飛機(jī)座艙環(huán)境控制系統(tǒng)

第六章

座艙環(huán)境控制系統(tǒng)

現(xiàn)在是1頁\一共有145頁\編輯于星期四6.1.座艙環(huán)境控制系統(tǒng)概述6.1.1.飛機(jī)座艙環(huán)境控制系統(tǒng)的的基本任務(wù)飛機(jī)座艙環(huán)境系統(tǒng)的基本任務(wù)，是使飛機(jī)的座艙和設(shè)備艙在各種飛行條件下具有良好的環(huán)境參數(shù)，以滿足飛行人員、乘客和設(shè)備的正常工作條件和生活條件。座艙環(huán)境參數(shù)主要是指座艙空氣的溫度和壓力、以及它們的變化速率，還包括空氣的流量、流速、濕度、清潔度和噪聲等。現(xiàn)在是2頁\一共有145頁\編輯于星期四6.1.2.大氣物理特性及其對(duì)人體生理的影響大氣物理特性主要是指大氣的壓力和溫度隨高度的變化規(guī)律.現(xiàn)在是3頁\一共有145頁\編輯于星期四二、大氣壓力對(duì)人體生理的影響大氣壓力隨高度增加而降低，它給飛行帶來的主要困難是缺氧和低壓；此外，壓力變化速率太大也會(huì)對(duì)人生理造成嚴(yán)重危害.高空減壓癥主要有如下三種形式:高空氣脹皮膚組織氣腫高空栓塞現(xiàn)在是4頁\一共有145頁\編輯于星期四現(xiàn)在是5頁\一共有145頁\編輯于星期四三、壓力變化速度和爆炸減壓的危害

飛機(jī)急劇上升或下降時(shí)，由于大氣壓力在短時(shí)間內(nèi)變化大,飛機(jī)座艙壓力也相應(yīng)變化迅速，引起人體肺腔，腹腔和耳腔等器官的疼痛。四.大氣溫度和濕度變化對(duì)人體的影響五.其它環(huán)境參數(shù)對(duì)人體的影響現(xiàn)在是6頁\一共有145頁\編輯于星期四6.1.3.克服空中不利環(huán)境的技術(shù)措施

由于在高空存在缺氧、低壓、低溫等不利情況，為保證在高空中人員的安全和舒適，須采取一定的技術(shù)措施。一．供氧裝置:二．氣密座艙（又稱增壓座艙）氣密座艙的主要作用有①使座艙氣壓增高，以保證機(jī)上人員有足夠的氧氣分壓，滿足人體對(duì)氧氣的生理需要。使機(jī)上人員不發(fā)生由于周圍氣壓過低而導(dǎo)致高空減壓癥（即對(duì)座艙壓力進(jìn)行控制）。③使座艙便于加溫或冷卻，以保持最適當(dāng)?shù)臏囟龋磳?duì)座艙溫度進(jìn)行控制）現(xiàn)在是7頁\一共有145頁\編輯于星期四6.1.4.氣密座艙的型式一．大氣通風(fēng)式氣密座艙（適于20-25KM以下高度）二．再生式（自主式）氣密座艙（適于25KM以上高度）現(xiàn)在是8頁\一共有145頁\編輯于星期四現(xiàn)在是9頁\一共有145頁\編輯于星期四6.1.5.氣密座艙的環(huán)境參數(shù)座艙溫度根據(jù)航空醫(yī)學(xué)要求，最舒適的座艙溫度為20-22°C，正常保持在15-26°C的舒適區(qū)范圍內(nèi)。座艙地板和內(nèi)壁溫度基本上應(yīng)保持與艙內(nèi)溫度一致，內(nèi)壁的溫度應(yīng)高于露點(diǎn)，使其不致蒙上水汽?，F(xiàn)在是10頁\一共有145頁\編輯于星期四座艙高度座艙壓力也可以用座艙高度表示。座艙高度是指座艙內(nèi)空氣的絕對(duì)壓力值所對(duì)應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度。一般要求飛機(jī)在最大設(shè)計(jì)巡航高度上，能保持大約2,400米（8,000英尺）的座艙高度這樣，在氣密艙內(nèi)可以不必使用氧氣設(shè)備飛行?，F(xiàn)代一些大中型飛機(jī)上，當(dāng)座艙高度達(dá)到10,000英尺（相當(dāng)于3,050米）時(shí)，通常設(shè)有座艙高度警告信號(hào)，向機(jī)組成員發(fā)出警告，表示座艙壓力不能再低，此時(shí)必須采取措施增大座艙壓力。現(xiàn)在是11頁\一共有145頁\編輯于星期四座艙余壓座艙內(nèi)部空氣的絕對(duì)壓力與外部大氣壓力之差就是座艙空氣的剩余壓力，簡(jiǎn)稱余正常況下，余壓值為正，但在某些特殊情況下，也可能會(huì)出現(xiàn)負(fù)余壓。飛機(jī)所能承受的最大余壓值取決于座艙的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。飛行中飛機(jī)所承受的余壓值與飛行高度有關(guān)。現(xiàn)在是12頁\一共有145頁\編輯于星期四座艙高度變化率單位時(shí)間內(nèi)座艙高度的變化速率稱為座艙高度變化率，它反映的是座艙內(nèi)壓力的變化速度。在爬升或下降過程中，由于其飛行高度的變化，以及座艙供氣流量的突然變化，都可能導(dǎo)致座艙壓力產(chǎn)生突變。座艙壓力對(duì)時(shí)間的變化率稱為座艙壓力變化率。飛機(jī)升降速度較大，即外界壓力變化速率較大時(shí)，艙內(nèi)壓力變化的幅度應(yīng)當(dāng)較小，并具有比較緩和的變化率。現(xiàn)代大中型民航客機(jī)通常限制座艙高度爬升率不超過500ft／min（英尺/分），座艙高度下降率不超過350ft／min（英尺/分）?，F(xiàn)在是13頁\一共有145頁\編輯于星期四6.2.氣源系統(tǒng)氣源系統(tǒng)的功用是提供具有一定的流量、壓力和溫度的增壓空氣，以保證座艙溫度控制和增壓控制。6.2.1.現(xiàn)代大中型民航客機(jī)氣源系統(tǒng)現(xiàn)在是14頁\一共有145頁\編輯于星期四飛機(jī)正常飛行時(shí)的氣源是由發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)引氣提供的，一旦一臺(tái)或兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)引氣系統(tǒng)失效時(shí)，在一定飛行高度下可由APU供氣，有的飛機(jī)在起飛階段也使用APU引氣進(jìn)行空氣調(diào)節(jié)，以減輕發(fā)動(dòng)機(jī)在起飛過程中的負(fù)荷。雙發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)一般有兩個(gè)獨(dú)立的引氣系統(tǒng)，中間由隔離活門隔斷，需要時(shí)兩系統(tǒng)可以連通。APU引氣通過引氣關(guān)斷活門和單向活門引氣到氣源總管。在隔離的一側(cè)或兩側(cè)設(shè)有地面氣源接頭。現(xiàn)在是15頁\一共有145頁\編輯于星期四現(xiàn)代噴氣客機(jī)增壓氣源現(xiàn)在是16頁\一共有145頁\編輯于星期四來自發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)的引氣經(jīng)過調(diào)壓關(guān)斷活門（PRSOV），它主要有三個(gè)作用：

