航班延誤糾紛的完全契約治理與剩余權(quán)配置

航班延誤糾紛的完全契約治理與剩余權(quán)配置航班延誤糾紛的完全契約治理與剩余權(quán)配置

航班延誤糾紛的完全契約治理與剩余權(quán)配置

一、引言

航班延誤直接影響著航空公司和航空旅客的經(jīng)濟(jì)福利。[1]20-23航班延誤治理是國(guó)內(nèi)外民航業(yè)共同的技術(shù)難題，而航班延誤糾紛治理則是中國(guó)當(dāng)前一項(xiàng)迫切且麻煩的社會(huì)公共管理難題。近年來(lái)，航班延誤引致了大量的消費(fèi)糾紛和群體性沖突大事[2],不僅沖擊了民航運(yùn)輸生產(chǎn)的正常秩序，而且還嚴(yán)峻影響了社會(huì)和諧與穩(wěn)定。目前，無(wú)論是民航行政權(quán)威和法律專家，還是社會(huì)公眾，都將航班延誤視為航空運(yùn)輸合同的一種違約情形，因而將延誤糾紛視為一個(gè)違約責(zé)任認(rèn)定問題。[3]

民航局于2023年出臺(tái)了《航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)看法》，寄盼望于通過落實(shí)航空公司延誤責(zé)任，構(gòu)建航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償制度，以期治理航班延誤糾紛大事頻發(fā)覺狀。然而，航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償制度不僅并未消退或減緩航空運(yùn)輸服務(wù)的消費(fèi)糾紛現(xiàn)象，因航班延誤引致的旅客過激維權(quán)行為乃至群體性擾亂大事反而日趨惡化。[4]這是由于，基于歸因論責(zé)的延誤事后補(bǔ)償機(jī)制必定要求事先締結(jié)一個(gè)考慮了全部可能情形的完全契約。然而，由于人們的有限理性、信息的不完全性及交易事項(xiàng)的不確定性，現(xiàn)實(shí)中契約通常是不完全的。可以事前明確做出規(guī)定的特定權(quán)（specialrights）僅僅界定了交易關(guān)系的一部分，而很多無(wú)法事先商定的剩余權(quán)（residualrights）往往也具有較高的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。[5]115-138假如事前沒有就契約的剩余掌握權(quán)進(jìn)行明確支配，則會(huì)導(dǎo)致締約各方的事后尋租行為和經(jīng)濟(jì)利益沖突。[6]101航班延誤成因認(rèn)定存在著嚴(yán)峻的信息障礙[7],因而難以清楚地通過歸因論責(zé)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償，從而未能從根本上治理航班延誤糾紛問題。

然而，民航局于2023年5月又推出了《航班正常管理規(guī)定（征求看法稿）》，其內(nèi)容仍拘泥于以往的完全契約治理的規(guī)律，以為進(jìn)一步統(tǒng)一和明確經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償條件和標(biāo)準(zhǔn)就可以消退航班延誤引致的消費(fèi)糾紛?；诤娇者\(yùn)輸合同的不完全性考慮，文章對(duì)當(dāng)前航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償制度的糾紛治理效果持保留看法，建議將航班延誤視為航空運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品的內(nèi)在屬性，并通過立法形式將與該屬性相關(guān)的剩余權(quán)明確地給予航空公司，以直接規(guī)避事后延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償?shù)挠憙r(jià)還價(jià)糾紛。讓航空公司擁有航班延誤相關(guān)的剩余掌握權(quán)，同時(shí)引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和行政管理的治理機(jī)制，不僅能夠從根本上消退航空旅客過激維權(quán)的經(jīng)濟(jì)動(dòng)因，而且能夠有效激勵(lì)航空公司勤勉治理航班延誤問題。

