智能汽車發(fā)展現(xiàn)狀與未來發(fā)展趨勢(shì)

智能汽車

智能車輛是一個(gè)集環(huán)境感知、規(guī)劃決策、多等級(jí)輔助駕駛等功能于一體的綜合系統(tǒng)，它集中運(yùn)用了計(jì)算機(jī)、現(xiàn)代傳感、信息融合、通訊、人工智能及自動(dòng)控制等技術(shù)，是典型的高新技術(shù)綜合體。目前對(duì)智能車輛的研究主要致力于提高汽車的安全性、舒適性，以及提供優(yōu)良的人車交互界面。近年來，智能車輛己經(jīng)成為世界車輛工程領(lǐng)域研究的熱點(diǎn)和汽車工業(yè)增長的新動(dòng)力，很多發(fā)達(dá)國家都將其納入到各自重點(diǎn)發(fā)展的智能交通系統(tǒng)當(dāng)中。目錄1

概述2

基本結(jié)構(gòu)3

特點(diǎn)4

發(fā)展現(xiàn)狀5

階段層次6

國內(nèi)進(jìn)展7

國外進(jìn)展8

未來預(yù)測(cè)9

商業(yè)模式10

體系架構(gòu)概述所謂“智能車輛”，就是在普通車輛的基礎(chǔ)上增加了先進(jìn)的傳感器（雷達(dá)、攝像）、控制器、執(zhí)行器等裝置，通過車載傳感系統(tǒng)和信息終端實(shí)現(xiàn)與人、車、路等的智能信息交換，使車輛具備智能的環(huán)境感知能力，能夠自動(dòng)分析車輛行駛的安全及危險(xiǎn)狀態(tài)，并使車輛按照人的意愿到達(dá)目的地，最終實(shí)現(xiàn)替代人來操作的目的。智能汽車與一般所說的自動(dòng)駕駛有所不同，它指的是利用多種傳感器和智能公路技術(shù)實(shí)現(xiàn)的汽車自動(dòng)駕駛。智能汽車首先有一套導(dǎo)航信息資料庫，存有全國高速公路、普通公路、城市道路以及各種服務(wù)設(shè)施(餐飲、旅館、加油站、景點(diǎn)、停車場(chǎng))的信息資料；其次是GPS定位系統(tǒng)，利用這個(gè)系統(tǒng)精確定位車輛所在的位置，與道路資料庫中的數(shù)據(jù)相比較，確定以后的行駛方向；道路狀況信息系統(tǒng)，由交通管理中心提供實(shí)時(shí)的前方道路狀況信息，如堵車、事故等，必要時(shí)及時(shí)改變行駛路線；車輛防碰系統(tǒng)，包括探測(cè)雷達(dá)、信息處理系統(tǒng)、駕駛控制系統(tǒng)，控制與其他車輛的距離，在探測(cè)到障礙物時(shí)及時(shí)減速或剎車，并把信息傳給指揮中心和其他車輛；緊急報(bào)警系統(tǒng)，如果出了事故，自動(dòng)報(bào)告指揮中心進(jìn)行救援；無線通信系統(tǒng)，用于汽車與指揮中心的聯(lián)絡(luò)；自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，用于控制汽車的點(diǎn)火、改變速度和轉(zhuǎn)向等。通常對(duì)車輛的操作實(shí)質(zhì)上可視為對(duì)一個(gè)多輸入、多輸出、輸入輸出關(guān)系復(fù)雜多變、不確定多干擾源的復(fù)雜非線性系統(tǒng)的控制過程。駕駛員既要接受環(huán)境如道路、擁擠、方向、行人等的信息，還要感受汽車如車速、側(cè)向偏移、橫擺角速度等的信息，然后經(jīng)過判斷、分析和決策，并與自己的駕駛經(jīng)驗(yàn)相比較，確定出應(yīng)該做的操縱動(dòng)作，最后由身體、手、腳等來完成操縱車輛的動(dòng)作。