限制活門下游壓力限制下游溫度提供引氣關(guān)斷功能。PRSOV通過調(diào)節(jié)活門的開度，控制下游的壓力，下游最大壓力一般控制在40-50PSI（磅/平方英寸）?，F(xiàn)在是17頁\一共有145頁\編輯于星期四

PRSOV活門及控制器本身并不具有專門的限溫裝置，它的限溫控制是通過減小PRSOV活門的開度來實(shí)現(xiàn)的。當(dāng)預(yù)冷器下游（熱路）溫度過高時(shí)，PRSOV活門會(huì)逐漸關(guān)小。隨著PRSOV活門的逐漸關(guān)小，通過此活門的流量也隨之逐漸減小，使流經(jīng)預(yù)冷器的熱空氣流量減小，而相對(duì)來講，預(yù)冷器的冷卻空氣流量增大，使熱空氣在預(yù)冷器內(nèi)得到更充分的冷卻，因此可以阻止熱空氣溫度的進(jìn)一步升高，以達(dá)到限溫的目的。當(dāng)引氣過熱（或超壓時(shí)）時(shí)，系統(tǒng)中的過熱電門（或超壓電門）可將過熱信號(hào)傳給PRSOV控制器，以實(shí)現(xiàn)在引氣過熱時(shí)自動(dòng)關(guān)斷。PRSOV也可以人工關(guān)斷。現(xiàn)在是18頁\一共有145頁\編輯于星期四

預(yù)冷器系統(tǒng)的作用是限制引氣溫度，防止高溫?fù)p傷引氣管道附近的相鄰部件。因此預(yù)冷器屬于空氣/空氣式熱交換器，它的冷卻空氣來自發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇空氣，熱路空氣是發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)的中壓級(jí)或高壓級(jí)引氣。預(yù)冷器控制活門傳感器將預(yù)冷器下游的溫度信號(hào)傳給預(yù)冷器控制活門，預(yù)冷器控制活門將根據(jù)此傳感器的信號(hào)調(diào)節(jié)活門的開度，通過調(diào)節(jié)冷卻空氣（發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇空氣）的流量來限制預(yù)冷器下游發(fā)動(dòng)機(jī)引氣的溫度?，F(xiàn)在是19頁\一共有145頁\編輯于星期四現(xiàn)在是20頁\一共有145頁\編輯于星期四6.2.2.其它形式的壓力源機(jī)械驅(qū)動(dòng)增壓器活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)的增壓器為座艙增壓提供了最簡(jiǎn)單的方法。通過增壓器向氣缸輸送的壓縮空氣的總管中引出空氣。這種裝置只能在發(fā)動(dòng)機(jī)汽化器是裝在增壓器下游時(shí)使用。如圖6-7所示，發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸，通過齒輪帶動(dòng)增壓器葉輪轉(zhuǎn)動(dòng)，從而提供引氣?，F(xiàn)在是21頁\一共有145頁\編輯于星期四現(xiàn)在是22頁\一共有145頁\編輯于星期四圖6-8是另一種類型的增壓器，它將發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)通過皮帶輪傳送到增壓葉輪，而此葉輪可抽吸外界空氣作為增壓氣源?，F(xiàn)在是23頁\一共有145頁\編輯于星期四廢氣驅(qū)動(dòng)渦輪增壓器現(xiàn)在是24頁\一共有145頁\編輯于星期四單獨(dú)的座艙壓縮機(jī)主要用于燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)現(xiàn)在是25頁\一共有145頁\編輯于星期四現(xiàn)在是26頁\一共有145頁\編輯于星期四6.3.座艙空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)座艙空調(diào)系統(tǒng)的主要作用是：控制通往座艙空氣的流量、調(diào)節(jié)溫度、排除空氣中過多的水分，最后將空調(diào)空氣分配到座艙的各個(gè)出氣口。座艙空調(diào)系統(tǒng)主要由冷卻系統(tǒng)、沖壓空氣系統(tǒng)、溫度控制系統(tǒng)、再循環(huán)系統(tǒng)和分配系統(tǒng)等幾個(gè)子系統(tǒng)組成?，F(xiàn)在是27頁\一共有145頁\編輯于星期四6.3.1.流量控制流量控制活門用于控制通往空調(diào)組件的空氣流量，它還可以起到組件關(guān)斷的作用?，F(xiàn)在是28頁\一共有145頁\編輯于星期四6.3.2.空氣循環(huán)冷卻系統(tǒng)空氣循環(huán)冷卻系統(tǒng)的作用是使用冷卻裝置（渦輪冷卻器和熱交換器），使高溫引氣冷卻，形成冷路空氣。一．空氣循環(huán)冷卻系統(tǒng)的類型渦輪風(fēng)扇式（或渦輪通風(fēng)式）冷卻系統(tǒng)渦輪風(fēng)扇式冷卻系統(tǒng)由熱交換器、冷卻渦輪和風(fēng)扇組成現(xiàn)在是29頁\一共有145頁\編輯于星期四現(xiàn)在是30頁\一共有145頁\編輯于星期四渦輪壓氣機(jī)式（或升壓式）冷卻系統(tǒng)