二、延誤糾紛的完全契約治理及其現(xiàn)實(shí)局限

經(jīng)濟(jì)學(xué)家往往把契約視為交易關(guān)系成立之后所獲條件的函數(shù)，是對(duì)締約者預(yù)期行為（包括責(zé)任與義務(wù)）的詳細(xì)表述。假如契約是完全的，那么締約各方就可以根據(jù)已經(jīng)締結(jié)的明確的契約條款實(shí)施交易或消弭交易分歧。完全契約治理的思路就是主見根據(jù)事先明確的契約條款以協(xié)調(diào)交易活動(dòng)。目前，民航法學(xué)界就是遵從完全契約治理規(guī)律，將各類航班延誤定義為航空運(yùn)輸合同的各種違約情形，致力于構(gòu)建一個(gè)完備的歸因論責(zé)式的延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償制度。雖然航班延誤已經(jīng)被認(rèn)為是航空運(yùn)輸生產(chǎn)過程的常見現(xiàn)象，但是仍被法學(xué)界視為航空運(yùn)輸服務(wù)的意外違約情形，并將糾紛治理的重心落在航空公司違約責(zé)任界定上。

民航法學(xué)界和行政主管當(dāng)局認(rèn)為，清楚界定航班延誤違約責(zé)任，將延誤屬性相關(guān)的部分權(quán)利給予航空旅客，可以有效督促航空公司履行延誤治理的勤勉義務(wù)。民航法學(xué)界信任，只要把航班延誤的違約責(zé)任界定清晰，航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償制度就可以順當(dāng)運(yùn)行，航班延誤消費(fèi)糾紛也就自然消退。[9]

然而，這種抱負(fù)化的完全契約治理思路遇到了現(xiàn)實(shí)世界的信息障礙，主要表現(xiàn)為航班延誤責(zé)任及成因認(rèn)定等方面的困難或不行能。航班延誤責(zé)任界定在法學(xué)界實(shí)際上是存在著意

見分歧的。民航法學(xué)界大多主見把航空運(yùn)輸延誤責(zé)任區(qū)分為不合理延誤責(zé)任和合理延誤責(zé)任，當(dāng)航班延誤被視為合理時(shí)，航空公司可以豁免大部分的延誤違約責(zé)任。然而，航班延誤責(zé)任的歸責(zé)原則、航班延誤責(zé)任的構(gòu)成要件以及航班延誤責(zé)任的免責(zé)事由等問題，在民航法學(xué)界仍舊存在著爭(zhēng)議。[10]39-43

在航班延誤責(zé)任歸責(zé)原則適用方面，有學(xué)者主見過錯(cuò)推定原則，即在航班延誤發(fā)生后，航空公司假如能夠證明延誤是由不行抗力或者是由于索賠人或其代行權(quán)利人的過錯(cuò)造成或促成的，應(yīng)當(dāng)依據(jù)造成或促成此種損失的過錯(cuò)的程度，相應(yīng)地減輕或免除承運(yùn)人的責(zé)任。[11]82-84

也有學(xué)者認(rèn)為，承運(yùn)人擔(dān)當(dāng)延誤責(zé)任的歸責(zé)原則應(yīng)當(dāng)為無(wú)過錯(cuò)責(zé)任原則，以保持與中國(guó)合同法采取的違約責(zé)任的歸責(zé)原則相全都。[10]39-43航班延誤責(zé)任的構(gòu)成要件方面，有學(xué)者主見包括航班延誤行為事實(shí)、延誤損害事實(shí)以及不存在免責(zé)事由三個(gè)要件[11]82-84,也有學(xué)者主見只需具備延誤行為和不存在免責(zé)事由兩個(gè)要件，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)擔(dān)當(dāng)延遲運(yùn)輸?shù)呢?zé)任[10]39-43.在航班延誤免責(zé)事由的認(rèn)定上，有學(xué)者主見依據(jù)是否由不行抗力因素引起的航班延誤來(lái)判定延誤是否合理[12];也有學(xué)者主見依據(jù)航空公司是否盡到勤勉義務(wù)以判定航空公司是否擔(dān)當(dāng)違約責(zé)任[13];還有學(xué)者直接建議依據(jù)航班延誤成因判定航空公司延誤責(zé)任，即由航空公司自身緣由引起航班延誤的，航空公司必需對(duì)延誤旅客賜予肯定的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償[14]49-53.2023年民航局出臺(tái)的.《航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)看法》就是采納依據(jù)是否由航空公司自身緣由引起航班延誤來(lái)確定是否進(jìn)行航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償。10年之后出臺(tái)的《航班正常管理規(guī)定（征求看法稿）》仍舊沿襲了歸因論責(zé)式的延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償治理規(guī)律。

