動(dòng)態(tài)檢查及病害處理

動(dòng)態(tài)檢查及病害處理動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第1頁軌道動(dòng)態(tài)檢驗(yàn)是鐵路軌道檢驗(yàn)病害、指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修、保障行車安全主要伎倆。當(dāng)前，高速線路軌道動(dòng)態(tài)檢驗(yàn)以綜合檢測車(動(dòng)檢車)、軌檢車、車載儀及便攜式添乘儀等檢測設(shè)備為主。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第2頁軌檢車檢驗(yàn)項(xiàng)目及原理

動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第3頁1.檢測原理及項(xiàng)目檢測原理：我國GJ-3、GJ-4、GJ-5等形式軌檢車高低和軌向檢測項(xiàng)目均采取慣性基準(zhǔn)測量方法。檢測項(xiàng)目主要包含：軌道幾何參數(shù)、車體加速度參數(shù)、鋼軌斷面參數(shù)等。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第4頁2.軌道幾何參數(shù)軌距：在軌道同一橫截面、鋼軌頂面以下16mm

處、左右兩根鋼軌之間最小內(nèi)側(cè)距相對于標(biāo)準(zhǔn)軌距值1435mm偏差。高低：指軌道沿鋼軌長度方向，在垂向上凸凹不平順。軌向：指軌頂內(nèi)側(cè)面沿長度方向橫向凸凹不平順。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第5頁水平：即軌道同一橫截面上左右兩軌頂面相對高差。（曲線上是指扣除正常超高值偏差個(gè)別；直線上是指扣除一側(cè)鋼軌均勻抬高值后偏差值。）三角坑：左右兩軌頂面相對于軌道平面扭曲。用相隔一定距離兩個(gè)橫截面水平幅值代數(shù)差度量?！耙欢ň嚯x”指“車輛軸距或心盤距”動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第6頁3.各種軌道不平順主要影響動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第7頁4.高低、水平、軌距示意圖動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第8頁5.超高示意圖動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第9頁6.曲率示意圖動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第10頁曲率測量定義為一定弦長曲線軌道（如30m）對應(yīng)之園心角θ（度/30米）。度數(shù)大、曲率大、半徑小。反之，度數(shù)小，曲率小，半徑大。軌檢車經(jīng)過曲線時(shí)（直線亦如此），測量車輛每經(jīng)過30米后車體方向角改變值，同時(shí)測量車體相對兩轉(zhuǎn)向架中心連線轉(zhuǎn)角改變值，即可計(jì)算出軌檢車經(jīng)過30米曲線后對應(yīng)圓心角θ改變值。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第11頁7.三角坑示意圖動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第12頁三角坑反應(yīng)了軌頂平面性。若軌頂abcd四點(diǎn)不在一個(gè)平面上，c點(diǎn)到abd三點(diǎn)組成平面垂直距離h為扭曲。三角坑使車輛產(chǎn)生三點(diǎn)支撐一點(diǎn)懸空，尤其是當(dāng)列車從圓曲線向緩解曲線運(yùn)行時(shí)，因?yàn)槌唔樒虏涣家l(fā)三角坑，易造成輪重減載，發(fā)生脫軌掉道事故。應(yīng)引發(fā)高度重視和重點(diǎn)監(jiān)控。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第13頁8.車體加速度示意圖動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第14頁車體振動(dòng)加速度(垂向、橫向加速度)車體振動(dòng)加速度是一個(gè)或各種軌道不平順引發(fā)車輛綜合響應(yīng)，振動(dòng)加速度大小與人舒適性感覺和行車安全都有親密關(guān)系。因?yàn)檐圀w振動(dòng)加速度不能區(qū)分是有何種軌道不平順引發(fā)，而且同一幅值和波長軌道不平順，在不一樣行車速度時(shí)引發(fā)車體振動(dòng)加速度大不相同，所以車體振動(dòng)加速度不能用確切地定量評定軌道平順狀態(tài)。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第15頁車體加速度檢測主要性：

