城市軌道交通城際無障礙互聯(lián)互通自動售檢票系統(tǒng)建設(shè)研究

城市軌道交通城際無障礙互聯(lián)互通自動售檢票系統(tǒng)建設(shè)研究

0數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析城市公共交通中心系統(tǒng)負責(zé)城市開放和建設(shè)的所有航線的清晰性工作，包括數(shù)據(jù)清分、計費管理、密鑰管理、運營管理、通信服務(wù)、決策支持和區(qū)域影響，并進行大規(guī)模的鐵路貨運數(shù)據(jù)綜合處理和統(tǒng)計分析。完成了不同路線之間、不同軌道交通距離和第三方支付系統(tǒng)之間的清算定額。本文主要從數(shù)據(jù)清分、票務(wù)管理等方面進行分析，闡述城際軌道交通系統(tǒng)互聯(lián)互通所需注意的事項。1票款清分業(yè)務(wù)(1）單程票票款清分：(1)兩城市雙方各自負責(zé)本市內(nèi)進出站單程票的票款清分業(yè)務(wù)；(2)針對城際單程票乘客，雙向互享單邊數(shù)據(jù)，各自清分清算并核對數(shù)據(jù)(2）一卡通票款清分：(1)雙方各自負責(zé)本市內(nèi)進出站一卡通的票款清分業(yè)務(wù)；(2)針對城際一卡通乘客雙向互享單邊數(shù)據(jù)，各自清分清算并核對數(shù)據(jù)；(3)雙方核對無誤后向一卡通核實數(shù)據(jù)；(4)四方核對無誤后T+N相互轉(zhuǎn)賬。(3）員工票清分：員工票兩市互免費，因此無需票款清分。(4）虛擬車票票款清分：(1)雙方各自負責(zé)本市內(nèi)進出站虛擬車票的票款清分業(yè)務(wù)；(2)針對城際虛擬車票乘客，雙向互享單邊數(shù)據(jù)，各自清分清算并核對數(shù)據(jù)；(3)對于逃票/超時/異常等數(shù)據(jù)不全的票務(wù)長款/短款的，雙方參考客流比例協(xié)議清算；(4)雙方核對無誤后T+N相互轉(zhuǎn)賬。(5）其他票種清分（紀念票、日票、次票等）：共享票卡數(shù)據(jù)，雙方地鐵各自清算清分各自發(fā)行的票種，然后互相對賬、劃賬。2配送及票卡管理(1）票務(wù)政策、票制：兩城市采用統(tǒng)一的票務(wù)政策、票制，各類票卡采用統(tǒng)一的編碼格式。(2）票價制定：兩城市采用統(tǒng)一的票價體系和清分模型。(3）單程票采購、初始化、清洗、配送：雙方票務(wù)中心負責(zé)本市的單程票采購、初始化、清洗、配送等工作。由于單程票兩城混用，因此雙方清分票務(wù)中心初始化后票卡數(shù)據(jù)須共享，以便雙方管理任意單程票(4）單程票資產(chǎn)管理：單程票作為各自地鐵公司的資產(chǎn)，采用付費區(qū)換乘，單程票容易產(chǎn)生混用，可按期結(jié)算，定期計算兩城之間票卡的流通差，按批次轉(zhuǎn)運。(5）票卡損失管理：票卡損失雙方參考客流比例協(xié)議承擔(dān)。(6）票卡銷毀/注銷：對于票卡邏輯/物理損壞、需要銷毀/注銷的單程票，雙方票務(wù)中心負責(zé)本市發(fā)現(xiàn)的壞票處理，并雙方共享數(shù)據(jù)，對方在數(shù)據(jù)庫中注銷相應(yīng)的票卡。3密鑰管理分析3.1城市a/城市b兩卡制卡密鑰體系建設(shè)依賴于城市A，城市B不再獨自建設(shè)自己的密鑰體系。由城市A統(tǒng)一規(guī)劃制作SAM卡，SAM卡只有城市A密鑰。(1）優(yōu)點：(1)城市B不需要建設(shè)密鑰管理和SAM卡制卡系統(tǒng)，直接連接城市A的密鑰系統(tǒng)進行制卡，用戶卡發(fā)卡系統(tǒng)業(yè)務(wù)對接即可，所有票種實現(xiàn)了最大程度的互聯(lián)互通；(2)業(yè)務(wù)層遵循城市A標準，城市A不需要改造；(3)不占用多余卡槽資源。(2）缺點：(1)以后的擴展、維護將全部依賴于城市A地鐵；(2)不能發(fā)行SAM卡；(3)制卡及各類業(yè)務(wù)受制于城市A，需與城市A保持一致；(4)實施工作量大。(3）改造點：(1)對城市B用戶卡制卡系統(tǒng)進行改造，城市A用戶卡系統(tǒng)進行輕微改造；(2)城市B終端設(shè)備按城市A標準改造，城市A不改造；(3)城市B后臺認證系統(tǒng)完成城市A授權(quán)認證，城市A不需要改造。3.2多卡槽雙目錄/雙密鑰模式密鑰體系建設(shè)依賴于城市A，城市B不再獨自建設(shè)自己的密鑰體系。發(fā)卡系統(tǒng)建設(shè)需要配合完成由城市A統(tǒng)一規(guī)劃的SAM卡。