因此在整個(gè)駕駛過程中，駕駛員的人為因素占了很大的比重。一旦出現(xiàn)駕駛員長時(shí)間駕車、疲勞駕車、判斷失誤的情況，很容易造成交通事故。通過對(duì)車輛智能化技術(shù)的研究和開發(fā)，可以提高車輛的控制與駕駛水平，保障車輛行駛的安全暢通、高效。對(duì)智能化的車輛控制系統(tǒng)的不斷研究完善，相當(dāng)于延伸擴(kuò)展了駕駛員的控制、視覺和感官功能，能極大地促進(jìn)道路交通的安全性。智能車輛的主要特點(diǎn)是以技術(shù)彌補(bǔ)人為因素的缺陷，使得即便在很復(fù)雜的道路情況下，也能自動(dòng)地操縱和駕駛車輛繞開障礙物，沿著預(yù)定的道路軌跡行駛。[1]基本結(jié)構(gòu)從具體和現(xiàn)實(shí)的方面來看，智能汽車較為成熟的和可預(yù)期的功能和系統(tǒng)主要是包括智能駕駛系統(tǒng)、生活服務(wù)系統(tǒng)、安全防護(hù)系統(tǒng)、位置服務(wù)系統(tǒng)以及用車服務(wù)系統(tǒng)等，各個(gè)參與企業(yè)也主要是圍繞上述這些功能系統(tǒng)進(jìn)行發(fā)展的。這其中，各個(gè)系統(tǒng)實(shí)際上又包括一些細(xì)分的系統(tǒng)和功能，比如智能駕駛系統(tǒng)就是一個(gè)大的概念，也是一個(gè)最復(fù)雜的系統(tǒng)，它包括了：智能傳感系統(tǒng)、智能計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、輔助駕駛系統(tǒng)、智能公交系統(tǒng)等；生活服務(wù)系統(tǒng)包括了影音娛樂，信息查詢以及各類生物服務(wù)等功能；而像位置服務(wù)系統(tǒng)，除了要能提供準(zhǔn)確的車輛定位功能外，還要讓汽車能與另外的汽車實(shí)現(xiàn)自動(dòng)位置互通，從而實(shí)現(xiàn)約定目標(biāo)的行駛目的。智能汽車有了這些系統(tǒng)的共同作用，相當(dāng)于給汽車裝上了“眼睛”、“大腦”和“腳”的電視攝像機(jī)、電子計(jì)算機(jī)和自動(dòng)操縱系統(tǒng)之類的裝置。智能汽車功能結(jié)構(gòu)示意圖·智能駕駛系統(tǒng)>智能傳感系統(tǒng)>輔助駕駛系統(tǒng)智能計(jì)算系統(tǒng)智能公交系統(tǒng)生活服務(wù)系統(tǒng)影音娛樂>信息查詢>服務(wù)訂閱安全防護(hù)系統(tǒng)>車輛防盜>車輛追蹤·位置服務(wù)系統(tǒng)位置提示>多車互動(dòng)·用車輔助系統(tǒng)保養(yǎng)提醒>異常預(yù)警>遠(yuǎn)程指導(dǎo)照時(shí)間順序依次供需要的人使用，因此可以更好地統(tǒng)籌安排家庭內(nèi)車輛使用，提高車輛的使用效率，減少車輛消費(fèi)總量，有效減少碳排放。另一方面，智能汽車可以根據(jù)實(shí)時(shí)路況自動(dòng)選擇到達(dá)目的地的最優(yōu)路徑，能源消耗更少。智能汽車將改變當(dāng)前汽車交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況，影響汽車運(yùn)輸相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。智能汽車的運(yùn)行需要配套的交通基礎(chǔ)設(shè)施，當(dāng)前的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況將不再適用。