眾所周知，軌道不平順引發(fā)車輛振動(dòng)，車輛振動(dòng)又與軌道不平順幅值、波長、不平順種類、不平順分布相關(guān)。因而車輛振動(dòng)是對軌道綜合質(zhì)量狀態(tài)反應(yīng)。車輛振動(dòng)對行車安全含有直接影響，車體垂直振動(dòng)所產(chǎn)生附加力時(shí)上時(shí)下，附加力向下加重軌道負(fù)荷，易加劇軌道狀態(tài)惡化和部件損壞。附加力向上引發(fā)車輪減載，易產(chǎn)生脫軌事故。車輛振動(dòng)對旅客乘座舒適也含有較大影響，車體橫向振動(dòng)會加劇輪軌橫向作用力，同時(shí)會造成車體蛇行運(yùn)動(dòng)。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第16頁影響車體加速度測量原因：軌道不平順引發(fā)車體不良反應(yīng)（滾動(dòng)、搖擺、振動(dòng)等）；車體垂向、橫向加速度是對高低、水平、軌向、三角坑等不平順項(xiàng)目標(biāo)綜合反應(yīng)；軸箱加速度是對軌道短波（波磨、表面擦傷、接頭、鋼軌剝離等）不平順項(xiàng)目標(biāo)綜合反應(yīng)；車體加速度測量還與列車運(yùn)行速度有著必定聯(lián)絡(luò)。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第17頁9.復(fù)合不平順管理標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第18頁復(fù)合不平順復(fù)合不平順是由軌向不平順和水平不平順復(fù)合而成，復(fù)合不平順是派生項(xiàng)目。當(dāng)方向不平順引發(fā)車輛橫向力和水平不平順引發(fā)車輛橫向力作用方向一致時(shí)，對列車運(yùn)行安全極為不利。復(fù)合不平順計(jì)算以下：復(fù)合不平順＝|x-1.5y|，式中x---方向不平順值，y---水平不平順值。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第19頁動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第20頁綜合檢測車(動(dòng)檢車)動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第21頁要確切掌握對高速行車有主要影響軌道不平順，軌道檢驗(yàn)車等檢測設(shè)備性能必須滿足高速條件下要求。㈠對高速鐵路軌道平順狀態(tài)檢測設(shè)備基礎(chǔ)要求1.可測波長范圍高速行車條件下長波不平順影響已變得不可忽略，所以高速軌檢車可測波長必須增大。需要檢測波長可依據(jù)客車車主振頻率和行車速度確定。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第22頁高速客車車體主振頻率多在1HＺ左右，300km/h時(shí)易引發(fā)車體諧振，使舒適性惡化波長約為80m，所以要求把高速鐵路軌道不平順波長監(jiān)控管理范圍延長到80-100m。2.分辨精度高速行車條件下，幅值微小軌面短波不平順能使輪軌間產(chǎn)生很大沖擊力，所以要求測量短波不平順分辨精度應(yīng)不低于0.1mm。對于波長在1m以上中長波軌道不平順，分辨精度普通都要求為1m。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第23頁㈡軌道檢驗(yàn)車與綜合檢測車檢測項(xiàng)目區(qū)分軌道檢驗(yàn)車檢測基礎(chǔ)類同，軌道幾何參數(shù)包含軌道高低、軌向、水平(超高)、三角坑(扭曲)等。為填補(bǔ)復(fù)合不平順檢測，確保行車安全，經(jīng)過測量客車車體垂向和橫向振動(dòng)加速度監(jiān)控評價(jià)軌道平順性。綜合檢測車(動(dòng)檢車)在此基礎(chǔ)上，增加了對長波不平順(70米波長高低、軌向檢測)、輪軌作用力(動(dòng)力學(xué)指標(biāo))、三率(曲率改變率、軌距改變率、橫加改變率)等項(xiàng)目標(biāo)檢測。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第24頁㈢綜合檢測車軌道幾何狀態(tài)檢測⑴軌距是指兩股鋼軌軌頭頂面下16mm范圍內(nèi)兩鋼軌作用邊之間最小距離。軌距標(biāo)準(zhǔn)值為1435mm。測量范圍為-5~+50mm,精度為±0.5mm，分辨率為0.2mm。⑵軌向是指鋼軌內(nèi)側(cè)沿長方向凹凸不平順。軌向測量選擇兩種波長空間曲線，即(1.5~25m)、(25~70m)。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第25頁⑶高低是指鋼軌頂面沿長方向垂向凹凸不平順。高低測量選擇兩種波長空間曲線，即(1.5~25m)、(25~70m)。⑷水平和超高都是同一橫斷面上左右軌頂面相對所在水平面高度差，但水平不含曲線上按要求設(shè)置超高值及超高順坡量，水平由超高計(jì)算得出。水平和超高測量范圍為±225mm,準(zhǔn)確度為±1.5mm，分辨率為0.5mm。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第26頁⑸三角坑(扭曲)是指左右兩軌頂面相對軌道平面扭曲，用相距一定基長水平代數(shù)差表示。