最后的活塞狂潮

最后的活塞狂潮GoppingenGo9推動(dòng)式布局試驗(yàn)機(jī)

出于對(duì)串聯(lián)式發(fā)動(dòng)機(jī)固有缺點(diǎn)的擔(dān)憂(yōu)，一貫謹(jǐn)慎的多尼爾打算在DoP.59之前先建筑一架使用加長(zhǎng)傳動(dòng)軸的推動(dòng)式試驗(yàn)機(jī)，以驗(yàn)證設(shè)想的可行性。這就是G6ppingenGo9的由來(lái)。

GoppingenG69由奧利奇?修特爾（ulrichHuter）博士設(shè)計(jì)，在斯其瑪一赫斯（schempp-Hirth）滑翔機(jī)工廠建筑完成。這是一架尺寸不大的袖珍飛機(jī)，除了采納推動(dòng)式螺旋槳外，整體布局中規(guī)中矩，與一般的單座單發(fā)小飛機(jī)并無(wú)二致。形狀基本上參考了同樣出自多尼爾一門(mén)的“飛行鉛筆”Do17，只是按比例縮小。中單翼，機(jī)身截面呈橢圓形，其瘦長(zhǎng)的機(jī)身相當(dāng)于1/2.5的Do17。在重心位置安裝一臺(tái)60千瓦的赫斯HMI60R發(fā)動(dòng)機(jī)。后機(jī)身內(nèi)裝有特地設(shè)計(jì)的加長(zhǎng)傳動(dòng)軸，穿過(guò)尾部帶動(dòng)推動(dòng)式螺旋槳。別致的十字型尾翼，在腹鰭上安裝有尾輪。這樣的設(shè)計(jì)是有其深意的，其目的是作為尾緩沖器，以避開(kāi)起降時(shí)螺旋槳觸地。座艙位于機(jī)身前部，機(jī)頭由全透亮?????材料制作，為飛行員供應(yīng)了很好的視野。作為一項(xiàng)特色，GoppingenGo9上裝備了先進(jìn)的可收放式前三點(diǎn)起落架。好玩的是，假如算上腹鰭的那個(gè)機(jī)輪，該機(jī)實(shí)際上是四點(diǎn)式起落架。

唯一的一架GoppingenGo9于1940年出廠，無(wú)線電呼號(hào)為D-EBYW。按多尼爾一貫的謹(jǐn)慎風(fēng)格，在地面進(jìn)行了大量的先期測(cè)試后，由一架Do17拖帶飛上了天空，首飛的飛行員為克溫茨勒（Quenzle）。在隨后進(jìn)行的一系列飛行測(cè)試中，GoppingenGo9也曾依靠自身的動(dòng)力起飛，并在飛行中表現(xiàn)出了良好的操縱性能與飛行穩(wěn)定性，證明白這種后置推動(dòng)方式以及傳動(dòng)組件的有效性和牢靠性。但圓滿(mǎn)的是，沒(méi)有進(jìn)一步的資料可以讓我們了解這架飛機(jī)的最終歸宿，從而成為了航空史上的又一件疑案。

亨舍爾HsP.75

亨舍爾HsP.75是GoppingenGo9推動(dòng)式布局試驗(yàn)機(jī)的最終成果之一。采納推動(dòng)式動(dòng)力加鴨式布局的HsP.75并非如其外表那樣給人以“輕佻”的感覺(jué)，恰恰相反的是，整個(gè)HsP.75項(xiàng)目相當(dāng)穩(wěn)重、踏實(shí)，力求理論上的嚴(yán)謹(jǐn)與設(shè)計(jì)上的完善。1941年開(kāi)頭的該項(xiàng)目，也使德國(guó)工程師有充裕的時(shí)間去進(jìn)行精細(xì)設(shè)計(jì)。由于擔(dān)憂(yōu)引起人民的反戰(zhàn)心情，納粹德國(guó)直到1943年的庫(kù)爾斯克戰(zhàn)役都沒(méi)有進(jìn)行全國(guó)動(dòng)員，所以1941年時(shí)的德國(guó)在人力、物力、及總體環(huán)境上均處于一種相當(dāng)令人滿(mǎn)足的狀態(tài)。這一點(diǎn)卻是戰(zhàn)斗末期那些如雨后春箏般的“末日戰(zhàn)機(jī)”們所無(wú)法比擬的――雖然就它們的形狀、理念及所采納的各種新技術(shù)爾言，一架比一架奪目刺眼，但終因難以掩蓋設(shè)計(jì)上的匆忙與粗糙，所以大多成為了航空史上倉(cāng)促的過(guò)客，如流星般閃耀后，又如流星般地消逝了。因此，HsP.75與“末日方案”并無(wú)關(guān)系，這與大多數(shù)人對(duì)該機(jī)的猜想并不相同。