例如由于無人駕駛汽車靠傳感器感知路面障礙，或者通過4G/DSRC與道路設(shè)施通信，因此需要在交叉路口、路側(cè)、彎道等布置引導(dǎo)電纜、磁氣標(biāo)志列、雷達(dá)反射性標(biāo)識(shí)、傳感器、通信設(shè)施等。隊(duì)列行駛也是智能汽車的另一種形式，即有人駕駛領(lǐng)頭車輛，后面跟隨著無人駕駛車輛編隊(duì)，這一技術(shù)將提高汽車運(yùn)輸?shù)淖詣?dòng)化程度。階段層次從發(fā)展的角度，智能汽車將經(jīng)歷兩個(gè)階段。第一階段是智能汽車的初級(jí)階段，即輔助駕駛；第二階段是智能汽車發(fā)展的終極階段，即完全替代人的無人駕駛。美國高速公路安全管理局將智能汽車定義為以下五個(gè)層次：（1）無智能化（層次0）：由駕駛員時(shí)刻完全地控制汽車的原始底層結(jié)構(gòu)，包括制動(dòng)器、轉(zhuǎn)向器、油門踏板以及起動(dòng)機(jī)。（2）具有特殊功能的智能化（層次1）：該層次汽車具有一個(gè)或多個(gè)特殊自動(dòng)控制功能，通過警告防范車禍于未然，可稱之為“輔助駕駛階段”。這一階段的許多技術(shù)大家并不陌生，比如車道偏離警告系統(tǒng)（LDW）、正面碰撞警告系統(tǒng)（FCW）、盲點(diǎn)信息（BLIS）系統(tǒng)。（3）具有多項(xiàng)功能的智能化（層次2）：該層次汽車具有將至少兩個(gè)原始控制功能融合在一起實(shí)現(xiàn)的系統(tǒng)，完全不需要駕駛員對(duì)這些功能進(jìn)行控制，可稱之為“半自動(dòng)駕駛階段”。這個(gè)階段的汽車會(huì)智能地判斷司機(jī)是否對(duì)警告的危險(xiǎn)狀況做出響應(yīng)，如果沒有，則替司機(jī)采取行動(dòng)，比如緊急自動(dòng)剎車系統(tǒng)（AEB）、緊急車道輔助系統(tǒng)（ELA）。（4）具有限制條件的無人駕駛（層次3）：該層次汽車能夠在某個(gè)特定的駕駛交通環(huán)境下讓駕駛員完全不用控制汽車，而且汽車可以自動(dòng)檢測(cè)環(huán)境的變化以判斷是否返回駕駛員駕駛模式，可稱之為“高度自動(dòng)駕駛階段”。谷歌無人駕駛汽車基本處于這個(gè)層次。（5）全工況無人駕駛（層次4）：該層次汽車完全自動(dòng)控制車輛，全程檢測(cè)交通環(huán)境，能夠?qū)崿F(xiàn)所有的駕駛目標(biāo)，駕駛員只需提供目的地或者輸入導(dǎo)航信息，在任何時(shí)候都不需要對(duì)車輛進(jìn)行操控，可稱之為“完全自動(dòng)駕駛階段”或者“無人駕駛階段”。國內(nèi)進(jìn)展我國從上世紀(jì)80年代開始著手無人駕駛汽車的研制開發(fā)，雖與國外相比還有一些距離，但也取得了階段性成果。國內(nèi)中國科學(xué)院合肥研究院、清華大學(xué)、國防科技大學(xué)、上海交通大學(xué)、西安交通大學(xué)、吉林大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)、天津軍交學(xué)院等都有過無人駕駛汽車的研究項(xiàng)目。特別是北京理工大學(xué)和中國科學(xué)院合肥研究院，在無人車技術(shù)上已取得全國領(lǐng)先的水平，在國內(nèi)的多個(gè)無人車比賽中經(jīng)常受邀以表演隊(duì)的身份參加。