三角坑包含緩解曲線超高順坡造成扭曲量。三角坑測量范圍為±200mm，準(zhǔn)確度為±1.5mm(基長2.5m)或±3mm(基長5m和18m),分辨率為0.5mm。⑹復(fù)合不平順是指軌向不平順值與軌道動(dòng)態(tài)水平值逆相加權(quán)和。其計(jì)算式以下：復(fù)合不平順=|x-ky|式中x—軌向不平順值；動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第27頁Y—水平不平順值；K—系數(shù)，早期可選為1.5。⑺曲率曲率定義為一定弦長曲線軌道（取30m）對應(yīng)圓心角θ。度數(shù)大、曲率大，半徑小。反之，度數(shù)小，曲率小，半徑大。軌檢車經(jīng)過曲線時(shí)（直線亦是如此），測量軌檢車每經(jīng)過30m后車體方向角改變值，同時(shí)測量出車體相對兩轉(zhuǎn)向架中心連線轉(zhuǎn)角改變值，即可計(jì)算出軌檢車經(jīng)過30m曲線后對應(yīng)圓心角改變值，即曲率。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第28頁⑻動(dòng)力學(xué)指標(biāo)(輪軌作用力)運(yùn)行列車與軌道組成一個(gè)共同力學(xué)系統(tǒng)，它們緊密地聯(lián)絡(luò)在一起，而且相互作用。檢測輪軌相互作用力不但為機(jī)車車輛和軌道維修提供依據(jù)，更主要是判斷列車是否有可能脫軌掉道，對保障列車運(yùn)行安全非常主要。車輪作用于鋼軌垂直力為p,橫向力為Q。軌道檢驗(yàn)車在運(yùn)行中連續(xù)測量p和Q。依據(jù)p和Q測值計(jì)算出“脫軌系數(shù)(Q/p)”和“減載率(Δp/P)”兩個(gè)主要參數(shù)。當(dāng)檢測“脫軌系數(shù)”和“減載率”值大于要求值時(shí)，意味著列車有可能脫軌掉道，危及行車安全。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第29頁如：年10月31日第六次大提速牽引試驗(yàn)中，京廣上行線武漢局有7處超出限值(脫軌系數(shù)2處、減載率4處、輪軸橫向力1處)，其中4處減載率超限在提速區(qū)段，其現(xiàn)場復(fù)查情況以下：k839+315減載率0.81g，速度199.3km/h,現(xiàn)場檢驗(yàn)在K839+316絕緣接頭處2米范圍內(nèi)存在有對股6mm高低病害。K903+209減載率0.81g，速度200.4km/h，現(xiàn)場檢驗(yàn)在+204米存在暗坑病害(確山站10#岔后長岔枕處西股5塊有5mm暗坑)。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第30頁K859+145減載率0.81g，速度199.4km/h，現(xiàn)場檢驗(yàn)在+157米處2米范圍內(nèi)存在有3mm方向，同時(shí)在+155米處存在3mm三角坑病害(每間隔一根枕測量水平為0、1、2、2、3、2mm)。K939+516減載率0.86g，速度199.1km/h，現(xiàn)場檢驗(yàn)存在連續(xù)小碎彎及3mm三角坑病害。注：該處減載率在分析中因當(dāng)初不清楚造成原因，現(xiàn)場分析僅考慮幾何尺寸超限，分析結(jié)果是不正確。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第31頁年部動(dòng)檢車檢測中，信陽工務(wù)段高速區(qū)段檢測動(dòng)力學(xué)指標(biāo)超限計(jì)6處。分別是：2月20日上行883.345輪重減載率0.81g,速度206km/h，該處超限在駐馬店南岔區(qū)，主要原因是超標(biāo)焊道造成(焊道高)；2月29日上行820.735輪重減載率0.81g,速度151km/h，該處超限在新場南岔區(qū)，主要原因是小高低病害造成；3月18日下行853.317輪重減載率0.86g,時(shí)速243km/h；該處超限在焦莊北岔，主要原因是小高低病害造成；3月30日上行944.784輪軸橫向力50.07,時(shí)速200km/h；該處超限在圓曲線內(nèi)，主要原因是圓曲線正矢連續(xù)差不良造成；5月20日上行838.962輪重減載率0.85g,時(shí)速250.1km/h；該處超限在西平北岔區(qū)，主要原因是小高低及超標(biāo)焊道造成；8月29日下行1040.054輪重減載率0.84g,時(shí)速204km/h；該處超限主要是暗坑造成。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第32頁軌距改變率及橫加改變率軌距改變率是指在一定距離范圍內(nèi)，因順坡遞減不良造成軌距忽大忽小病害。橫加改變率主要是因軌向順坡率不良引發(fā)橫向加速度所產(chǎn)生病害。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第33頁軌檢車資料應(yīng)用1、圖表識別（1）軌道狀態(tài)波形圖軌道狀態(tài)波形圖是軌檢車提供主要檢測資料之一，能夠直觀地反應(yīng)出各主要檢測項(xiàng)目超限幅值大小及病害分布情況。