到辦理站的短駁費等,造成重復收費;另一方面由于內(nèi)地貨物回空率較高,箱體周轉時間較長,既增加箱體的回空費用,又增加箱的使用成本。總之目前與公路相比,海鐵聯(lián)運在總成本上并無優(yōu)勢。降低聯(lián)運成本的方式有兩種途徑,一是自身提高效益降低成本,二是要有優(yōu)惠政策支持。一方面要從自身著手,完善港區(qū)鐵路支線,實現(xiàn)港口和鐵路“無縫”對接,使貨輪將貨物運到港口后,能直接裝載至火車,火車將貨物運到港口后,能直接裝載至貨輪上,而不必通過汽車中轉,節(jié)省裝卸費和短駁費;學習借鑒青島口岸的做法,聯(lián)合船公司和貨運公司承包經(jīng)營“五定班列”獲得優(yōu)惠的鐵路運輸價格;中轉報關按每票計算,而不是按照每箱計算,減少中轉報關費;大力推行集裝箱雙層班列運輸,提高運輸效率。另一方面要尋求政策支持,如政府對港務集團和鐵路部門進行財政補貼,對海鐵聯(lián)運箱實行鐵路運輸費和港口費、裝卸費打折優(yōu)惠;通過海鐵聯(lián)運方式出口的重箱可以提前進港區(qū)堆場,免收一定期限的堆存費;制定政策對不合理的運雜費、附加費進行清理等。要搞好海鐵聯(lián)運,離不開有實力的市場運作主體。當前,寧波海鐵聯(lián)運市場主體“短腿、空白”問題突出,能夠獨立開展海鐵聯(lián)運的企業(yè)數(shù)量少、規(guī)模小、各自投資、分散經(jīng)營。雖然具有經(jīng)營方式靈活的優(yōu)勢,但難以獨自在海、公、鐵等多式聯(lián)運上做大文章,難以為客戶提供低成本、專業(yè)一體化的現(xiàn)代物流服務。為此,市政府要盡快組建并實質性運作國有控股,港口(寧波港集團、鐵路(中鐵國際集裝箱公司,由鐵道部下屬的中鐵集運與境外的大型跨國公司合資,主要負責建設和經(jīng)營全國18個鐵路集裝箱物流中心,并掌控運力資源、船公司、貨代、船代等參股加盟的戰(zhàn)略聯(lián)盟式海鐵聯(lián)運公司,主要開展海鐵聯(lián)運硬件和軟件基礎設施建設,寧波口岸至內(nèi)地各城市的海鐵聯(lián)運線路開發(fā)等工作。與此同時,要通過從外部引進和內(nèi)部改造提升著手,培育一批外資和民營海鐵聯(lián)運市場主體。外部重點引進一批國內(nèi)外著名物流龍頭企業(yè)在寧波設立海鐵聯(lián)運分公司;內(nèi)部扶持現(xiàn)有的民營海鐵聯(lián)運經(jīng)營企業(yè)做大做強,引導部分物流企業(yè)將海鐵聯(lián)運業(yè)務剝離,形成專業(yè)化經(jīng)營海鐵聯(lián)運業(yè)務的子公司。寧波港乃至全國港口海鐵聯(lián)運發(fā)展之所以不盡人意,還有一個重要的癥結在于:海鐵聯(lián)運運行體制存在明顯障礙,運輸組織缺乏有效協(xié)調。當前迫切需要理順或完善的體制機制問題有:一是管理體制問題。鐵路和港口各自為政,國際海鐵聯(lián)運還涉及海關、檢驗檢疫等監(jiān)管部門和金融機構,這些并行部門在管理規(guī)定、管理方法、管理手段以及系統(tǒng)運行等方面的做法和特點都有明顯不同,無論哪個部門不配合,海鐵聯(lián)運方式都不可能高效地運作。因此,需要一個統(tǒng)一的管理和指揮調度機構。建議市政府盡快籌備成立推進海鐵聯(lián)運的專(兼職綜合組織管理機構,賦予相應的權責,加強與國家部委(鐵道部、交通部、海關總署、與相關省市的合作,召集港口、鐵路、海關等相關單位成立聯(lián)合辦公室,總體組織集裝箱海鐵聯(lián)運工作。二是協(xié)調機制問題。由于港、船、鐵、貨等各環(huán)節(jié)自成一體,信息系統(tǒng)相互割裂,信息傳遞阻滯現(xiàn)象嚴重,海鐵聯(lián)運運輸組織缺乏有效協(xié)調。