1992年，國防科技大學(xué)研制成功了我國第一輛真正意義上的無人駕駛汽車。由計(jì)算機(jī)及其配套的檢測(cè)傳感器和液壓控制系統(tǒng)組成的汽車計(jì)算機(jī)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，被安裝在一輛國產(chǎn)的中型面包車上，使該車既保持了原有的人工駕駛性能，又能夠用計(jì)算機(jī)控制進(jìn)行自動(dòng)駕駛行車。2000年6月，國防科技大學(xué)研制的第4代無人駕駛汽車試驗(yàn)成功，最高時(shí)速達(dá)76km，創(chuàng)下國內(nèi)最高紀(jì)錄。2003年7月，國防科技大學(xué)和中國一汽聯(lián)合研發(fā)的紅旗無人駕駛轎車高速公路試驗(yàn)成功，自主駕駛最高穩(wěn)定時(shí)速13Okm，其總體技術(shù)性能和指標(biāo)已經(jīng)達(dá)到世界先進(jìn)水平。THMR—V（TsingHuaMobileRobotV）清華V型智能車是清華大學(xué)計(jì)算機(jī)系智能技術(shù)與系統(tǒng)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室在中國科學(xué)院院士張鈸主持下研制的新一代智能移動(dòng)機(jī)器人，兼有面向高速公路和一般道路的功能。車體采用道奇7座廂式車改裝，裝備有彩色攝像機(jī)和激光測(cè)距儀組成的道路與障礙物檢測(cè)系統(tǒng)；由差分GPS、磁羅盤和光碼盤組成的組合定位導(dǎo)航系統(tǒng)等。兩套計(jì)算機(jī)系統(tǒng)分別進(jìn)行視覺住處處理，完成信息融合、路徑規(guī)劃、行為與決策控制等功能。四臺(tái)IPC工控機(jī)分別完成激光測(cè)距信息處理、定位信息處理、通訊管理、駕駛控制等功能。設(shè)計(jì)車速高速公路為80km/h，一般道路為20km/h。已能夠在校園的非結(jié)構(gòu)化道路環(huán)境下，進(jìn)行道路跟蹤和避障自主行駛。汽車的智能化可以減輕駕駛員的疲勞，適應(yīng)復(fù)雜的天氣條件，減少交通事故的發(fā)生。此外，西安交通大學(xué)搭建了Spingrobot智能車實(shí)驗(yàn)平臺(tái)，并于2005年10月成功完成在敦煌“新絲綢之路”活動(dòng)中的演示。同濟(jì)大學(xué)2006年研發(fā)了一輛無人駕駛清潔能源電動(dòng)游覽車，最高時(shí)速為50km/h，可應(yīng)用于人們觀光旅游。吉林大學(xué)和中科院沈陽自動(dòng)化所在無人駕駛智能車方面也研究較早，取得不少成果。[4]國外進(jìn)展從20世紀(jì)70年代，美歐等發(fā)達(dá)國家開始進(jìn)行無人駕駛汽車的研究，大致可以分為二個(gè)階段:軍事用途、高速公路環(huán)境和城市環(huán)境。在軍事用途方面，早在80年代初期，美國國防部就大規(guī)模資助自主陸地車輛ALV（AutonomousLandVehicle)的研究。進(jìn)入21世紀(jì)，為促進(jìn)無人駕駛車輛的研發(fā)，從2004年起，美國國防部高級(jí)研究項(xiàng)目局(DARPA)開始舉辦機(jī)器車挑戰(zhàn)大賽(GrandChallenge)。該大賽對(duì)促進(jìn)智能車輛技術(shù)交流與創(chuàng)新起到很大激勵(lì)作用。在2005年的第二屆比賽中，主辦方只在賽前2小時(shí)提供一張光盤，上面提供了比賽路線上2935個(gè)“路點(diǎn)”的方位與海拔等詳細(xì)資料。