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第34頁波形圖上方印有即時(shí)檢測時(shí)間，軌檢車車號，走紙百分比為1：2500，即波形圖走紙400mm，相當(dāng)于地面實(shí)際距離1km，或者說，10mm圖幅走行距離相當(dāng)于地面25m鋼軌長度。除軌距項(xiàng)目外，各檢測項(xiàng)目波形“0”位均在通道中心線上，軌距“0”位在該通道中心線下方10mm處，即中線為1445mm。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第35頁水平正負(fù)：順軌檢車正向，左軌高為正，反之為負(fù)；高低向上凸出為正；軌向向左凸出（列車前進(jìn)方向）為正。曲率正負(fù)：順軌檢車正向，右拐曲線曲率為正，左拐曲線曲率為負(fù)；車體水平加速度：平行車體地板，垂直于軌道方向，順軌檢車正向，向左為正；車體垂向加速度：垂直于車體地板，向上為正。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第36頁波形識別(直向過岔)動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第37頁波形識別(側(cè)向過岔)動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第38頁波形識別(側(cè)向超限)動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第39頁波形識別(地面標(biāo)志物)動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第40頁波形識別(地面標(biāo)志物)動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第41頁波形識別(地面標(biāo)志物)動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第42頁波形識別(地面標(biāo)志物)動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第43頁波形識別(曲線)動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第44頁波形識別(岔區(qū)超限)動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第45頁波形識別(異常)動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第46頁波形識別（輔助判斷）動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第47頁波形識別（陽光干擾）動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第48頁波形識別（設(shè)備故障）動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第49頁波形識別（設(shè)備故障）動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第50頁波形識別（設(shè)備掛物）動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第51頁左、右高低檢測項(xiàng)目波形，最大統(tǒng)計(jì)幅值為正負(fù)25mm，百分比為1：1。當(dāng)檢測速度小于15KM/H時(shí)，無高低波形圖輸出。左、右軌向檢測項(xiàng)目波形，最大統(tǒng)計(jì)幅值為正負(fù)25mm，百分比為1：1。當(dāng)檢測速度小于24KM/H時(shí)，無軌向檢測波形輸出。水平（超高）檢測項(xiàng)目波形，最大統(tǒng)計(jì)幅值為正負(fù)150mm，百分比為1：6。三角坑檢測項(xiàng)目波形，最大統(tǒng)計(jì)幅值為正負(fù)25mm，百分比為1：1。軌距檢測項(xiàng)目波形，最大統(tǒng)計(jì)幅值為正35mm，負(fù)15mm，百分比為1：1。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第52頁（2）檢測結(jié)果匯報(bào)表軌檢車提供Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ級超限匯報(bào)表、曲線摘要匯報(bào)表、公里小結(jié)匯報(bào)表、區(qū)段總結(jié)匯報(bào)表、軌道質(zhì)量指數(shù)(TQI)匯報(bào)表。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第53頁2.