渦輪壓氣機(jī)式冷卻系統(tǒng)由兩級(jí)熱交換器，壓氣機(jī)和渦輪組成的渦輪冷卻器組成。熱交換器和渦輪冷卻器都是冷卻裝置。升壓式冷卻系統(tǒng)早期在英美飛機(jī)上，尤其在旅客機(jī)上獲得較廣的采用。因?yàn)椋涸缙诎l(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)的密封裝置不夠完善，直接從發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)引氣不能解決污染問題。有時(shí)采用專用座艙增壓器，其增壓比小，故往往采用升壓式冷卻系統(tǒng)。現(xiàn)在是31頁\一共有145頁\編輯于星期四現(xiàn)在是32頁\一共有145頁\編輯于星期四現(xiàn)代噴氣式飛機(jī)上用發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)作為增壓供氣源的情況下，亦可采用升壓式冷卻系統(tǒng)。①在高空，發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)出口壓力較低，為保證座艙增壓，升壓式冷卻系統(tǒng)可部分解決這個(gè)問題。②在高速飛行條件下，由于其渦輪膨脹比可比渦輪通風(fēng)式冷卻系統(tǒng)大。故其制冷能力亦大。③在相同制冷能力下，升壓式冷卻系統(tǒng)的供氣壓力或引氣量可以較小，故對(duì)飛機(jī)性能代償損失小，使發(fā)動(dòng)機(jī)耗油小，經(jīng)濟(jì)性好。④升壓式冷卻系統(tǒng)的渦輪運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，不像渦輪通風(fēng)式冷卻系統(tǒng)的渦輪轉(zhuǎn)速變化大。渦輪壽命長(zhǎng)?，F(xiàn)在是33頁\一共有145頁\編輯于星期四升壓式系統(tǒng)的缺點(diǎn):飛機(jī)在地面停機(jī)狀態(tài)下或起飛滑跑時(shí)，由于兩只熱交換器缺乏沖壓空氣，而使系統(tǒng)制冷能力很小。而渦輪通風(fēng)式冷卻系統(tǒng)的冷卻空氣被冷卻渦輪所驅(qū)動(dòng)的風(fēng)扇推動(dòng)，故仍有良好的制冷能力。解決方法：采用專用的通風(fēng)風(fēng)扇，電機(jī)傳動(dòng)或空氣渦輪驅(qū)動(dòng)，當(dāng)飛機(jī)在地面停機(jī)狀態(tài)或起飛滑跑時(shí)，抽吸冷卻空氣。另外可采用發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)直接引氣的引射器，用以引射冷卻空氣?，F(xiàn)在是34頁\一共有145頁\編輯于星期四渦輪壓氣機(jī)風(fēng)扇式（三輪式）冷卻系統(tǒng)現(xiàn)代飛機(jī)大多采用空氣循環(huán)冷卻系統(tǒng)，升壓式冷卻系統(tǒng)的缺點(diǎn)是地面冷卻能力差；而渦輪通風(fēng)式冷卻系統(tǒng)，地面雖有冷卻能力，但其循環(huán)效率低。為了提高空氣循環(huán)效率，出現(xiàn)了把升壓式和渦輪通風(fēng)式組合起來成為一個(gè)升壓─渦輪通風(fēng)式組合冷卻系統(tǒng)。這種系統(tǒng)冷卻裝置的特點(diǎn)是：渦輪用以驅(qū)動(dòng)一根軸上的冷卻空氣風(fēng)扇和升壓式壓氣機(jī)，所以該系統(tǒng)又名三輪式冷卻系統(tǒng)?，F(xiàn)在是35頁\一共有145頁\編輯于星期四三輪式冷卻系統(tǒng)，既吸收了升壓式系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)：供氣小，節(jié)省功率；又吸收了渦輪通風(fēng)式系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)：地面有冷卻能力。并且，由于升壓式壓氣機(jī)吸收了渦輪功率的主要部分（85%左右），故也可防止冷卻裝置的超速。這是升壓式系統(tǒng)和渦輪通風(fēng)式系統(tǒng)的自然發(fā)展，它在現(xiàn)代民航客機(jī)上獲得了廣泛的應(yīng)用?，F(xiàn)在是36頁\一共有145頁\編輯于星期四引氣→流量控制活門→一級(jí)熱交換器→壓氣機(jī)→二級(jí)熱交換器→再加溫器（熱端）→冷凝器（熱端）→除水器→再加溫器（冷端）→渦輪→冷凝器（冷端）→冷路空氣出口現(xiàn)在是37頁\一共有145頁\編輯于星期四二．座艙濕度控制

飛機(jī)在高空飛行時(shí)，外界大氣濕度較低。但在地面或低空飛行時(shí)，外界大氣濕度過高，會(huì)使座艙內(nèi)滴水，產(chǎn)生霧汽，座艙風(fēng)擋上產(chǎn)生水霧，導(dǎo)致系統(tǒng)結(jié)冰，還會(huì)使空氣循環(huán)冷卻系統(tǒng)的制冷能力降低。所以現(xiàn)代民航客機(jī)一般都裝有去濕裝置，以保證供給座艙和設(shè)備艙的空氣不含有游離水分?，F(xiàn)在是38頁\一共有145頁\編輯于星期四一般在空氣循環(huán)冷卻系統(tǒng)中都利用水分離器（或稱除水器）進(jìn)行除水。水分離器的作用是分離、收集和除去空氣中過多的水分。水分離器可裝在渦輪冷卻器冷卻渦輪上游的高壓段，也可裝在渦輪下游的低壓段。將水分離器裝在渦輪上游的高壓段的叫高壓除水；裝在渦輪下游的低壓段的叫低壓除水。現(xiàn)在是39頁\一共有145頁\編輯于星期四低壓除水

