智能交通信號控制系統(tǒng)方案

智能交通信號控制系統(tǒng)方案2.1系統(tǒng)概述交通信號控制系統(tǒng)是城市交通管理系統(tǒng)的一個重要子系統(tǒng)，是集現(xiàn)代計算機、通信和控制技術于一體的綜合系統(tǒng)。它依靠先進適用的交通模型和算法對交通信號控制參數(shù)（周期、綠信比和相位差）進行自動優(yōu)化調(diào)整，運用電子、計算機、網(wǎng)絡通信和GIS電子地圖等技術手段對交通路口進行智能化、科學化交通控制，從而實現(xiàn)交叉口群交通信號的最佳協(xié)調(diào)控制。其主要功能是自動調(diào)整控制區(qū)域內(nèi)的配時方案，均衡路網(wǎng)內(nèi)交通流運行，使停車次數(shù)、延誤時間及環(huán)境污染等減至最小，充分發(fā)揮道路系統(tǒng)的交通效益，必要時，可通過指揮中心人工干預，強制疏導交通。交通信號控制系統(tǒng)由交通信號燈、車輛檢測設備、交通信號機、數(shù)據(jù)通信傳輸系統(tǒng)、區(qū)域控制機、中央控制機組成。信號數(shù)據(jù)直接接入路口接入工業(yè)以太網(wǎng)交換機,實現(xiàn)信號數(shù)據(jù)接入和傳輸，與監(jiān)控、電警等數(shù)據(jù)共享交換機實現(xiàn)遠程傳輸。本方案所采用的交通信號控制系統(tǒng)，依靠先進適用的交通模型和算法對交通信號控制參數(shù)（周期、綠信比和相位差）進行自動優(yōu)化調(diào)整，運用電子、計算機、網(wǎng)絡通信和GIS電子地圖等技術手段對交通路口進行智能化、科學化交通控制，從而實現(xiàn)交叉口群交通信號的最佳協(xié)調(diào)控制。具體來說，系統(tǒng)根據(jù)采集的交通流量信息和系統(tǒng)的優(yōu)化方式，可以實現(xiàn)對控制區(qū)域內(nèi)的所有路口進行有效的實時自適應優(yōu)化控制；通過設置和調(diào)用交通信號配時方案，改變周期、綠信比和相位差，協(xié)調(diào)路口間的交通信號控制，可滿足不斷變化的交通需求，比如早高峰，晚高峰，公共節(jié)假日，夜間或特殊事件等。同時，系統(tǒng)具有采集、處理、存儲、提供控制區(qū)域內(nèi)的車流量、占有率、飽和度、排隊長度等交通信息的功能，以供交通信號配時優(yōu)化軟件使用，同時供交通疏導和交通組織與規(guī)劃使用。2.2點位分布本項目的交通信號控制系統(tǒng)分為兩部分：新建點位和改造點位。具體點位分布如下表所示：1）交通信號控制系統(tǒng)新建點位序號布點具體位置方向車道數(shù)量1九九路與山谷大道路口東往西3+1(非機）西往東3+1(非機）南往北3+1(非機）北往南3+1(非機）2良塘大道與蘆良西路交叉口東往西2+1（輔道）西往東2+1（輔道）南往北2北往南23承風路與幕阜大道路口東往西2西往東2南往北2北往南24寧紅大道延長線與洋洲大道路口東往西2+1（輔道）西往東3南往北3北往南15良塘大道與江渡大道路口東往西3+1(非機）西往東3+1(非機）南往北3+1(非機）北往南3+1(非機）6東盟佳苑路口東往西1西往東1南往北1北往南17柯龍線與黃田里大道東往西3西往東2南往北3+1（渠化道）2）交通信號控制系統(tǒng)改造點位序號布點具體位置方向備注1寧紅大橋南路口4換信號控制器，改聯(lián)運動控制2英才中學路口3換信號控制器，改聯(lián)運動控制3山谷大道與散原路交叉口