更為重要的是，航班延誤成因認(rèn)定也存在著諸多爭(zhēng)議的問題。航班延誤緣由涉及延誤責(zé)任的認(rèn)定問題。然而，由于航班延誤緣由的多樣性以及交叉性往往導(dǎo)致延誤責(zé)任認(rèn)定布滿著不確定性。航班延誤的緣由是多種多樣的，既包括不行抗力因素，又包括人為管理因素，既有航空公司方面的緣由，又有機(jī)場(chǎng)方面的緣由，還有空管方面的緣由，甚至有旅客方面以及局方監(jiān)管方面的緣由。航班延誤的各種因素往往錯(cuò)綜簡(jiǎn)單交織在一起，在這些緣由中畢竟哪些屬于航空公司的緣由，應(yīng)當(dāng)由航空公司負(fù)責(zé)，哪些屬于非航空公司的緣由，并且由誰(shuí)來(lái)判定，目前法律、法規(guī)、規(guī)章都沒有明確的規(guī)定，有時(shí)很難界定。[14]49-53保證航班正常是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，是多方共同協(xié)作努力的結(jié)果。航班延誤往往是由多個(gè)因素造成的，各方面的緣由也常常糾纏在一起難以分清。

有時(shí)候幾個(gè)誘因同時(shí)消失導(dǎo)致航班延誤，對(duì)于某一方的責(zé)任認(rèn)定就成為不行能。事前的不行觀看性和事后的不行證明性必定導(dǎo)致契約的不完全性。面對(duì)變化多端的狀況，獲得全面信息的困難有多大，構(gòu)建一個(gè)完備隨機(jī)應(yīng)變的完全契約的困難也就有多大。航班延誤相關(guān)的權(quán)利無(wú)論是對(duì)航空公司還是對(duì)航空旅客而言都是具有經(jīng)濟(jì)價(jià)值的，而當(dāng)前航班延誤的相關(guān)權(quán)利界定明顯是模糊的。當(dāng)航班延誤經(jīng)濟(jì)損失較小時(shí)，航空旅客一般都不會(huì)向航空公司提出與延誤屬性相關(guān)的權(quán)利主見，從而存在著一個(gè)權(quán)利界定的"公共領(lǐng)域".[6]5

隨著航班延誤給航空公司和航空旅客的成本或收益帶來(lái)的影響越來(lái)越顯著[1]20-23,與航班延誤相關(guān)的剩余權(quán)就變得越來(lái)越有價(jià)值，"公共領(lǐng)域"的租值也在急劇地增大。在不完全信息狀況下，航空公司傾向于外向歸因，如經(jīng)常歸咎于氣候緣由等不行抗力因素，以推卸延誤賠償責(zé)任。同樣的，航空旅客也經(jīng)常傾向于把航班延誤的成因歸咎于航空公司，為延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償訴求供應(yīng)理?yè)?jù)。航空公司和航空旅客都盼望在航班延誤相關(guān)權(quán)利的"公共領(lǐng)域"內(nèi)進(jìn)行尋租，以最大化自身的經(jīng)濟(jì)利益。當(dāng)公共領(lǐng)域的"租值"足夠大時(shí)，雙方都會(huì)花費(fèi)資源去攫取它。[6]92-94航空公司和航空旅客在"公共領(lǐng)域"里的尋租行為必定導(dǎo)致"耗租"的沖突行為。處于相對(duì)弱勢(shì)（主要是信息弱勢(shì)）的航空旅客傾向于實(shí)行過激行為或群體性行為以維持在與航空公司利益博弈過程中的有利地位，以至于常常消失"不鬧不賠"和"鬧得越兇賠得越多"的不正?，F(xiàn)象。如若進(jìn)一步詳細(xì)細(xì)化賠償條件和標(biāo)準(zhǔn)，無(wú)非是進(jìn)一步增加航空公司和航空旅客的信息收集成本，無(wú)益于消退信息不對(duì)稱以解決航班延誤糾紛這一根本問題。