超限病害查找⑴利用軌道狀態(tài)波形圖查找依據(jù)所查線路檢測標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合公里小結(jié)表，按病害超限Ⅲ級、Ⅱ級、Ⅰ級次序在波形圖上對應(yīng)檢測項(xiàng)目通道上標(biāo)識出來，并確定超限詳細(xì)里程。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第54頁動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第55頁動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第56頁動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第57頁動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第58頁動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第59頁動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第60頁動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第61頁動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第62頁動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第63頁動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第64頁動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第65頁動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第66頁項(xiàng)目υmax>160km／h正線160km／h≥υmax>120km／h正線υmax≤120km／h正線I級Ⅱ級Ⅲ級Ⅳ級I級Ⅱ級Ⅲ級Ⅳ級I級Ⅱ級Ⅲ級Ⅳ級軌距(mm)+4—3+8—4+12—6+15—8+6—4+10—7+15一8+20—10+8－6+12—8+20一10+24—12水平(mm)58121461014188121822高低(mm)58121561015208122024軌向(mm)5710125812168101620扭曲(三角坑)(mm)(基線2.4m)469125812148101416車體垂向加速度(g)O.10O.15O.20O.25O.10O.15O.20O.250.100.150.200.25車體橫向加速度(g)O.06O.10O.15O.20O.06O.10O.15O.200.060.100.15O.20軌道動(dòng)態(tài)質(zhì)量允許偏差管理值

動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第67頁（2）利用超限報(bào)表查找軌檢車可即時(shí)提供Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級病害超限報(bào)表，可直接從報(bào)表上查找并確定超限幅值、詳細(xì)里程位置。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第68頁（3）振動(dòng)加速度病害查找振動(dòng)加速度是對軌道質(zhì)量綜合反應(yīng)，振動(dòng)加速度出分通常不但僅是因?yàn)槟骋徊『σl(fā)，而往往是由幾個(gè)或各種病害疊加影響而造成。僅以軌道幾何尺寸而言，水平加速度可能由軌向、軌距、水平、三角坑幾個(gè)原因影響而造成，而垂直加速度可能由高低、水平、三角坑幾個(gè)原因影響而造成。所以在查找加速度這類病害時(shí)，可先在軌道狀態(tài)圖上查找。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第69頁詳細(xì)方法是：先找到加速度出分位置，沿著此位置在波形圖上橫斷處上下劃一條直線，查看橫斷直線附近各項(xiàng)目標(biāo)波形和波幅情況，依據(jù)波形圖提供情況確定振動(dòng)加速度病害成因。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第70頁（4）復(fù)合病害查找復(fù)合病害是指同一地點(diǎn)存在各種病害或相鄰地點(diǎn)存在連續(xù)幾處同一病害。對于這類病害要引發(fā)高度重視，尤其是在高速區(qū)段，提議將這類病害等級進(jìn)行升級考慮，即一級病害按二級及以上進(jìn)行考慮；二級病害按三級及以上進(jìn)行考慮。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第71頁查找時(shí)，先在波形圖上對各項(xiàng)目按檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)劃出一、二、三級病害門限值線，對于同一地點(diǎn)有2處及以上病害或50米范圍內(nèi)有連續(xù)3處同一病害時(shí)，即為復(fù)合病害并進(jìn)行升級處理，尤其要重視同一地點(diǎn)水平與軌向逆相位復(fù)合病害。