4換信號控制器，改聯(lián)運動控制4XX汽運門口（汽車總站出口）4換信號控制器，改聯(lián)運動控制5寧紅大道秀水大道路口4換信號控制器，改聯(lián)運動控制6寧紅大道山谷大道路口3換信號控制器，改聯(lián)運動控制7山谷大道與秀水大道路口4換信號控制器，改聯(lián)運動控制8韓源路口（歐克科技路口）4換信號控制器，改聯(lián)運動控制9散原路與義寧大道4換信號控制器，改聯(lián)運動控制10寧紅市場路口3換信號控制器，改聯(lián)運動控制11體育館路口4換信號控制器，改聯(lián)運動控制12南橋路口4換信號控制器，改聯(lián)運動控制13婦幼保健醫(yī)院4換信號控制器，改聯(lián)運動控制2.3系統(tǒng)結構設計2.3.1系統(tǒng)總體結構本交通信號控制系統(tǒng)應包括中心交通信號控制系統(tǒng)、交通信號控制機、道路交通信息采集系統(tǒng)和通信網(wǎng)絡四個部分組成。采用以太網(wǎng)聯(lián)接方式，可以在網(wǎng)絡連通的任何地方靈活增加信號機監(jiān)控計算機，用作交通工程師工作臺，實時顯示被控區(qū)域內(nèi)的交通狀態(tài)和信息，下達人機會話命令。隨著城市燈控路口數(shù)量增加后，可使用多臺區(qū)域控制計算機或建立多個區(qū)域控制中心，多個區(qū)域控制計算機可以安裝在不同的地點，通過網(wǎng)絡實現(xiàn)連接，構成三級控制結構?？刂葡到y(tǒng)聯(lián)接圖2.3.2三級控制結構本信號控制系統(tǒng)由三個控制級別組成：中央控制級、區(qū)域控制級和路口控制級，所有的路口控制點全部通過工業(yè)以太網(wǎng)轉(zhuǎn)光纖聯(lián)到區(qū)域中心，再聯(lián)到交警指揮中心，形成三級閉環(huán)控制網(wǎng)絡。閉環(huán)控制的反饋單元在路段敏感點上埋設“戰(zhàn)略檢測器”，將可以實現(xiàn)宏觀調(diào)整和實時交通信息采集，同時為交通信息發(fā)布與交通誘導服務。在必要的路口埋設“戰(zhàn)術檢測器”，為單點信號控制機實時微觀調(diào)整提供數(shù)據(jù)來源，同時把路口流量信息反饋給區(qū)域控制機和優(yōu)化仿真系統(tǒng)，由此不斷通過自學習生成高效安全的優(yōu)化方案。三級閉環(huán)控制網(wǎng)絡結構如下圖所示：每個控制級所承擔的任務不同，三級閉環(huán)控制網(wǎng)絡結構的各控制級功能分配如下：1、中央控制級。監(jiān)控整個城市信號控制系統(tǒng)運行，具體功能如下：（1）實施區(qū)域間的戰(zhàn)略控制，下發(fā)各個區(qū)域的交通流調(diào)節(jié)策略方案；（2）對區(qū)域控制級和路口控制級進行設備工作狀態(tài)監(jiān)視；（3）通過人機會話對整個系統(tǒng)進行人工干預；（4）進行整個城市的交通信號控制系統(tǒng)運行進行分析，得出運行效果分析報告，對路段、路口流量統(tǒng)計分析處理，進行交通誘導和信息發(fā)布。2、區(qū)域控制級。監(jiān)控受控區(qū)域的運行，具體功能如下：（1）對相鄰路口之間交通信號進行線協(xié)調(diào)控制和感應式協(xié)調(diào)控制；（2）對路口交通信號機的工作狀態(tài)和故障情況進行監(jiān)視；（3）通過人機會話對路口交通信號機進行人工干預；（4）收集路口信號機采集的交通流量、飽和度等交通數(shù)據(jù)，對路口信號機的工作效率進行分析評估，據(jù)此，優(yōu)化和調(diào)整路口機的控制方案；（5）對采集的區(qū)域內(nèi)交通參數(shù)進行統(tǒng)計分析，提供統(tǒng)計報表，并進行區(qū)域的交通誘導和信息發(fā)布。