在空調(diào)系統(tǒng)中，一般渦輪進(jìn)口之前的壓力稱為高壓，而渦輪出口之后的壓力稱為低壓。這是因?yàn)樵跍u輪進(jìn)口之前的氣體是經(jīng)過壓縮機(jī)增壓后的氣體，而氣體流過渦輪后膨脹作功，其壓力和溫度都降低。低壓除水即在渦輪出口之后管路上安裝水分離器進(jìn)行除水。低壓除水主要用于中小型飛機(jī)?，F(xiàn)在是40頁\一共有145頁\編輯于星期四現(xiàn)在是41頁\一共有145頁\編輯于星期四現(xiàn)在是42頁\一共有145頁\編輯于星期四現(xiàn)在是43頁\一共有145頁\編輯于星期四高壓除水高壓除水的效率較高，因而多用于大型客機(jī)空調(diào)系統(tǒng)。由于高壓除水使空氣進(jìn)入冷卻渦輪之前已經(jīng)進(jìn)行了除水處理，流經(jīng)渦輪的就是干燥的空氣，因此可防止渦輪冷卻器結(jié)冰。引氣→流量控制活門→一級(jí)熱交換器→壓氣機(jī)→二級(jí)熱交換器→再加溫器（熱端）→冷凝器（熱端）→除水器→再加溫器（冷端）→渦輪→冷凝器（冷端）→冷路空氣出口現(xiàn)在是44頁\一共有145頁\編輯于星期四現(xiàn)在是45頁\一共有145頁\編輯于星期四現(xiàn)在是46頁\一共有145頁\編輯于星期四高壓除水效率高，低壓除水效率低。低壓除水還有其它缺點(diǎn):（1）流阻大，使渦輪出口反壓高（2）低壓水分離器的凝聚網(wǎng)易堵塞，要經(jīng)常裝拆維修保養(yǎng)；而高壓除水可以消除這些缺點(diǎn)。高壓除水機(jī)理與低壓除水不一樣，高壓除水是在冷凝器中凝結(jié)出水分，它已變?yōu)檩^大的水滴，所以不需要凝聚網(wǎng)袋，并且易于從空氣中分離出來，高壓除水效率一般可達(dá)95～98。在同樣的溫度條件下，壓力高的濕空氣中所能含有的水蒸汽量就少，其余凝結(jié)出水分來，所以壓力愈高，凝結(jié)出的水分愈多，分出的水分也愈多，從而使空氣中所含的水蒸汽量大大減少，這樣可使渦輪出口允許溫度大大降低，在同樣制冷能力下，引氣量可以大大減少?，F(xiàn)在是47頁\一共有145頁\編輯于星期四三．冷卻系統(tǒng)主要附件空氣式熱交換器按熱交換器載熱介質(zhì)的性質(zhì)不同，可分為空氣/空氣熱交換器和空氣/液體熱交換器?？諝?空氣熱交換器的冷卻和被冷卻的流體都是空氣，空氣/液體熱交換器則采用水、燃油、氟立昂等液體做為熱交換器的冷卻介質(zhì)。現(xiàn)在是48頁\一共有145頁\編輯于星期四空氣/空氣式熱交換器借助外界冷空氣與發(fā)動(dòng)機(jī)引來的增壓空氣之間的能量交換，將熱空氣的熱量傳給冷氣流而實(shí)現(xiàn)降溫?？諝馐綗釗Q器有三種形式：順流式、逆流式和叉流式①順流式熱交換器順流式熱交換器的冷流與熱流流動(dòng)方向相同，這樣冷、熱流之間的溫差越來越小，熱交換能力也越來越小，所以效率不高。現(xiàn)在是49頁\一共有145頁\編輯于星期四②逆流式熱交換器逆流式熱交換器的冷流與熱流方向相反，則冷、熱氣流之間的溫差可以一直保持比較大，因此流體間的熱交換比較充分，其熱交換效率比順流式高,但結(jié)構(gòu)上較復(fù)雜。③叉流式熱交換器叉流式熱交換器冷、熱氣流為正交，其熱交換效率在順流式與逆流式之間。如采用多程叉流式熱交換器，其效率可以與逆流式接近?，F(xiàn)在是50頁\一共有145頁\編輯于星期四現(xiàn)在是51頁\一共有145頁\編輯于星期四現(xiàn)在是52頁\一共有145頁\編輯于星期四渦輪冷卻器（空氣循環(huán)機(jī)）渦輪冷卻器的冷卻原理是：空氣絕熱膨脹作功時(shí)，其溫度顯著降低?？諝饬鬟^渦輪時(shí)，其溫度和壓力都降低。高速氣流流入渦輪葉輪，沖擊葉輪，使葉輪產(chǎn)生高速旋轉(zhuǎn)，渦輪的轉(zhuǎn)動(dòng)又帶動(dòng)同軸的壓氣機(jī)或風(fēng)扇轉(zhuǎn)動(dòng)?，F(xiàn)在是53頁\一共有145頁\編輯于星期四現(xiàn)在是54頁\一共有145頁\編輯于星期四6.3.3.溫度控制系統(tǒng)溫度控制系統(tǒng)的主要作用是控制駕駛艙和客艙的溫度。控制座艙溫度是通過不斷改變供往座艙空氣的溫度來實(shí)現(xiàn)的。改變座艙供氣溫度的方法是控制冷熱路空氣的混合比例。改變冷熱路空氣混合比例的方法主要有兩種型式。一種是總供氣量不變，通常由流量控制活門控制，只改變冷熱路空氣的流量比例，稱為純混合比控制。另一種是只對(duì)熱空氣流量進(jìn)行控制，稱為旁路控制。