整個(gè)賽道有急轉(zhuǎn)彎、隧道、路口還有山路，比賽要求參賽車輛能夠自主完成全部路程。最終斯坦福大學(xué)的“斯坦利”，獲得了第1名。具有6個(gè)奔騰M處理器的電腦完成“斯坦利”的所有程序的處理。車輛移動(dòng)時(shí)，4個(gè)激光傳感器、一個(gè)雷達(dá)系統(tǒng)、一組立體攝像頭和一個(gè)單眼視覺系統(tǒng)感知周圍的環(huán)境。2006年德國舉辦了歐洲陸地機(jī)器人競(jìng)賽(EuropeanLandRobotTrial，簡(jiǎn)稱(ELROB)),德國的參賽車“途銳”取得了冠軍。該車通過影像處理尋找道路，周圍景物被處理成3D影像。該車由光學(xué)定向與測(cè)距系統(tǒng)對(duì)收集的信息進(jìn)行導(dǎo)航?jīng)Q策，分析哪里是行人哪里是樹木。“途銳”自主行駛了90%的賽程，不過在通過關(guān)鍵十字路口時(shí)還是靠手動(dòng)駕駛。未來預(yù)測(cè)美國電氣和電子工程師協(xié)會(huì)（IEEE）預(yù)測(cè)，本世紀(jì)中葉前，無人駕駛汽車將占據(jù)全球汽車保有量的75%，汽車交通系統(tǒng)概念將迎來變革，交通規(guī)則、基礎(chǔ)設(shè)施都將隨著無人駕駛汽車的出現(xiàn)而發(fā)生劇變，智能汽車可能顛覆當(dāng)前的汽車交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)運(yùn)作模式。汽車行業(yè)著名咨詢機(jī)構(gòu)IHS發(fā)布預(yù)測(cè)報(bào)告稱，“通過電腦系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)無人駕駛的智能汽車”，其發(fā)展速度正在趕超純電動(dòng)汽車，2025年左右將走進(jìn)尋常百姓家，2035年銷量將達(dá)到1180萬輛，占同期全球汽車市場(chǎng)總銷量的9%。以往在科幻大片中才能見到的無人駕駛汽車似乎離我們的現(xiàn)實(shí)生活越來越近了。商業(yè)模式一、和汽車駕駛相關(guān)的數(shù)字化創(chuàng)新將主要由汽車廠商和一級(jí)零部件供應(yīng)商主導(dǎo)。與娛樂互動(dòng)的創(chuàng)新不同，和汽車駕駛相關(guān)的數(shù)字化創(chuàng)新，比如汽車安全信息展示/報(bào)警、巡航控制、泊車助理、夜視助理等，主要牽涉到汽車的核心性能，這些性能需要與發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心零部件相連接，需要很強(qiáng)的汽車產(chǎn)品相關(guān)經(jīng)驗(yàn)。另外，這類創(chuàng)新部分與安全性緊密相關(guān)，且會(huì)直接牽涉到法律責(zé)任。因此，汽車廠商或一級(jí)零部件供應(yīng)商傾向于保持對(duì)這類創(chuàng)新的主導(dǎo)。二、汽車無人駕駛技術(shù)在未來5-8年內(nèi)將難以大規(guī)模推廣應(yīng)用。雖然Google的無人駕駛系統(tǒng)在不斷取得進(jìn)展，但可靠性和法律法規(guī)會(huì)成為這項(xiàng)技術(shù)的重要障礙。自動(dòng)汽車駕駛系統(tǒng)的可靠性仍然需要較長時(shí)間的驗(yàn)證，比如大規(guī)模應(yīng)用時(shí)，如何保證軟件系統(tǒng)不受病毒感染，從而避免造成重大的交通事故。