3、路口控制級。負責路口信號控制系統(tǒng)的控制與運行，具體功能如下：（1）控制路口交通信號燈；（2）處理來自區(qū)域計算機的命令，向區(qū)域計算機反饋工作狀態(tài)和故障信息；（3）具有BRT公交優(yōu)先控制能力；（4）具有無線纜或聯(lián)網(wǎng)協(xié)調(diào)控制能力（綠波控制）；（5）支持半感應、全感應控制能力；（6）接受指揮中心遙控、現(xiàn)場無線遙控器控制和現(xiàn)場手動的干預控制；（7）根據(jù)路口流量變化實現(xiàn)單個路口自適應控制功能。2.4信號控制系統(tǒng)平臺交通信號控制系統(tǒng)軟件是通過通訊服務中間件，對各種不同類型信號機進行統(tǒng)一管理，實現(xiàn)對信號機的狀態(tài)監(jiān)視和聯(lián)網(wǎng)協(xié)調(diào)控制，提供了信號機區(qū)域控制整體解決方案。2.4.1平臺概述信號機集成控制平臺，是通過通訊服務中間件，對各種不同類型信號機進行統(tǒng)一管理，并通過標準協(xié)議接口的客戶端程序?qū)崿F(xiàn)對信號機的狀態(tài)監(jiān)視和控制，有效的替代信號機手動控制面板，實現(xiàn)操作更方便、功能更強大的信號機監(jiān)控功能的整體解決方案的集成平臺。信號機集成控制平臺客戶端實現(xiàn)路口相位設計、電子地圖監(jiān)控、信號機狀態(tài)監(jiān)控、VIP路線管理、配時方案設計、調(diào)度計劃設計、干線協(xié)調(diào)控制、區(qū)域協(xié)調(diào)控制、信號機信息維護、信號機維修記錄、檢測器管理等功能。2.4.2平臺架構與技術路線對于一個完整的信號控制軟件系統(tǒng)，我們必須從戰(zhàn)略和戰(zhàn)術兩個層面來考慮問題，也就是說既要考慮一個具體路口的控制問題，又要考慮一條路和一個區(qū)域的控制策略。因此，在控制系統(tǒng)的結構設計和前置信號機的控制結構上，要考慮分級和分層結構設計，為實施戰(zhàn)略和戰(zhàn)術控制策略的實施創(chuàng)造條件。對于路口信號機而言，主要是對它們按照控制協(xié)調(diào)的關聯(lián)程度進行合理的區(qū)域分組，對于中心控制軟件即系統(tǒng)則要具體體現(xiàn)出這種設計理念。從軟件系統(tǒng)的結構上應該包括如下一些部分：1、路網(wǎng)結構描述數(shù)據(jù)庫2、交通流采集數(shù)據(jù)庫3、戰(zhàn)略控制方案制定（區(qū)域）4、戰(zhàn)術控制方案制定（路口、線控）5、控制方案下發(fā)和實施在線控制6、交通模擬和控制效果評估（具備自學習功能，可以積累優(yōu)秀的控制方案）7、故障檢測（對系統(tǒng)內(nèi)的前端信號機設備進行故障檢測和報警）8、模擬仿真和優(yōu)化分析2.4.3平臺主要功能2.4.3.1電子地圖管理電子地圖監(jiān)控頁面，可以加載ArcGIS等格式電子地圖，通過地圖可以查看全市信號機的聯(lián)機、脫機及報警情況。