現(xiàn)代民航客機(jī)多采用第一種型式。而純混合比控制的型式又有兩種方式。一種是采用冷熱路共同控制的方法控制供氣溫度，此方式有常用于渦輪/壓氣機(jī)式空調(diào)系統(tǒng)。另一種是只控制熱路流量來控制冷熱路空氣的混合比例，此方式多用于渦輪壓氣機(jī)風(fēng)扇式（即三輪式）空調(diào)系統(tǒng)?，F(xiàn)在是55頁\一共有145頁\編輯于星期四現(xiàn)在是56頁\一共有145頁\編輯于星期四座艙溫度控制系統(tǒng)的基本組成如下

溫度傳感器溫度控制系統(tǒng)的溫度傳感器主要有：①座艙溫度傳感器②座艙供氣管道預(yù)感溫度傳感器③供氣管路極限溫度傳感器現(xiàn)在是57頁\一共有145頁\編輯于星期四電子式座艙溫度控制器是座艙溫度控制的指揮中心。它接受來自座艙溫度傳感器、座艙供氣管道溫度傳感器、座艙供氣管道極限溫度傳感器及溫度選擇信號(hào)，經(jīng)過合成放大后向溫度控制活門發(fā)出指令，控制溫度控制活門的開度。電子式溫度控制器的基本工作原理是電橋原理，一般在控制器內(nèi)有三個(gè)電橋。現(xiàn)在是58頁\一共有145頁\編輯于星期四①溫度電橋現(xiàn)在是59頁\一共有145頁\編輯于星期四②預(yù)感電橋現(xiàn)在是60頁\一共有145頁\編輯于星期四③極限溫度控制電橋感受座艙供氣管道空氣溫度并將其與預(yù)定最高極限溫度比較，當(dāng)達(dá)到預(yù)定極限溫度時(shí)，輸出信號(hào)使溫控活門向全冷方向轉(zhuǎn)動(dòng)，以確保安全?，F(xiàn)在是61頁\一共有145頁\編輯于星期四溫度控制活門溫度控制活門（或稱混氣活門），用于控制冷熱路空氣的混合比例。經(jīng)常采用一個(gè)電機(jī)通過聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)控制冷、熱路活門。當(dāng)熱路開大時(shí)，冷路同時(shí)關(guān)?。划?dāng)熱路關(guān)小時(shí)，冷路同時(shí)開大?，F(xiàn)在是62頁\一共有145頁\編輯于星期四二．典型飛機(jī)溫度控制系統(tǒng)飛機(jī)座艙溫度控制系統(tǒng)一般都有自動(dòng)和人工工作方式現(xiàn)在是63頁\一共有145頁\編輯于星期四現(xiàn)在是64頁\一共有145頁\編輯于星期四冷路空氣：引氣→流量活門→主熱交換器→溫控活門（混氣活門冷路）→壓氣機(jī)→次級(jí)熱交換器→渦輪→水分離器→混合室

熱路空氣：引氣→流量活門→溫控活門（混氣活門熱路）→混合室現(xiàn)在是65頁\一共有145頁\編輯于星期四6.3.4.再循環(huán)系統(tǒng)再循環(huán)系統(tǒng)的主要作用是通過將座艙空氣的再循環(huán)利用，減少用于座艙空調(diào)的發(fā)動(dòng)機(jī)引氣。一般大約有50%的空氣來自再循環(huán)系統(tǒng)，其余來自外界的新鮮空氣。現(xiàn)在是66頁\一共有145頁\編輯于星期四現(xiàn)在是67頁\一共有145頁\編輯于星期四座艙分配系統(tǒng)的作用是將調(diào)節(jié)好的空調(diào)空氣輸送到各個(gè)艙區(qū)。它包括從分配總管到各個(gè)艙區(qū)的出氣口之間的所有管路的附件。對(duì)于雙發(fā)飛機(jī)的空調(diào)系統(tǒng)，駕駛艙空調(diào)空氣來自左空調(diào)組件。如果左組件不工作，駕駛艙也可以從右組件獲得空調(diào)空氣。駕駛艙空氣分配系統(tǒng)使機(jī)組成員選擇與其它艙區(qū)不同的空氣溫度。6.3.5座艙空氣分配系統(tǒng)現(xiàn)在是68頁\一共有145頁\編輯于星期四現(xiàn)在是69頁\一共有145頁\編輯于星期四現(xiàn)在是70頁\一共有145頁\編輯于星期四6.3.6.貨艙加溫系統(tǒng)

貨艙加溫系統(tǒng)用于保持貨艙溫度高于冰點(diǎn)溫度。貨艙加溫主要包括如下加溫方式氣源系統(tǒng)熱路空氣加溫設(shè)備冷卻系統(tǒng)排出的熱空氣加溫貨艙內(nèi)部空氣循環(huán)加溫客艙空氣加溫現(xiàn)在是71頁\一共有145頁\編輯于星期四1.氣源系統(tǒng)熱空氣加溫A320飛機(jī)前貨艙加溫系統(tǒng)是由氣源系統(tǒng)熱路空氣（未與冷路空氣混合）通到前貨艙進(jìn)行加溫的；B777飛機(jī)的后貨艙和散裝貨艙也是由氣源系統(tǒng)的熱空氣加溫的?，F(xiàn)在是72頁\一共有145頁\編輯于星期四2.設(shè)備冷卻系統(tǒng)排出的熱空氣加溫B777前貨艙加溫系統(tǒng)是利用設(shè)備冷卻系統(tǒng)的排氣進(jìn)行加溫的?，F(xiàn)在是73頁\一共有145頁\編輯于星期四現(xiàn)在是74頁\一共有145頁\編輯于星期四貨艙內(nèi)部空氣循環(huán)加溫現(xiàn)在是75頁\一共有145頁\編輯于星期四客艙空氣加溫現(xiàn)在是76頁\一共有145頁\編輯于星期四現(xiàn)在是77頁\一共有145頁\編輯于星期四6.3.7.設(shè)備冷卻系統(tǒng)設(shè)備冷卻系統(tǒng)用于對(duì)電子設(shè)備進(jìn)行冷卻，保證電子設(shè)備正常工作。供氣風(fēng)扇可向電子設(shè)備提供空調(diào)空氣，排氣風(fēng)扇將電子設(shè)備工作時(shí)產(chǎn)生的熱量排走。排出的熱氣可用于貨艙加溫或直接排出機(jī)外。現(xiàn)在是78頁\一共有145頁\編輯于星期四6.3.8通風(fēng)系統(tǒng)通風(fēng)系統(tǒng)主要作用是除去廚房、衛(wèi)生間異味，強(qiáng)迫空氣流過駕駛艙、客艙和貨艙溫度傳感器?，F(xiàn)在是79頁\一共有145頁\編輯于星期四6.3.9.空調(diào)系統(tǒng)的非正常工作一．空調(diào)系統(tǒng)的自動(dòng)關(guān)斷