而在1941年之前就開(kāi)頭的航空項(xiàng)目中，既便技術(shù)上的跨躍再大，也因當(dāng)時(shí)的德國(guó)離“山窮水盡”相距堪遠(yuǎn)，整體戰(zhàn)略環(huán)境相當(dāng)寬松，德國(guó)人有相當(dāng)充足的精力與資源能投入其中。所以這一階段開(kāi)展的項(xiàng)目多有成果，Me262/Me163的部分勝利就是最好的例證。因而，筆者認(rèn)為HsP.75勝利的可能性特別之大，還是有肯定歷史環(huán)境依據(jù)的。另?yè)?jù)戰(zhàn)后亨舍爾工程師自己宣稱(chēng)，依托鴨式推動(dòng)布局所帶來(lái)的便利，亨舍爾還曾準(zhǔn)備為HsP.75換裝新銳的噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，即HsP.75B。而HsP.75B方案的風(fēng)洞試驗(yàn)其實(shí)更是早在1941年未就已經(jīng)開(kāi)頭，據(jù)稱(chēng)其理論速度估計(jì)將高達(dá)900千米/小時(shí)以上！可以想象，如若該機(jī)能按時(shí)服役，盟國(guó)空軍面臨的將不只是“其次個(gè)福克式災(zāi)難”這么簡(jiǎn)潔了。

不過(guò)HsP.75項(xiàng)目的最終中止，并非是德國(guó)人在技術(shù)上遇到了大麻煩，而是戰(zhàn)斗環(huán)境轉(zhuǎn)變下的犧牲品。作為在戰(zhàn)斗形勢(shì)一片大好時(shí)消失的機(jī)型，HsP.75實(shí)際上是作為一種浪費(fèi)品消失在德國(guó)空軍心目中的。在技術(shù)裝備水與敵方基本持平，甚至還稍稍占優(yōu)的狀況下，德國(guó)空軍當(dāng)然樂(lè)得看到一種能夠?qū)⑦@種優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步拉大的革命性機(jī)型消失，所以就算是HsP.75的研制進(jìn)程一再拖沓，空軍都可以忍受。然而，一旦形勢(shì)發(fā)生逆轉(zhuǎn)，整個(gè)德國(guó)空軍高層、戈林元帥、乃至希特勒本人對(duì)于技術(shù)裝備的進(jìn)展態(tài)度就變得短視起來(lái)，任何項(xiàng)目都要求在6個(gè)月的短期內(nèi)能達(dá)到有用化，否則就只能下馬。正是這種急功近利的心理，導(dǎo)致了相當(dāng)數(shù)量原來(lái)甚有前景項(xiàng)目的夭折。明顯HsP.75就是這樣的一種犧牲品，雖然并不是唯一的一個(gè)。因而，我們對(duì)于HsP.75的無(wú)果而終，只能圓滿(mǎn)，卻并不意外。

不過(guò)，就猶如戰(zhàn)斗中常常發(fā)生的那樣，技術(shù)成果在同一個(gè)陣營(yíng)內(nèi)注定是無(wú)法被壟斷的，而且在贏得戰(zhàn)斗成功這個(gè)共同的根本利益驅(qū)使下，也需要從前的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手之間能夠主動(dòng)共享彼此的一切，特殊是對(duì)于把握了某些先進(jìn)技術(shù)的領(lǐng)先者更是如此。于是，利用GoppaingenGo9的技術(shù)成果，包括亨克爾、多尼爾以及布洛姆&福斯（Blohm&Voss）在內(nèi)的許多德國(guó)航空企業(yè)都推出了自己的有用化推動(dòng)式單翼戰(zhàn)斗機(jī)方案。它們本質(zhì)上都是對(duì)GoppingenGo9的放大與完善，也可以形容為根據(jù)噴氣動(dòng)力思路設(shè)計(jì)的最終一代活塞式戰(zhàn)斗機(jī)。

這其中，亨克爾的動(dòng)作最快，早在1941年便為空軍的“新型重型護(hù)航戰(zhàn)斗機(jī)”（即Bf110的接替者）提出了一個(gè)采納推動(dòng)式動(dòng)力形式的遠(yuǎn)距耦合鴨式布局方案――HsP.75。該方案為全金屬半硬殼結(jié)構(gòu)，超前的翼身融合體構(gòu)型，并方案大量使用埋頭鉚釘，從而使外殼光滑順暢，再加上修長(zhǎng)的紡錘狀機(jī)身，總體風(fēng)格潔凈立落。當(dāng)然需要指出的是，亨舍爾之所以在HsP.75上選擇了推動(dòng)式動(dòng)力，除了這種布局有利于布置軍械及保證飛行員的視野外，動(dòng)力組件前置在鴨式布局飛機(jī)上的重心問(wèn)題，及前置螺旋槳與鴨翼間的氣流擾動(dòng)太過(guò)簡(jiǎn)單而不好解決的考慮也是重要緣由之一。