2.4.3.2場景構建和信號機編輯①場景構建通過系統(tǒng)的交通場景構建工具，包括直道、彎道、信號燈、路口機等繪制工具，能夠方便地基于城市交通圖，構建相應的交通路網(wǎng)矢量圖，從而方便地實現(xiàn)多個信號機工作狀態(tài)的局部和全局形象直觀地監(jiān)測；同時，系統(tǒng)提供了圖形放大、縮小、移動、局部放大等功能。②信號機編輯能夠在地圖的指定位置（交叉口）添加、編輯和刪除信號機，通過點選、框選或者圈選信號機圖標，可以顯示已連接信號機的實時工作狀態(tài)。對信號機管理提供分組管理，用來設置不同的區(qū)域和子區(qū)的定義。信號機區(qū)域分組信息將會在系統(tǒng)區(qū)域協(xié)調(diào)控制中使用。2.4.3.3信號機方案管理①相位和相序設計可以對路口信號相位和相序進行設計和編輯，支持圖形化操作和預覽功能。相同的相位設計可以執(zhí)行不同相序設計，相序的改變作為不同的方案保存，結合時段控制來使用相位和相序設計方案。②配時方案編輯在指揮中心，控制人員可以設計和編輯相位參數(shù)和配時方案?？梢詫Ω飨辔痪G燈時間、最短綠燈時間、最長綠燈時間、黃燈時間、全紅時間、綠閃時間、行人紅燈、行閃時間等參數(shù)進行修改，支持拖動時距圖修改相位時間。③日方案管理控制人員可以對日方案進行編輯，也可以讀取信號機方案或者把設計好的方案下發(fā)到信號機，信號機會在下個時段開始運行新的日方案。每一組法定假日可設定開始日至結束日的連續(xù)跨日功能。這對應用需要可提供20組日時方案型態(tài)，其中1-14供周內(nèi)日(星期一至星期天)七天,8-20供20組法定假日使用。2.4.3.4信號機控制系統(tǒng)實現(xiàn)信號機的多種控制功能，包括可設置多時段多相位、綠波帶控制、交通管制、半感應、全感應、人工、指揮中心步進控制、指揮中心實時自適應控制等多種工作方式。①時段多相位設置系統(tǒng)可以靈活實現(xiàn)對信號機的100種年度日計劃、10種時段、20種配時方案的設置。另外，系統(tǒng)還可以對節(jié)假日的交通控制方案進行靈活設置。②定周期控制在信號機內(nèi)部日歷時鐘集成電路出現(xiàn)故障時或因需要，系統(tǒng)可以將信號機自動或手動降級為定周期控制方式。③半感應控制由中心發(fā)出指令使指定路口轉(zhuǎn)入半感應控制工作模式。④全感應控制由中心發(fā)出指令使指定路口轉(zhuǎn)入全感應控制工作模式。⑤交通管制由指揮中心下達該路口的車道允許通行或禁止通行表，以及交通管制的開始與結束時間。⑥干預黃閃黃閃，作為一種工作模式，主要應用于夜晚車輛稀少的狀態(tài)。這時，信號燈按一定周期進行亮滅，以提醒過往車輛，在通過路口時，注意相關車道上的行駛車輛，做到相互避讓。本系統(tǒng)支持由指揮中心控制信號燈黃燈按一定的頻率閃爍，向車輛和行人發(fā)出警告或提示。⑦干預關燈控制必要時，由指揮中心向信號機下發(fā)關燈指令，使信號機處于關燈狀態(tài)。⑧手動控制根據(jù)交通需求，由中心發(fā)出命令控制信號相位的執(zhí)行時間，進行交通疏導。⑨綠波帶控制綠波帶控制主要包括路口管理和綠波帶設置兩個功能模塊，其中，路口管理用來對距離較近的交叉口進行組織，形成不同的綠波帶組，輸入交叉口距離，進行多時段綠波帶控制方案設置。而綠波帶設置則根據(jù)交通流調(diào)查數(shù)據(jù)確定交叉口之間的車輛平均速度，以可視化方式確定交叉口之間的相位差，進行交叉口時鐘的同步化，實現(xiàn)干線的多時段綠波帶。