法律上，全球的法律系統(tǒng)都跟不上技術(shù)的發(fā)展步伐。比如美國仍然要求車輛在駕駛時(shí)必須完全處于駕駛員的控制之下。同時(shí)如果這類車輛發(fā)生事故，責(zé)任如何鑒定?是駕駛員的責(zé)任，還是應(yīng)該由汽車廠商、軟件提供商負(fù)責(zé)?相關(guān)法律問題得到解決之前，大規(guī)模的推廣應(yīng)用將不會(huì)實(shí)現(xiàn)。三、汽車廠商仍將對(duì)車載應(yīng)用軟件(Apps)保持謹(jǐn)慎的態(tài)度。車載的娛樂應(yīng)用，比如車載Twitter/微博、Facebook的更新等，由于可能影響駕駛員的注意力集中而造成車禍，汽車廠家對(duì)此類應(yīng)用將持進(jìn)一步謹(jǐn)慎態(tài)度。美國的交通部已經(jīng)發(fā)出指導(dǎo)建議，希望各汽車廠商能夠設(shè)置自動(dòng)功能，當(dāng)汽車處于運(yùn)動(dòng)狀態(tài)時(shí)，自動(dòng)停止社交媒體應(yīng)用、短信、撥十位數(shù)字的電話等。各大廠商也在加強(qiáng)聲控Apps的開發(fā)，這樣將能保持駕駛者對(duì)路面的關(guān)注。可以預(yù)料聲控技術(shù)將能在汽車上有較廣闊的應(yīng)用空間。中國上汽榮威的InkaNet(一款車載智能系統(tǒng))做出了初步成功的嘗試。四、IT和電子消費(fèi)品廠商將更加完善人機(jī)互動(dòng)技術(shù)(HMI)，這將提升消費(fèi)者對(duì)汽車內(nèi)HMI的預(yù)期。奧迪汽車CEO魯伯特·施泰德(RupertStadler)2012年曾說過：“汽車開發(fā)的步伐是沒法跟上娛樂電子產(chǎn)品的。我們整車開發(fā)到上市共需要60個(gè)月左右，而此期間蘋果可以推出五代iPhone了。”拿寶馬來說，從2001年推出iDrive至今只更新過兩次系統(tǒng)，為第三代iDrive。未來，一些電子產(chǎn)品的常用技術(shù)，如語音識(shí)別、文字信息朗讀、直接操作、手勢(shì)變化、人眼動(dòng)作識(shí)別和跟蹤將被消費(fèi)者青睞。又比如，增強(qiáng)顯示、抬頭顯示、三維顯示和接近頭盔顯示器的解決方案也將被期望用到汽車顯示上。五、汽車行業(yè)的數(shù)量規(guī)模不到IT消費(fèi)品行業(yè)的5%，在娛樂互動(dòng)類技術(shù)創(chuàng)新上相對(duì)較弱，但汽車企業(yè)仍然具有較強(qiáng)的談判能力。汽車在數(shù)字化時(shí)代的另一個(gè)重大應(yīng)用就是娛樂互動(dòng)。由于IT電子類企業(yè)對(duì)消費(fèi)者把握更加準(zhǔn)確，同時(shí)由于電子產(chǎn)品數(shù)量規(guī)模龐大，能通過較大的規(guī)模分?jǐn)傹嫶蟮难邪l(fā)費(fèi)用。比如智能手機(jī)2011年全球出貨約5億部，而裝有汽車娛樂互動(dòng)設(shè)備的汽車只有不到2500萬輛。因此，IT消費(fèi)品行業(yè)在娛樂互動(dòng)軟硬件產(chǎn)品上的創(chuàng)新能力領(lǐng)先于汽車及零部件行業(yè)。六、消費(fèi)者將不愿意為車內(nèi)的數(shù)據(jù)信息和Apps額外付費(fèi)。未來，廠商如果試圖通過提供更多的信息和Apps應(yīng)用來收費(fèi)，則比較困難。