例如鐵路體系與海運體系在運票、運價和違約補償?shù)确矫婷黠@不一致,單據(jù)、貨票和業(yè)務信息內(nèi)容等尚未統(tǒng)一;目前國內(nèi)運作中鐵路班列須達到一定貨量之后才能發(fā)送,而船公司有固定班期等。因此,要完善協(xié)調機制,加強各單位間的信息溝通,建立定期的聯(lián)席會議制度,及時通報情況、反映問題、研究對策。三是在發(fā)展海鐵聯(lián)運這一系統(tǒng)工程中七、努力打造服務優(yōu)、成本低的競爭優(yōu)勢八、培育和發(fā)展聯(lián)盟式、多元化的海鐵聯(lián)運市場主體九、完善海鐵聯(lián)運體制機制和扶持政策62009.4三江論壇本期特稿各個環(huán)節(jié)遇到的體制機制問題。例如,在構建全球型貿(mào)易體系時,可以由外經(jīng)貿(mào)局牽頭,與貿(mào)易局、經(jīng)合辦等部門合作,以雅戈爾、貝發(fā)等企業(yè)現(xiàn)有的產(chǎn)品營銷體系為基礎,通過整合與提升,構建整個城市的全球型的貿(mào)易和物流體系。海鐵聯(lián)運對寧波而言是新生事物,在發(fā)展初期肯定會遇到各種問題,這就需要政府進一步加大扶持力度,尤其在政策方面應給予一定傾斜。政府對海鐵聯(lián)運的扶持政策應貫穿每個環(huán)節(jié),例如對集裝箱中心站和辦理站、大宗貨物海鐵聯(lián)運物流樞紐港等基礎設施建設給予土地優(yōu)惠政策;對海鐵聯(lián)運硬件基礎設施和信息系統(tǒng)開發(fā)給予融資支持;安排海鐵聯(lián)運專項引導資金,對構建全球型貿(mào)易體系、攬貨體系和海鐵聯(lián)運相關技術開發(fā)和升級給予支持;在運作初期,對港務局和鐵路部門進行財政補貼,給海鐵聯(lián)運箱的鐵路運輸費和港口費、裝卸費、堆存費等給予優(yōu)惠;在發(fā)展初期,對海鐵聯(lián)運市場主體給予適當?shù)亩愂諆?yōu)惠,保證其能健康發(fā)展。同時,還有些政策需要研究,例如如何發(fā)揮保稅港區(qū)的政策優(yōu)勢,建設網(wǎng)上保稅平臺,使保稅港區(qū)的退稅政策功能延伸到內(nèi)陸干線港、起運港。有了網(wǎng)上保稅平臺,船公司、外貿(mào)公司和其他企業(yè)在選擇海鐵聯(lián)運時就可以享受到相關優(yōu)惠政策,這在必要的時候可以積極申請國家政策試點。7SANJIANGFORUM2009.4本期特稿(上接第20頁四、新形勢下經(jīng)營理念的發(fā)揚與創(chuàng)新資料來源:根據(jù)曲慶(2007《中美優(yōu)秀企業(yè)文化陳述的對比研究》(中國工業(yè)經(jīng)濟一文相關數(shù)據(jù)整理。數(shù)據(jù)來源:本文作者的問卷調查。(二傳統(tǒng)繼承性與時代性共存寧波民營企業(yè)經(jīng)營理念一方面體現(xiàn)了對“寧波幫”優(yōu)秀經(jīng)營理念的繼承。比如,誠信經(jīng)營是“寧波幫”一直秉承經(jīng)營理念,重視對新技術的引進也是“寧波幫”的傳統(tǒng)經(jīng)營理念。這些理念在當代寧波企業(yè)中也體現(xiàn)得非常明顯。同時,寧波民營企業(yè)經(jīng)營理念又體現(xiàn)了鮮明的時代性。比如,強調“創(chuàng)新”,強調“以人為本”等等。這些經(jīng)營理念具有較強的與時俱進的特點,比較鮮明地反映了時代對企業(yè)經(jīng)營的要求,以及企業(yè)對經(jīng)營環(huán)境變化的適應性。(三人文特征相對突出寧波民營企業(yè)的經(jīng)營理念人文特征突出,比較鮮明地體現(xiàn)以人為本理念。寧波民營企業(yè)比較重視企業(yè)文化的建設。在百強企業(yè)中,80%的企業(yè)在企業(yè)網(wǎng)站上都有專門的版塊來宣傳企業(yè)文