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第72頁（5）三類應(yīng)予重視軌道不平順①周期性連續(xù)三涉及多波軌道不平順中，軌向、水平、高低不平順。②2米以內(nèi)短波不平順。③軌向、水平逆向復(fù)合不平順。以上三類軌道不平順共同特點(diǎn)是，連續(xù)性多波不平順輕易引發(fā)激振，有造成脫軌系數(shù)增大、行車嚴(yán)重不平穩(wěn)甚至脫線危險(xiǎn)。周期性連續(xù)不平順引發(fā)共振危險(xiǎn)性更大。軌向、水平逆向復(fù)合不平順，有反超高特征。這類不平順可能是脫軌事故主要誘因。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第73頁軌道病害分析動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第74頁1、高低（1）高低超限波長與病害對應(yīng)關(guān)系眾所周知，軌道高低不平順（簡稱高低）會增加列車經(jīng)過時(shí)沖擊動(dòng)力，加速軌道結(jié)構(gòu)和道床變形，對車輛設(shè)備、列車行車安全造成危害，其危害大小與高低幅值、改變率成正比，與高低波長成反比。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第75頁對車輛影響較大高低有三種：第一個(gè)：波長在2m以內(nèi)高低，其特征幅值小、波長較短，改變率較大（主要表現(xiàn)為嚴(yán)重不良焊縫、接頭錯(cuò)牙、嚴(yán)重波浪形磨耗、接頭、道岔區(qū)短波不平順），對車輪作用力較大。第二種：波長在10m(20)左右高低，現(xiàn)場比較常見。其特征幅值較大、波長較長，能使車體產(chǎn)生沉浮和點(diǎn)頭振動(dòng)。第三種：波長在20m-100m高低，這種波長易引發(fā)車體諧振，使舒適性惡化。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第76頁（2）人工檢測高低是采取10m弦進(jìn)行測量，而慣性準(zhǔn)軌道不平順檢測裝置采取慣性基準(zhǔn)法來測量軌道高低偏差時(shí)，檢測出來高低偏差波長是不定。所以要求在現(xiàn)場檢驗(yàn)時(shí)，一定要充分利用軌檢車資料，尤其是要仔細(xì)分析波形圖中該病害波型，認(rèn)真調(diào)查該地段是否有暗坑、空吊板，對各種情況進(jìn)行綜合研究，才能準(zhǔn)確地在現(xiàn)場測量出病害實(shí)際超限峰值。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第77頁路基沉陷，道床搗固不良，扣件不緊，枕木失效，鋼軌磨耗，加之存在暗坑、空吊板等原因，也會產(chǎn)生不均勻下沉，而造成軌面高低不平順。在道岔、路橋及路涵結(jié)合部經(jīng)常會出現(xiàn)下沉或嚴(yán)重空吊板等情況，它是軌道高低出現(xiàn)大病害主要處所，這些地段在養(yǎng)護(hù)維修工作中要給予高度重視。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第78頁路基軟硬不勻地段，是高低偏差輕易出現(xiàn)處所。如橋梁、涵渠兩端，路堤、路塹結(jié)合處，成段更換鋼軌后鋼軌接頭部位等。道床臟污、排水不良，在雨季翻漿冒泥，也是造成軌面高低不良原因，能夠依據(jù)道床臟污情況安排清篩。高接頭與低接頭是造成軌道短波高低主要原因，它們會增加機(jī)車車輛對軌道沖擊力，對線路破壞很大。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第79頁2、軌向軌向檢測項(xiàng)目是評價(jià)直線軌道平直度和曲線軌道圓順度。軌向病害過大會使車輪受到橫向沖擊，引發(fā)車輛左右晃動(dòng)和車體搖擺振動(dòng)，對列車平穩(wěn)度和舒適度產(chǎn)生較大影響，加速軌道結(jié)構(gòu)和道床變形。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第80頁（1）軌向不良大多數(shù)是因?yàn)殇撥壌嬖谟矎?、碎彎造成。?）軌距連續(xù)擴(kuò)充或縮小，順坡率大于1‰，高速區(qū)段大于0.5‰，接頭支嘴等病害都會造成軌向不良。（3）長久使用簡易撥道法撥道，只將正矢誤差均開，輕易造成曲線半徑改變，形成軌向不良。（4）曲線超高設(shè)置與行車速度不適合不但會造成晃車，而且因?yàn)閭?cè)壓力增大，也輕易造成曲線變形，加速鋼軌磨耗，從而產(chǎn)生軌向不良。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第81頁軌向連續(xù)誤差，必定強(qiáng)制車輪產(chǎn)生蛇形運(yùn)動(dòng)，使車體左右晃動(dòng)，造成車體傾斜。一側(cè)車輪荷載加大，另一側(cè)車輪荷載減輕，有脫軌危險(xiǎn)，對行車安全非常不利。