⑩警衛(wèi)路線控制在特殊情況下，如警衛(wèi)、消防、救護、搶險等情況，信號燈按預定的路線進行綠波推進，以保證車輛暢通無阻。綠波線路由指揮中心預先設置，系統(tǒng)可預先設置的綠波線路的數(shù)量理論上為任意數(shù)，僅受計算機本身容量的限制。2.4.3.5信號機監(jiān)測①實時相位監(jiān)測信號機在狀態(tài)改變時（相位變化、時段變化、控制方案變化等）將會向中心回報信號機的工作狀態(tài)，基于此設計，后臺系統(tǒng)可以對信號機的實時相位燈色、方案信息進行監(jiān)視。系統(tǒng)支持單路口和區(qū)域多路口信號機監(jiān)視。當需要對路口信號機進行狀態(tài)查詢時，可以發(fā)出主動查詢命令，信號機會根據(jù)查詢命令返回當前信號機狀態(tài)信息。②實時工作狀態(tài)監(jiān)測信號機出現(xiàn)錯誤時會產(chǎn)生報警回報，這時在信號機監(jiān)控界面，會顯示信號機的報警狀態(tài)，并保存信號機的報警日志。系統(tǒng)可以向信號機發(fā)出遠程指令進行硬件測試，信號機接收到測試命令后將回報硬件狀態(tài)。2.4.3.6調(diào)度計劃設計按照月、星期和日來設置調(diào)度計劃，并可以配置多個時段，通過具體時段調(diào)度配時方案，實現(xiàn)調(diào)度計劃的管理功能。信號機控制系統(tǒng)需要按照路口設置月、日、星期、節(jié)假日循環(huán)控制方案的調(diào)度計劃。每一個調(diào)度計劃以一個調(diào)度計劃號進行區(qū)分，并按照月、星期和日來設置。具體某一天需要進行時段方案設置，將一天分成多個時段。每一個具體的時段需要指定時基動作，通過時基動作關聯(lián)配時方案?？傮w業(yè)務流程如下：配時方案配時方案確定時基動作制定時段表制定調(diào)度計劃相位設計信息時基參數(shù)配置路口詳細信息①時基動作管理每天的每一個時段具體執(zhí)行動作（配時方案）的情況進行配置。②時段表管理配置每天的每個時段需要執(zhí)行的動作。③調(diào)度計劃管理調(diào)度計劃設置一年中的某一天或者某些天運行那個時段表。④時基參數(shù)配置對調(diào)度計劃、時段表及時基參數(shù)涉及到的相關參數(shù)進行配置。2.4.3.7信號機區(qū)域協(xié)調(diào)控制與管理區(qū)域協(xié)調(diào)主要是實現(xiàn)宏觀協(xié)調(diào)控制，協(xié)調(diào)的依據(jù)主要是通過人工設置宏觀協(xié)調(diào)策略，來實現(xiàn)區(qū)域間的協(xié)調(diào)。區(qū)域控制策略主要是確定路網(wǎng)內(nèi)的飽和度、排隊長度等參數(shù)。每個區(qū)域內(nèi)作為多目標的優(yōu)化，采用多agent系統(tǒng)，通過協(xié)調(diào)和協(xié)作實現(xiàn)多路口的優(yōu)化控制（分別以2-6個路口為目標）區(qū)域協(xié)調(diào)功能是根據(jù)交通流調(diào)查或者交通流數(shù)據(jù)實時采集（通過信號機所聯(lián)接的車輛檢測器），結合路口道路的渠化方案，實現(xiàn)對交通控制的優(yōu)化方案。①區(qū)域協(xié)調(diào)維護：對區(qū)域協(xié)調(diào)的信號機及基本參數(shù)進行維護。②區(qū)域協(xié)調(diào)設計：對區(qū)域內(nèi)信號機的速度及相位數(shù)據(jù)進行設計，形成一套最優(yōu)的區(qū)域協(xié)調(diào)設計方案。