雙方各自將自己的密鑰放在不同的目錄中，制發(fā)出共享密鑰的單一SAM卡，放在同一終端設(shè)備中。(1）優(yōu)點：城市A和城市B應(yīng)用相同密鑰結(jié)構(gòu)體系，雙方開發(fā)有共同依據(jù)和規(guī)則可尋。密鑰獨立，兩市系統(tǒng)均自主可控，卡槽資源可復(fù)用。(2）缺點：(1)單卡槽雙目錄雙密鑰模式基于雙密鑰體系，需在SAM卡中裝載兩套密鑰，必須經(jīng)過兩次發(fā)卡才可處于可使用狀態(tài)，增加管理運營及維護的復(fù)雜度，工作量大，兩市各類讀寫器都需依據(jù)各方標準定制修改，難度大；(2)城市A和城市B密鑰算法不一致，城市A需了解城市B密鑰規(guī)則，改造難度大；(3)上層密鑰受制于城市A，城市B為城市A的子集同時子集不受上層控制，實施工作量大。(3）改造點：(1)SAM卡發(fā)卡系統(tǒng)需完成雙密鑰體系裝載的改造；(2)終端設(shè)備需完成支持雙密鑰體系的改造；(3)終端與后臺系統(tǒng)要完成交易協(xié)議支持密鑰體系的改造；(4)后臺認證系統(tǒng)需完成雙密鑰體系下的授權(quán)認證。3.3開發(fā)獨立模塊與城市b密鑰體系互聯(lián)互通密鑰體系建設(shè)和發(fā)卡系統(tǒng)建設(shè)雙方?jīng)]有直接關(guān)系，各自建設(shè)自己的密鑰體系和發(fā)卡系統(tǒng)。雙方各自制發(fā)出SAM卡，放在同一終端設(shè)備中。(1）優(yōu)點：(1)城市B和城市A不用交換任何密鑰，城市A開發(fā)獨立模塊支持城市B密鑰，城市B開發(fā)獨立模塊支持城市A密鑰，互聯(lián)互通過程中最大限度保證了各系統(tǒng)的獨立性；(2)互聯(lián)互通實現(xiàn)模塊化管理，支持終端雙卡槽工作模式，插入城市B的SAM卡片即可實現(xiàn)互聯(lián)互通。(2）缺點：(1)雙卡槽模式占用有限的硬件資料，對以后的擴展不利，可能會大幅增加后續(xù)系統(tǒng)建設(shè)成本；(2)兩市各類讀寫器都要依據(jù)各方標準定制修改，工作量大；(3)城市A和城市B密鑰體系不一樣，改造難度較大。(3）改造點：(1)終端設(shè)備需完成支持雙密鑰體系的改造；(2)后臺認證系統(tǒng)需完成雙密鑰體系下的授權(quán)認證；(3)需要硬件擴展卡槽資源。4方案三：自建專網(wǎng)互通兩市清分中心系統(tǒng)進行互聯(lián)互通需有穩(wěn)定的物理鏈路作為通信媒介，主要有：方案一：租用互聯(lián)網(wǎng)運營商專線寬帶。城市A清分中心系統(tǒng)和城市B清分中心系統(tǒng)通過兩組互聯(lián)網(wǎng)專線寬帶經(jīng)過運營商骨干網(wǎng)傳輸數(shù)據(jù)。方案二：利用地鐵通信專用傳輸網(wǎng)。城市A清分中心系統(tǒng)和城市B清分中心系統(tǒng)分別接入各自的通信專用傳輸網(wǎng)絡(luò)，打通兩市通信專用傳輸網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)對接。方案三：自建專網(wǎng)建設(shè)。城市A清分中心系統(tǒng)和城市B清分中心系統(tǒng)由清分中心系統(tǒng)建設(shè)專網(wǎng)互連。各方案對比見表1。綜上，租用互聯(lián)網(wǎng)運營商專線寬帶及利用地鐵通信專用傳輸網(wǎng)各有利弊，需綜合考慮當(dāng)?shù)厍闆r而定。5項目建設(shè)的實施建議5.1兩市地鐵之間的合作兩市地鐵間存在的關(guān)聯(lián)涉及技術(shù)、建設(shè)投資、運營維護、資產(chǎn)管理等方面，建立暢通的聯(lián)絡(luò)洽商機制可為兩市城際地鐵的建設(shè)掃清障礙5.2線網(wǎng)技術(shù)標準兩市的清分中心、各條線路的AFC系統(tǒng)不是同一家承包商且軌道交通運營主體不同，為實現(xiàn)軌道交通各條線間的無障礙換乘，建議采用統(tǒng)一的線網(wǎng)技術(shù)標準。標準體系的建立與完善將為兩市地鐵在建項目的軟、硬件設(shè)計、開發(fā)提供指引，有利于系統(tǒng)的擴展、更新和升級，使AFC系統(tǒng)建立在統(tǒng)一標準的技術(shù)平臺上，實現(xiàn)資源共享，互聯(lián)互通，確保安全和質(zhì)量。5.3兩地清算分賬兩市存在多個運營主體多線路聯(lián)網(wǎng)經(jīng)營的情況。由于乘客的跨市域、跨線路、一卡通及虛擬車票使用等原因，需對交易收益進行清算分賬。為公平、公正，清算分賬工作需雙方清分中心分別負責(zé)本市內(nèi)票務(wù)