三、航班延誤剩余權(quán)配置與治理機(jī)制選擇

航班延誤引致的航空旅客群體性擾亂行為往往被社會(huì)公眾視為消費(fèi)者維權(quán)的重要手段。航空旅客消費(fèi)維權(quán)為何會(huì)傾向于選擇如此貌似非理性的激烈方式，而不去選擇一些較為理性的維權(quán)方式呢？筆者認(rèn)為，消費(fèi)者如何維權(quán)只是一個(gè)方式問題，一旦權(quán)利糾紛中的利益沖突達(dá)到較高程度時(shí)，過激維權(quán)的方式就肯定會(huì)消失。需要深究的是為何會(huì)存在航空運(yùn)輸服務(wù)的消費(fèi)權(quán)利糾紛。契約經(jīng)濟(jì)學(xué)的答案特別簡(jiǎn)潔。不完全契約理論承認(rèn)現(xiàn)實(shí)契約不完全的客觀存在性，并致力于探討事前的剩余權(quán)配置和事后的治理機(jī)制選擇以規(guī)避或抑制機(jī)會(huì)主義行為。"糾紛的解決就是對(duì)有爭(zhēng)議的權(quán)利的界定。"[6]101假如產(chǎn)權(quán)得到完全界定，就不存在交易糾紛。信息障礙導(dǎo)致歸因論責(zé)式的延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償制度面臨著巨大的事前消費(fèi)權(quán)利界定成本和事后討價(jià)還價(jià)協(xié)調(diào)成本。當(dāng)前航班延誤糾紛可視為航空公司和航空旅客在航空運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品屬性權(quán)利界定的"公共領(lǐng)域"內(nèi)尋租沖突。"公共領(lǐng)域"問題是難以避開的，但是人們可以實(shí)行措施削減相關(guān)的損失。[6]5基于交易成本比較分析，文章建議事先將航班延誤相關(guān)的剩余權(quán)給予航空公司，以規(guī)避事后延誤補(bǔ)償?shù)挠憙r(jià)還價(jià)過程，同時(shí)引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和行政管理治理機(jī)制以解決制約權(quán)力濫用的社會(huì)公正問題和延誤治理的經(jīng)濟(jì)效率問題。

與航班延誤相關(guān)的無(wú)法由合同明確的剩余權(quán)界定給當(dāng)事人的一方，可以規(guī)避事后高成本的討價(jià)還價(jià)糾紛。由于附加條件的航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償制度在實(shí)踐上遇到嚴(yán)峻的信息問題，為規(guī)避信息不對(duì)稱引發(fā)事后談判糾紛，一個(gè)自然合理的治理思路就是取消航班延誤責(zé)任認(rèn)定的附加條件，即構(gòu)建航班延誤無(wú)條件補(bǔ)償制度或航班延誤無(wú)條件免責(zé)制度。航班延誤無(wú)條件補(bǔ)償制度是把航班延誤相關(guān)的剩余權(quán)無(wú)條件地給予航空旅客，只要航班延誤事實(shí)發(fā)生，航空旅客就可以獲得航空公司或第三方根據(jù)肯定標(biāo)準(zhǔn)的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償。航班延誤無(wú)條件免責(zé)制度是把延誤相關(guān)的剩余權(quán)無(wú)條件地給予航空公司，也就是說(shuō)，航空公司事先告知航空旅客關(guān)于航班延誤的風(fēng)險(xiǎn)狀況以及免責(zé)聲明，當(dāng)航班延誤實(shí)際發(fā)生時(shí)，航空旅客沒有向航空公司聲索經(jīng)濟(jì)賠償?shù)臋?quán)利。剩余權(quán)配置的治理效率比較分析表明，將航班延誤相關(guān)的剩余權(quán)界定給航空公司一方，不僅可以顯著節(jié)省交易成本，而且延誤治理的效率意義更大，如表1所示。

將航班延誤相關(guān)的剩余權(quán)單邊給予航空公司必定涉及一個(gè)社會(huì)公正問題。引入第一個(gè)協(xié)調(diào)治理機(jī)制---航空運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，以實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)福利的公正安排。允許地方和民營(yíng)資本興辦航空公司、不斷推動(dòng)的航權(quán)開放等政策措施已經(jīng)為市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制運(yùn)行制造了現(xiàn)實(shí)的基礎(chǔ)條件。當(dāng)航班延誤屬性成為航空運(yùn)輸服務(wù)可衡量的重要質(zhì)量指標(biāo)時(shí)，必定對(duì)航空運(yùn)輸市場(chǎng)定價(jià)有著顯著的影響。[15]