比如，OnStar在北美第二年付費(fèi)的比例不到60%，第三年付費(fèi)比例不到50%。主要因?yàn)橐环矫嫦M(fèi)者認(rèn)為通過手機(jī)等其它智能設(shè)備能得到相關(guān)信息和功能，而且費(fèi)用還要便宜很多。另一方面，消費(fèi)者對(duì)各種應(yīng)用的價(jià)值還并未完全認(rèn)可，而且月費(fèi)制使消費(fèi)者可以隨時(shí)停用，而不會(huì)受到任何懲戒。七、未來僅僅豪華品牌能支持完全獨(dú)立的娛樂互動(dòng)系統(tǒng)(飛行駕駛艙模式)，但通?？蛻趔w驗(yàn)不是非常好;采用獨(dú)立第三方軟硬件商業(yè)模式是各非豪華品牌品牌主要策略。汽車廠商的娛樂信息系統(tǒng)，共有三種業(yè)務(wù)策略。第一種我們稱之為飛行駕駛艙模式，也就是汽車廠商完全是獨(dú)立的研發(fā)，不依賴于第三方供應(yīng)商。比如寶馬的iDrive、奧迪的MMI等。第二種是共建平臺(tái)模式，也就是汽車廠商在系統(tǒng)平臺(tái)上，依賴于其它軟件供應(yīng)商。比如微軟為福特提供的SYNC，為豐田提供的Entune技術(shù)。第三種就是常見的零散的產(chǎn)品功能植入，比如常見的藍(lán)牙技術(shù)、MP3應(yīng)用等。一般來說，豪華品牌樂于采用第一種模式，主要原因是為了與其它品牌形成差異化，擁有獨(dú)一無二的技術(shù)特點(diǎn)。但問題是，這些豪華品牌提供客戶體驗(yàn)口碑并不是非常令人滿意，比如寶馬的iDrive學(xué)會(huì)怎么用要花不少時(shí)間，駕駛者有時(shí)需要轉(zhuǎn)移目光去看屏幕才能操作。奧迪的MMI也有類似問題，操作菜單太復(fù)雜。而福特、豐田和日產(chǎn)等廠商則采用第二種模式，與專業(yè)公司合作。人機(jī)互動(dòng)則相對(duì)較好，不過聲控識(shí)別效果還有待提升。八、汽車廠商將沿?cái)?shù)字化的價(jià)值鏈上下游進(jìn)一步延伸不斷創(chuàng)新商業(yè)模式和業(yè)務(wù)類型。寶馬公司前不久設(shè)立了iVentures公司，主要從事風(fēng)險(xiǎn)投資業(yè)務(wù)。投資的對(duì)象則是汽車移動(dòng)解決方案方面的創(chuàng)業(yè)公司，往價(jià)值鏈的上游進(jìn)一步延伸觸角;通用汽車正與以色列的Bezalel公司合作，關(guān)注如何在為后排乘客，尤其是兒童的娛樂提供更多的解決方案;福特和WellDoc合作，推出E-HealthMonitoring服務(wù);豐田和合作，針對(duì)豐田車主推出“ToyotaFriend”的社交網(wǎng)絡(luò)，往價(jià)值鏈的下游邁出了新的一步。有理由相信，各汽車品牌擁有龐大的消費(fèi)群體，汽車企業(yè)將會(huì)進(jìn)一步挖掘這些客戶的商業(yè)價(jià)值，新的商業(yè)模式將會(huì)層出不窮。而從技術(shù)角度，車輛網(wǎng)、手機(jī)與汽車云鏈接等創(chuàng)新應(yīng)用也可期待。體系架構(gòu)通過車載傳感系統(tǒng)，智能汽車本身具備主動(dòng)的環(huán)境感知能力，此外，它也是智能交通系統(tǒng)（ITS）的核心組成部分，是車聯(lián)網(wǎng)體系的一個(gè)結(jié)點(diǎn)，通過車載信息終端實(shí)現(xiàn)與人、車、路、互聯(lián)網(wǎng)等