2.4.3.8信號機信息維護①對路口信號機的基本信息進行維護。②信號機維修記錄對信號機維修記錄信息進行管理。2.4.3.9交通流信息采集功能①檢測器管理等功能。維護路口車輛檢測器及行人檢測器的基礎信息。②實時流量監(jiān)測對路口的流量數(shù)據(jù)可以按分支或者按車道進行實時監(jiān)測。③路口流量分析按時間段對路口的歷史流量數(shù)據(jù)進行查詢與分析。2.4.3.10日志管理功能①信號機報警日志查詢信號機的報警日志信息。具體的報警日志，通過通訊服務程序中間件進行監(jiān)測，通訊服務器發(fā)現(xiàn)報警信息，自動寫入數(shù)據(jù)庫中?？梢园凑章房诤蜁r間段進行查詢。②信號機控制日志對信號機的重要控制，需要記錄日志，以便于查詢和跟蹤。2.4.3.11其它管理功能①數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)可以記錄并存儲大量的系統(tǒng)原始數(shù)據(jù)，并可以在專門的備份操作功能中對這些數(shù)據(jù)進行分類備份以便進行永久保存。②用戶管理為了實現(xiàn)交通信號控制系統(tǒng)的安全性，將用戶分為管理員、user和guest三類用戶，賦予不同的用戶具有不同的信號控制設置、監(jiān)測權限。同時，將用戶的操作日志進行保存，為相關的分析與處理提供依據(jù)。③通訊管理功能通信模塊采用Windows線程技術實現(xiàn)，能夠自動監(jiān)測信號機的回包消息，建立信號機與區(qū)域控制機的連接。同時，可以為各信號機分配和修改IP地址等，監(jiān)測通信狀態(tài)。通過的交互協(xié)議，可以實行如下遠程管理功能：時鐘管理：可設定年、月、日、時、分、秒等。信號機時鐘查詢：發(fā)出命令可查詢信號機目前時間。設備編號查詢：向信號機發(fā)出查詢設備編號命令，信號機回報終端設備編號。信號機操作口令管理：后臺系統(tǒng)提供對信號機操作口令的遠程維護功能，可以設置和更新信號機現(xiàn)場操作密碼。2.5信號機主要功能2.5.1信號機啟動自檢功能信號機啟動后首先進行自檢，然后進入硬件黃閃，啟動時序結束后進入預置方式運行。2.5.2設置功能信號機能通過移動終端或工作站終端進行控制方式的設置和信號參數(shù)的調(diào)整，并按設置的控制方案正常運行。在進行集中協(xié)調(diào)控制時，信號機可以通過通信接口接受并執(zhí)行上級控制機的各項控制指令。2.5.3控制功能2.5.3.1多時段、多方案控制功能交通信號控制機能夠根據(jù)交叉口的交通狀況，將每天劃分為多個不同的時段，每個時段配置不同的控制方案。信號機能夠根據(jù)內(nèi)置時鐘選擇各個時段的控制方案，實現(xiàn)交叉口的合理控制，以減少不必要的綠燈損失。包括100個年度日計劃、每日可分至少10個時段；每個時段可以設置多種控制模式；最大20種基本配時方案，每種配時方案最大20個相位。2.5.3.2單點感應控制功能（功能預留）交通信號控制機作為系統(tǒng)的路口控制單元，其單點感應控制功能是最強大的，信號機能根據(jù)檢測的交通流信息，適時調(diào)整相應的交通參數(shù)，實現(xiàn)路口的最佳配時，保證交叉口的通行順暢。（功能預留）路口檢測器分布圖如下：丁字路口的半感應檢測器分布簡圖十字路口的半感應檢測器分布簡圖每相位從最小綠燈起步，請求一次就放行一個步長時間，直到最大綠，若沒有請求則跳轉(zhuǎn)到有請求的相位，關鍵相位若無請求則至少跑一個最小綠燈時間。