為保持空調(diào)系統(tǒng)的安全正常工作，在某些情況下，空調(diào)系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)關(guān)斷。空調(diào)系統(tǒng)關(guān)斷是指通往空調(diào)組件的空氣被切斷，即流量控制活門關(guān)斷。

超溫關(guān)斷主要有以下幾種情況：壓氣機(jī)出口超溫渦輪進(jìn)口超溫座艙供氣管路超溫現(xiàn)在是80頁\一共有145頁\編輯于星期四熱交換器冷卻空氣流量過小關(guān)斷由于空調(diào)系統(tǒng)的熱交換器是以沖壓空氣作為冷卻空氣的。如果沖壓空氣流量過小，會(huì)導(dǎo)致熱交換器的冷卻效率降低，從而使空調(diào)系統(tǒng)超溫。因此在有些飛機(jī)上的沖壓空氣管路裝有流量傳感器，當(dāng)傳感器感受到?jīng)_壓空氣流量不足時(shí)，將發(fā)出控制信號(hào)到流量控制活門，使其關(guān)閉，防止空調(diào)系統(tǒng)進(jìn)一步超溫?，F(xiàn)在是81頁\一共有145頁\編輯于星期四起飛爬升過程中單發(fā)停車對(duì)于雙發(fā)飛機(jī)，如果在起飛爬升過程中出現(xiàn)一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)停車，則飛機(jī)只能通過單發(fā)爬升。如果此時(shí)工作的一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)仍繼續(xù)向空調(diào)系統(tǒng)供氣，則可能影響發(fā)動(dòng)機(jī)工作。有些飛機(jī)在起飛爬升過程中如果出現(xiàn)單發(fā)停車，可自動(dòng)將空調(diào)系統(tǒng)關(guān)斷，以保證單發(fā)起飛推力?，F(xiàn)在是82頁\一共有145頁\編輯于星期四二、空調(diào)系統(tǒng)壓氣機(jī)出口空氣超溫故障壓氣機(jī)出口超溫的原因主要有：一級(jí)散熱器散熱空氣量不足；一級(jí)散熱器散熱空氣通道堵塞；引氣控制失效；溫控活門或控制器失效。排除辦法是：清洗一級(jí)散熱器，檢查沖壓散熱空氣通道，在地面檢查地面散熱風(fēng)扇，檢查引氣及溫控活門等附件。現(xiàn)在是83頁\一共有145頁\編輯于星期四6.4.典型飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)6.4.1.B757-200飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)一．冷卻系統(tǒng)現(xiàn)在是84頁\一共有145頁\編輯于星期四二．757-200型飛機(jī)座艙溫度控制現(xiàn)在是85頁\一共有145頁\編輯于星期四現(xiàn)在是86頁\一共有145頁\編輯于星期四6.5.蒸發(fā)循環(huán)冷卻系統(tǒng)蒸發(fā)循環(huán)冷卻系統(tǒng)用于某些大型運(yùn)輸機(jī)上。這個(gè)系統(tǒng)通常比空氣循環(huán)系統(tǒng)有較大的冷卻能力，另外在地面當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)不工作時(shí)，也能用于進(jìn)行冷卻。但由于其重量較重、體積較大，在現(xiàn)代民航客機(jī)上較少采用。原理:蒸發(fā)循環(huán)系統(tǒng)是利用改變作用在液體上的壓力，能使液體在不同的溫度下蒸發(fā)。現(xiàn)在是87頁\一共有145頁\編輯于星期四現(xiàn)在是88頁\一共有145頁\編輯于星期四6.6.座艙增壓控制系統(tǒng)6.6.1座艙增壓控制原理座艙增壓控制系統(tǒng)的基本任務(wù)是保證在給定的飛機(jī)高度范圍內(nèi)，座艙的壓力及其變化速率滿足乘員較舒適地生存的需求，而且還要保證飛機(jī)結(jié)構(gòu)的安全?，F(xiàn)在是89頁\一共有145頁\編輯于星期四

6.6.2座艙增壓系統(tǒng)概述一．正常增壓控制座艙正常增壓控制系統(tǒng)是通過控制排氣活門的開度控制座艙壓力?，F(xiàn)代飛機(jī)上一般有三種增壓控制方式：例如波音737飛機(jī)上有自動(dòng)方式、備用方式和人工方式；在波音757飛機(jī)上有自動(dòng)1、自動(dòng)2、和人工方式?，F(xiàn)在是90頁\一共有145頁\編輯于星期四二．應(yīng)急增壓控制當(dāng)正常增壓控制失效的情況下，有可能導(dǎo)致座艙內(nèi)外的壓差過大。在飛機(jī)急速下降時(shí)，有可能會(huì)使座艙內(nèi)的壓力跟不上外界空氣壓力的變化，導(dǎo)致座艙外的壓力高于座艙內(nèi)的壓力，產(chǎn)生負(fù)壓。座艙內(nèi)外的壓力差過大會(huì)影響飛機(jī)結(jié)構(gòu)的安全:座艙高度過高有可能使飛機(jī)上的乘員出現(xiàn)高空反應(yīng)，甚至危及生命；如果飛機(jī)產(chǎn)生負(fù)壓，有可能導(dǎo)致飛機(jī)結(jié)構(gòu)的損傷?，F(xiàn)在是91頁\一共有145頁\編輯于星期四應(yīng)急增壓控制包括：正壓釋壓活門，負(fù)壓活門，座艙高度警告系統(tǒng)。有的飛機(jī)上正壓釋壓活門和負(fù)壓活門合為一體，即一個(gè)安全釋壓活門可用于正壓釋壓和負(fù)壓釋壓。釋壓活門是獨(dú)立于正常增壓控制系統(tǒng)的。釋壓活門一般是氣控氣動(dòng)式的?，F(xiàn)在是92頁\一共有145頁\編輯于星期四三．座艙增壓系統(tǒng)的主要控制參數(shù)座艙增壓控制系統(tǒng)的主要控制參數(shù)有:座艙高度座艙高度的變化率座艙余壓