當(dāng)前航空運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格在名義上并未包含延誤風(fēng)險(xiǎn)的質(zhì)量因素，因而納入延誤風(fēng)險(xiǎn)考慮必定會(huì)降低定價(jià)水平。航班延誤相關(guān)的剩余權(quán)單方面界定給航空公司貌似剝削了航空旅客的消費(fèi)福利，實(shí)際上航空旅客通過影響市場(chǎng)定價(jià)而擴(kuò)大了消費(fèi)者剩余。市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制不僅可以規(guī)避事后討價(jià)還價(jià)的糾紛問題，而且可以解決剩余權(quán)配置的社會(huì)公正問題。航班延誤不僅常見，而且在技術(shù)上不行避開。航班延誤不應(yīng)再被視為航空運(yùn)輸服務(wù)合同的"意外情形",而應(yīng)被納入航空旅客消費(fèi)預(yù)期的航空運(yùn)輸內(nèi)在產(chǎn)品屬性。不同于把航班延誤風(fēng)險(xiǎn)排解在航空運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格打算因素之外的傳統(tǒng)做法，文章建議把延誤屬性相關(guān)的剩余權(quán)進(jìn)行事前界定并納入產(chǎn)品市場(chǎng)定價(jià)過程，從而實(shí)現(xiàn)延誤風(fēng)險(xiǎn)事先定價(jià)，以規(guī)避事后補(bǔ)償糾紛問題。

把航班延誤相關(guān)的剩余權(quán)界定給航空公司可能涉及一個(gè)航班延誤治理的效率問題，即是否會(huì)弱化航空公司治理航班延誤的勤勉動(dòng)機(jī)。在這一方面，筆者認(rèn)為弱化效應(yīng)有限，而且民航行政管理機(jī)制可以有效處理。首先，航班延誤成因中，航空公司自身緣由僅占一部分。其次，雖然存在航空公司通過增加延誤風(fēng)險(xiǎn)以追求經(jīng)濟(jì)利益的動(dòng)機(jī)，但同時(shí)航空公司和航空旅客都在航班延誤時(shí)承受肯定損失，因而航空公司具有航班延誤自行治理勤勉動(dòng)機(jī)。再次，航班延誤風(fēng)險(xiǎn)必定影響航空運(yùn)輸服務(wù)的市場(chǎng)定價(jià)，因而市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制也會(huì)促進(jìn)航空公司履行延誤治理勤勉義務(wù)。最終，民航局作為行業(yè)行政主管部門，擁有多種可行且有效的行政規(guī)制途徑以督促航空公司勤勉治理自身緣由的航班延誤，如將航線審批與航班延誤率相結(jié)合。

四、結(jié)論與建議

民航法學(xué)界的傳統(tǒng)觀念是把航空運(yùn)輸服務(wù)視為一個(gè)關(guān)于航空公司與航空旅客的合同法律關(guān)系，從而把航班延誤視為航空運(yùn)輸合同的意外違約情形，并致力于界定航空公司的違約責(zé)任。相對(duì)于航空公司而言，航空旅客作為與航空公司相對(duì)立的分散的個(gè)體，往往被社會(huì)公眾認(rèn)為是弱勢(shì)群體。隨著消費(fèi)者權(quán)益愛護(hù)意識(shí)的崛起，法律界探討視角也開頭從限制航空公司責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)向消費(fèi)者權(quán)益愛護(hù)。消費(fèi)者權(quán)益愛護(hù)的主要目的在于避開航空公司濫用責(zé)任豁免條件，損害航空旅客的經(jīng)濟(jì)利益，從而降低了社會(huì)經(jīng)濟(jì)福利的總體水平。然而，通過給予或部分給予航空旅客以航班延誤經(jīng)濟(jì)索賠權(quán)以期促進(jìn)航空公司盡到勤勉義務(wù)，文章認(rèn)為并不是一個(gè)好辦法。無(wú)論是航空行政主管當(dāng)局還是航空運(yùn)輸行業(yè)協(xié)會(huì)，不僅有義務(wù)，而且有條件實(shí)現(xiàn)對(duì)航空公司勤勉義務(wù)的督導(dǎo)。作為弱勢(shì)群體的消費(fèi)者權(quán)益維護(hù)也從來(lái)都不是通過擴(kuò)大消費(fèi)者權(quán)利主見而得以實(shí)現(xiàn)。

航空旅客過激維權(quán)行為是歸因論責(zé)的