半感應控制時不判斷主相位有無請求，主要判斷次要相位有無請求，有請求則按上算法放行次要相位，若沒請求則主相位按步長時間延長直到次相位發(fā)生請求。2.5.3.3自適應控制自適應控制本質(zhì)上講是一種優(yōu)化控制，優(yōu)化過程比感應控制復雜。一般感應控制而自適應控制則應用范圍更寬些，甚至在擁堵情況下更能體現(xiàn)其優(yōu)點。2.5.3.4干線協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)可對線協(xié)調(diào)控制的要求進行劃分子區(qū)，設置子區(qū)控制方案，實現(xiàn)子區(qū)間的協(xié)調(diào)控制和子區(qū)的自動合并和分離。每天可設多個綠波方案，系統(tǒng)能夠根據(jù)時間表設置進行線協(xié)調(diào)控制，協(xié)調(diào)模式為2種：多時段協(xié)調(diào)控制、感應式協(xié)調(diào)控制，若不依靠系統(tǒng)網(wǎng)絡協(xié)調(diào)，也可在外場設備上配用GPS校時器，即可實現(xiàn)無電纜線控功能。下面是實現(xiàn)雙向綠波控制的一個時序圖。2.5.3.5無電纜線控功能交通信號控制機在不聯(lián)網(wǎng)的情況下可以接入GPS模塊，能夠具有準確的時鐘，在不接系統(tǒng)的情況下，可以在預設的干道上實現(xiàn)協(xié)調(diào)運行，實現(xiàn)綠波帶控制。2.5.3.6區(qū)域協(xié)調(diào)控制功能系統(tǒng)的信號機能夠接受中心控制計算機下傳的控制指令以及協(xié)調(diào)優(yōu)化參數(shù)實現(xiàn)多個相關路口交通信號的協(xié)調(diào)控制，實現(xiàn)多臺信號機區(qū)域協(xié)調(diào)控制功能。2.5.3.7手動控制功能在某些特殊情況下，交警可以通過手動按鈕或相應的遙控裝置完成手動強制功能，交通信號控制機能夠響應來自管控中心操作終端或現(xiàn)場手動強制干預控制指令。手動控制分為無線遙控手動控制與現(xiàn)場按鍵手動控制兩種。信號機可選配無線數(shù)據(jù)收發(fā)，由遙控器進行現(xiàn)場手動全紅、手動黃閃、手動步進。也可通過信號機面板上的按鍵進行手動控制。2.5.3.8黃閃控制功能交通信號控制機有軟件黃閃和硬件黃閃兩種配置，使得黃閃控制更為可靠和節(jié)能，進入黃閃控制的途徑主要包括：硬件故障黃閃：當信號機的硬件發(fā)生故障時，可以進入硬件故障黃閃；時段黃閃：通過參數(shù)設定，在指定時段進入黃閃控制方式；手動黃閃：通過中心的控制終端或現(xiàn)場筆記本計算機,可以使信號機進入黃閃控制方式。2.5.3.9全紅控制功能交通信號控制機能夠根據(jù)時間表調(diào)用信號機的全紅控制方案，實現(xiàn)對交叉口的全紅控制功能。2.5.3.10關燈控制功能交通信號控制機能夠根據(jù)時間表調(diào)用信號機的關燈控制方案，實現(xiàn)對交叉口的關燈控制功能。2.5.3.11二次過街功能系統(tǒng)可以實現(xiàn)行人二次過街控制。此辦法為在不干擾或少干擾車流的前提下，用減少次干路的綠信比、增加主干路的綠信比的技法來設置人行橫道的方法，有以下的優(yōu)點：增加了路口流量；飽和流量和交叉口容量；縮短了次干路的綠信比，增加了主干路的綠信比，從而縮短周期長度；縮短行人一次過街距離，方便高齡人及交通弱者過街，提高了過街安全。