座艙高度是座艙內(nèi)的絕對(duì)壓力所對(duì)應(yīng)的距離海平面的高度。座艙高度反映的不是飛機(jī)的飛行高度，而是座艙內(nèi)的壓力?，F(xiàn)在是93頁\一共有145頁\編輯于星期四現(xiàn)在是94頁\一共有145頁\編輯于星期四座艙高度變化率

反映的是單位時(shí)間內(nèi)座艙高度的變化情況。實(shí)際上就是反映了座艙內(nèi)壓力的變化速率?，F(xiàn)代民航飛機(jī)座艙高度的變化速率在爬升過程中一般不超過500英尺/分鐘，下降時(shí)不超過350英尺/分。一般情況下，人體對(duì)座艙內(nèi)壓力增加（即座艙高度降低）速率感覺靈敏。這也是座艙高度增大和減小時(shí)所允許的座艙高度變化速率不同的原因之一。

現(xiàn)在是95頁\一共有145頁\編輯于星期四座艙余壓座艙余壓指的是座艙內(nèi)外的壓力差，即座艙內(nèi)的壓力減去座艙外的大氣壓力。影響座艙余壓的因素是飛機(jī)座艙結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、座艙絕對(duì)壓力的最小值和爆炸減壓對(duì)人體的影響。座艙余壓必須限定在一定范圍內(nèi)。不同設(shè)計(jì)巡航高度的飛機(jī)其最大余壓有所不同?，F(xiàn)代民航客機(jī)最大座艙余壓一般不超過8.6-9.1PSI(磅/平方英寸)現(xiàn)在是96頁\一共有145頁\編輯于星期四四．壓力測(cè)量元件壓力測(cè)量元件壓力差測(cè)量元件壓力變化率測(cè)量元件現(xiàn)在是97頁\一共有145頁\編輯于星期四五．電子式增壓控制器座艙高度控制電路速率控制電路壓差控制電路現(xiàn)在是98頁\一共有145頁\編輯于星期四六．排氣活門排氣活門用于正常增壓控制，調(diào)節(jié)座艙空氣的排氣量。現(xiàn)代飛機(jī)的排氣活門一般是由電機(jī)驅(qū)動(dòng)的，通常由交流和直流電機(jī)驅(qū)動(dòng)。排氣活門接受增壓控制器的指令信號(hào)工作?，F(xiàn)在是99頁\一共有145頁\編輯于星期四現(xiàn)在是100頁\一共有145頁\編輯于星期四6.6.3.座艙增壓控制系統(tǒng)的工作現(xiàn)在是101頁\一共有145頁\編輯于星期四①地面不增壓階段②地面預(yù)增壓階段③爬升階段④巡航階段⑤下降階段⑥著陸預(yù)增壓階段⑦停機(jī)不增壓階段現(xiàn)在是102頁\一共有145頁\編輯于星期四現(xiàn)在是103頁\一共有145頁\編輯于星期四6.6.4.應(yīng)急增壓控制應(yīng)急增壓控制主要包括①正壓釋壓活門正壓釋壓活門是在飛機(jī)座艙內(nèi)外壓力差超過一定值時(shí)打開，以釋放多余的座艙壓力，防止座艙內(nèi)外壓力差過大而影響飛機(jī)結(jié)構(gòu)安全。B777飛機(jī)當(dāng)座艙內(nèi)外壓力差達(dá)到8.95PSI（磅/平方英寸）時(shí)，釋壓活門打開釋壓。如果環(huán)境壓力傳感口故障，當(dāng)壓差達(dá)到9.42PSI時(shí)，通過另一環(huán)境壓力傳感口，釋壓活門仍可打開。現(xiàn)在是104頁\一共有145頁\編輯于星期四現(xiàn)在是105頁\一共有145頁\編輯于星期四②負(fù)壓活門負(fù)壓活門的主要作用是防止座艙外的壓力高于座艙內(nèi)的壓力，即防止座艙高度高于飛機(jī)高度。當(dāng)座艙出現(xiàn)負(fù)壓時(shí)，負(fù)壓活門打開。B777飛機(jī)當(dāng)負(fù)壓差達(dá)到0.2時(shí)開始打開，當(dāng)負(fù)壓差達(dá)到0.5時(shí)完全打開。B737飛機(jī)當(dāng)負(fù)壓差達(dá)到1PSI時(shí)，負(fù)壓活門打開?，F(xiàn)在是106頁\一共有145頁\編輯于星期四現(xiàn)在是107頁\一共有145頁\編輯于星期四③座艙高度警告系統(tǒng)座艙高度警告系統(tǒng)是在座艙高度高于某值時(shí)（一般為10000英尺座艙高度左右）發(fā)出音響警告?，F(xiàn)在是108頁\一共有145頁\編輯于星期四④壓力均衡活門位置：貨艙隔板作用：允許空氣快速流進(jìn)或者流出貨艙，保持客艙壓力和貨艙壓力一致。一般裝有兩個(gè)活門，一個(gè)活門在飛機(jī)增壓過程中使空氣流進(jìn)貨艙，另一個(gè)活門在飛機(jī)減壓過程中使空氣流出貨艙?，F(xiàn)在是109頁\一共有145頁\編輯于星期四6.7.飛機(jī)氧氣系統(tǒng)飛機(jī)氧氣系統(tǒng)主要是保證在飛機(jī)座艙失密后的供氧，而手提氧氣設(shè)備可用于飛行中的緊急醫(yī)療救助、著火和其它緊急情況。