軌向不良是造成車體振動(dòng)加速度（晃車）主要原因，也是妨礙高速行車主要病害。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第82頁3、軌距（1）軌距擴(kuò)充主要原因①軌枕連續(xù)失效。②軌底坡度未調(diào)整到位，行車時(shí)鋼軌外傾，在曲線上鋼軌小反。③混凝土枕扣件失效，扣板爬上軌底失去固定軌距作用。另外，用錯(cuò)軌距擋板等人為原因也會造成軌距擴(kuò)充。④鋼軌硬彎，接頭錯(cuò)口或焊接鋼軌時(shí)軌頭位置沒有對正，嚴(yán)重時(shí)一端軌距大，一端軌距小。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第83頁⑤線路一側(cè)有暗坑，沒有及時(shí)整改，列車長久經(jīng)過時(shí)加大鋼軌橫向壓力，造成了軌距擴(kuò)充。⑥小半徑曲線，軌道加強(qiáng)設(shè)備不足，尤其是超高設(shè)備不妥，正矢不良受列車車輪沖向壓力時(shí)，軌距就輕易擴(kuò)充。⑦小半徑曲線外股鋼軌側(cè)磨。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第84頁（2）軌距縮小主要原因①軌頂磨耗、壓潰。②曲線外股鋼軌側(cè)磨嚴(yán)重，在現(xiàn)場經(jīng)過改道作業(yè)使軌道軌頭以下16mm處軌距等于1435mm，但因?yàn)檐墮z車檢測時(shí)檢測點(diǎn)會落在16mm以下地方，因而造成檢測出軌距數(shù)值小。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第85頁4、水平水平病害偏差值過大將使車輛產(chǎn)生傾斜和側(cè)滾振動(dòng)，引發(fā)輪軌作用力改變。產(chǎn)生水平偏差主要有以下原因：（1）靜態(tài)：習(xí)慣作法-----現(xiàn)場作業(yè)人員習(xí)慣將軌道做成一股高，人為造成水平偏差。（2）動(dòng)態(tài)：當(dāng)列車經(jīng)過時(shí)，兩股鋼軌下沉量不一致；一股鋼軌有空吊板、暗坑現(xiàn)象。（3）緩解曲線超高順坡不良。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第86頁5、三角坑三角坑是引發(fā)輪軌作用力改變，影響行車平穩(wěn)性主要原因。檢驗(yàn)三角坑就是檢測在相距一定距離水平相差程度，整改三角坑病害，實(shí)質(zhì)上也就是整改水平不良延伸。軌道檢驗(yàn)車采取三角坑基長為2.4米，該值靠近客車轉(zhuǎn)向架輪對軸距。同時(shí)，采取三角坑基長為2.4米，還能夠準(zhǔn)確反應(yīng)道岔養(yǎng)護(hù)不良所產(chǎn)生短波三角坑和其它地段對行車危害極大短波三角坑。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第87頁6、車體振動(dòng)加速度車體振動(dòng)加速度（垂直振動(dòng)加速度、水平振動(dòng)加速度）偏差值除了與車輛結(jié)構(gòu)相關(guān)外，還與列車速度、軌道結(jié)構(gòu)狀態(tài)、軌道各種不平順幅值、波長、分布及改變率等相關(guān)，是軌道質(zhì)量狀態(tài)綜合反應(yīng)。影響車體振動(dòng)加速度主要有以下原因：（1）軌道幾何狀態(tài)不良（如高低不平順、軌面波浪磨耗等）、接頭綜合狀態(tài)不良（如錯(cuò)牙、大軌縫、動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第88頁掉塊、鞍磨、焊接接頭高低等）、道床彈性不良（如板結(jié)、翻漿、線橋、線道、線隧、新老路基結(jié)合部等）及各種病害疊加對垂直振動(dòng)加速度偏差值影響較大。（2）曲線、道岔區(qū)連續(xù)小方向（硬彎）、軌距遞增不良、鋼軌直線區(qū)段交替不均勻磨耗、逆向復(fù)合不平順（如水平、軌向）、曲線超高設(shè)置與即時(shí)速度不匹配（如欠超高、過超高）及各種病害疊加等對水平振動(dòng)加速度偏差值影響較大。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第89頁車載及便攜式晃車儀檢驗(yàn)動(dòng)態(tài)檢查及病害處理第90頁以前，對鐵路線路動(dòng)態(tài)檢測監(jiān)控伎倆，主要依賴于軌道動(dòng)態(tài)檢驗(yàn)車，輔助于智能添乘儀及人工添乘等方式。軌道動(dòng)態(tài)檢驗(yàn)車檢驗(yàn)項(xiàng)目齊全，準(zhǔn)確度高，但因?yàn)榫€路長，檢驗(yàn)次數(shù)有限，無法真正表達(dá)動(dòng)態(tài)監(jiān)控指導(dǎo)線路維涵養(yǎng)護(hù)作用。又因受車型、儀器設(shè)置及人為原因等方面影響，使用智能添乘儀及人工添乘存在著許多不足。為此，線路動(dòng)態(tài)檢驗(yàn)引進(jìn)了山西世恒科技開發(fā)企業(yè)研制GC-III型車載軌道動(dòng)態(tài)監(jiān)測裝置。動(dòng)態(tài)檢查及病害處理