2.5.3.12公交優(yōu)先功能（功能預留）系統(tǒng)具有多種科學合理、靈活實用的公交優(yōu)先控制算法并能執(zhí)行相應的優(yōu)先控制，以滿足一般公交優(yōu)先、雙向高頻度公交優(yōu)先或多方向公交優(yōu)先的需求。通過在公交車輛安裝特殊發(fā)射裝置或在公交專用車道上設置普通車輛檢測器采集公交車輛的交通需求，通過專門的公交優(yōu)先算法，給公交車輛以適當?shù)奶崆胺判谢蚓G燈時間延長。2.5.3.13快速公交BRT控制功能（功能預留）BRT控制按路口交通的飽和度可以分絕對優(yōu)先、相對優(yōu)先和不優(yōu)先3個等級。參數(shù)的設置主要根據(jù)BRT檢測器埋設的距離和路口BRT設計時速確定放行時間；離網(wǎng)BRT控制，在專用車道上可依賴地感線圈檢測、ZIGBEE或RFID技術，在混合車道上主要依賴無線BRT檢測傳感器；聯(lián)網(wǎng)BRT控制，信號機預留GPS調(diào)度協(xié)議接口，由上位機根據(jù)GPS位置信息決定什么時間發(fā)生BRT通行請求。2.5.3.14緊急車輛優(yōu)先控制功能（功能預留）交通信號控制機能接收來自緊急車輛的請求通行信號，調(diào)整信號配時，讓其優(yōu)先通過。2.5.3.15快速路入口控制功能（功能預留）交通信號控制機具有能夠控制快速路的出入口，實現(xiàn)對出入口的合理控制，保證快速路的暢通。2.5.4平滑過渡功能當控制方案、控制模式、時段等改變或信號機降級運行時，信號機執(zhí)行由控制過渡算法計算出來的控制方案，實現(xiàn)平滑過渡，避免相位突變誘發(fā)的交通混亂或事故。2.5.5流量數(shù)據(jù)采集功能交通信號控制機內(nèi)部可集成線圈檢測器，并且可以連接多種檢測器，如地磁、視頻檢測器等?？刹杉喾N交流數(shù)據(jù)信息，如：流量、速度、占有率。并根據(jù)各種交通控制需求，預處理成相應的交通數(shù)據(jù)格式。2.5.6故障檢測功能交通信號控制機通過故障監(jiān)測模塊實現(xiàn)完備的故障監(jiān)測和自診斷功能，具備對內(nèi)、外設備完備的故障監(jiān)測、自診斷和記錄功能，自動檢測信號燈、檢測器及內(nèi)部板卡的運行情況，發(fā)現(xiàn)故障后可給中央和現(xiàn)場終端發(fā)出故障警示信號。交通信號控制機的故障監(jiān)測包括信號機的工作狀態(tài)、車輛檢測器的狀態(tài)、信號燈的狀態(tài)，如有故障發(fā)生，通過秒級監(jiān)控實時向中心系統(tǒng)或現(xiàn)場終端發(fā)送故障信息。當發(fā)生以下嚴重故障，交通信號機立即進入黃閃狀態(tài)：（1）綠沖突故障：當預先設定的沖突相位（不同時點亮綠燈的相位）在實際運行中發(fā)生同時點亮綠燈的情況時，會導致嚴重的撞車，信號機能夠檢測到這類故障，將馬上報告系統(tǒng)，并立即轉(zhuǎn)入黃閃控制。（2）信號燈紅燈故障：某信號組所有紅燈均熄滅或常亮時，容易誘發(fā)交通事故或造成交通擁堵混亂現(xiàn)象，信號機能自動檢測，并進入黃閃狀態(tài)。（3）電壓超出正常使用范圍有自保護措施：當信號機電源電壓超過220V±20%的范圍時，信號機能自動檢測，并采取措施自動保護，進入黃閃狀態(tài)。（4）影響道路交通安全的其它嚴重故障：當信號燈的綠燈均發(fā)