飛機(jī)氧氣系統(tǒng)由三個(gè)部分組成：機(jī)組氧氣系統(tǒng)、乘客氧氣系統(tǒng)和手提氧氣設(shè)備。機(jī)組氧氣系統(tǒng)獨(dú)立于乘客氧氣系統(tǒng)。機(jī)組氧氣系統(tǒng)大多采用高壓氧氣瓶系統(tǒng)供氧；而大多數(shù)飛機(jī)（B737、757、767和777）的乘客氧氣系統(tǒng)采用化學(xué)氧氣發(fā)生器供氧，個(gè)別飛機(jī)（如：B747-400）的乘客氧氣系統(tǒng)采用高壓氧氣瓶供氣。現(xiàn)在是110頁\一共有145頁\編輯于星期四現(xiàn)在是111頁\一共有145頁\編輯于星期四6.7.1.機(jī)組氧氣系統(tǒng)機(jī)組氧氣系統(tǒng)大多采用高壓氧氣瓶供氧，向機(jī)組提供低壓氧氣。其主要組成部件是：氧氣瓶、壓力傳感器、減壓調(diào)節(jié)器（減壓活門）、關(guān)斷活門、氧氣面罩和調(diào)節(jié)器、（駕駛艙）氧氣瓶壓力表等。氧氣瓶壓力表用于指示氧氣瓶?jī)?nèi)壓力，也可指示氧氣瓶?jī)?nèi)氧氣的量，不管氧氣瓶關(guān)斷活門的位置如何。氧氣瓶關(guān)斷活門用于打開或關(guān)閉氧氣瓶供氧，它在正常情況下是打開的。當(dāng)要拆開氧氣系統(tǒng)進(jìn)行維護(hù)時(shí)，首先要將關(guān)斷活門關(guān)閉.現(xiàn)在是112頁\一共有145頁\編輯于星期四壓力傳感器將感受的壓力信號(hào)輸送到駕駛艙氧氣壓力表。氧氣瓶上有釋壓保險(xiǎn)片，當(dāng)氧氣瓶超壓時(shí)，此保險(xiǎn)片破裂，將氧氣瓶?jī)?nèi)壓力釋放到機(jī)外。在機(jī)外排放口有綠色排放指示片（或稱吹除片），此綠色指示片被吹除，則說明氧氣瓶已超壓釋壓。減壓調(diào)節(jié)器（減壓活門）用于將高壓氧氣減壓到約70PSI，輸送到氧氣面罩。氧氣面罩和調(diào)節(jié)器為一體。現(xiàn)在是113頁\一共有145頁\編輯于星期四現(xiàn)在是114頁\一共有145頁\編輯于星期四現(xiàn)在是115頁\一共有145頁\編輯于星期四現(xiàn)在是116頁\一共有145頁\編輯于星期四氧氣瓶氧氣瓶分為高壓氧氣瓶和低壓氧氣瓶，現(xiàn)代民航客機(jī)大多采用高壓氧氣瓶高壓氧氣瓶充氧壓力最大為2000PSI，但通常在70F時(shí)充壓到1800-1850PSI。低壓氧氣瓶有兩種基本形式：一種是不銹鋼的；另一種是熱處理低合金鋼的。氣瓶外表都漆上淡黃色。低壓氧氣瓶最大充氧壓力為450PSI，但通常充到400—425PSI?，F(xiàn)在是117頁\一共有145頁\編輯于星期四現(xiàn)在是118頁\一共有145頁\編輯于星期四航空人員呼吸用氧都經(jīng)過特殊的除水處理，幾乎不含水分，這是為了防止飛機(jī)高空飛行時(shí)，溫度很低，氧氣內(nèi)的水分結(jié)冰，從而堵塞氧氣管道。使用氧氣瓶的注意事項(xiàng)：不允許將瓶?jī)?nèi)氧氣用完，一般當(dāng)壓力降到50PSI即認(rèn)為瓶?jī)?nèi)沒有氧氣了現(xiàn)在是119頁\一共有145頁\編輯于星期四氧氣面罩和調(diào)節(jié)器現(xiàn)代飛機(jī)的氧氣面罩和調(diào)節(jié)器通常是一體的。在不使用時(shí)，它們被儲(chǔ)存在儲(chǔ)存盒內(nèi)。主要組成部件為：供氧控制手柄、應(yīng)急控制旋扭、試驗(yàn)手柄、固定軟管充氣控制手柄、氧氣流動(dòng)指示器、口鼻面罩、調(diào)節(jié)器、護(hù)目鏡、通氣活門等組成。氧氣面罩本身帶有麥克風(fēng)，以便于在吸氧時(shí)通話。現(xiàn)在是120頁\一共有145頁\編輯于星期四現(xiàn)在是121頁\一共有145頁\編輯于星期四其主要功能有：①稀釋供氧（需求供氧）②100%供氧（需求供氧）③應(yīng)急供氧（連續(xù)供氧）④面罩固定軟管通氣⑤供氧試驗(yàn)現(xiàn)在是122頁\一共有145頁\編輯于星期四機(jī)組氧氣面罩的三種供氧方式：

①稀釋供氧： 將供氧手柄扳到“N”（正常）位時(shí)，座艙空氣與氧氣混合后供到氧氣面罩。氧氣和空氣的混合比例與飛機(jī)座艙高度成正比。

②100%供氧： 將供氧手柄扳到“100%”供氧位，則氧氣不與座艙空氣混合，直接供純氧到氧氣面罩。

③連續(xù)供氧（應(yīng)急供氧）： 如果轉(zhuǎn)動(dòng)應(yīng)急按鈕到“應(yīng)急”位，氧氣將連續(xù)供到氧氣面罩，不管使用者是否在吸氣。現(xiàn)在是123頁\一共有145頁\編輯于星期四現(xiàn)在是