從某種意義上說(shuō)，HsP.75是德國(guó)空軍最終一種特地設(shè)計(jì)用來(lái)在對(duì)方空域與敵戰(zhàn)斗機(jī)一爭(zhēng)高下的“純種”重型制空戰(zhàn)斗機(jī)，而不是用來(lái)在轟炸機(jī)上開(kāi)洞的“截?fù)魴C(jī)”。否則，鴨式布局加翼身融合體給HsP.75帶來(lái)的大航程與高機(jī)動(dòng)性就絕無(wú)必要。

HsP.75的失敗并非如某些人所想的，是由于技術(shù)上過(guò)于激進(jìn)而導(dǎo)致的，由于后來(lái)在技術(shù)上跨越更大的H0lx/Ho229都上了天。雖然設(shè)計(jì)思想激進(jìn)的HsP.75最終沒(méi)有為空軍所接受，但亨克爾卻并沒(méi)有就此放棄，而是利用其技術(shù)成果，又在多尼爾的技術(shù)救濟(jì)下接連推出了兩個(gè)以HsP.75為藍(lán)本的推動(dòng)式布局簡(jiǎn)化型號(hào)――DoP.252重型夜間戰(zhàn)斗機(jī)與DoP.247單座輕型戰(zhàn)斗機(jī)。之所以新的項(xiàng)目被冠以多尼爾的前綴，主要為避開(kāi)軍方繁瑣而挑剔的項(xiàng)目審批手續(xù)而與多尼爾公司聯(lián)手，究竟HsP.75是一個(gè)已經(jīng)被空軍否定的項(xiàng)目，要準(zhǔn)備讓其以偷梁換柱的方式重新出山是需要?jiǎng)右环X筋的。

從DoP.252/I到DoP.252/Ⅲ

DoP.252相對(duì)于HsP.75的簡(jiǎn)化主要在以下幾個(gè)方面：首先，新奇但技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)過(guò)大的鴨翼從前機(jī)身兩側(cè)被移到了機(jī)尾，恢復(fù)為傳統(tǒng)的尾翼式布局：其次，空氣動(dòng)力學(xué)效果良好，但制造工序繁瑣、生產(chǎn)成本昂揚(yáng)的翼身融合體被界限分明的傳統(tǒng)機(jī)身機(jī)翼設(shè)計(jì)所代替。同時(shí)，DoP.252仍舊保留了HsP.75的推動(dòng)式動(dòng)力布局，以及將兩臺(tái)大功率活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)合而為一的作法。所不同的是，HsP.75的后機(jī)身內(nèi)是將兩臺(tái)DB603并聯(lián)而成的DB613：擁有24個(gè)汽缸、總功率達(dá)3500馬力（約為2570千瓦）：而DoP.252則是將2臺(tái)Jumo213J串聯(lián)在一起放到了同樣的位置。串聯(lián)的動(dòng)力形式也使DoP.252的機(jī)體要比并聯(lián)的HsP.75顯得修長(zhǎng)均稱(chēng)。

DoP.252項(xiàng)目正式啟動(dòng)于1943年初，共提出了3個(gè)機(jī)體尺寸略有差異、采納不同的機(jī)翼設(shè)計(jì)的方案。其中D0P，252/l為前緣后掠后緣平直的傳統(tǒng)機(jī)翼設(shè)計(jì)：DoP.252/Ⅱ則采納了在那個(gè)年月略顯激進(jìn)的40度角高速后掠翼：DoP.252/Ⅲ的機(jī)翼設(shè)計(jì)介于DoP.252/Ⅰ與DoP.252/Ⅱ之間，即機(jī)翼前緣后掠，后緣后掠角略小于前緣。不過(guò)由于多尼爾一貫踏實(shí)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)淖黠L(fēng)，在反復(fù)斟酌三個(gè)方案之優(yōu)劣，并基本完成了大部分細(xì)部設(shè)計(jì)后，遲至1945年2月27日才以DoP，252/Ⅲ為最終方案向空軍正式申報(bào)。DoP.252Ⅲ能夠淘汰DoP.252/l與DoP.252/Ⅱ的緣由顯而易見(jiàn)：DoP.252/Ⅰ的平直翼設(shè)計(jì)不利于高速性能的發(fā)揮，而DoP.252/Ⅱ激進(jìn)的大后掠翼設(shè)計(jì)卻在這樣一架活塞動(dòng)力飛機(jī)上又顯得過(guò)猶不及。40度的大后掠角雖然能夠推遲飛機(jī)接近聲速時(shí)機(jī)翼上表面激波的產(chǎn)生，但依據(jù)風(fēng)洞測(cè)試表明，2臺(tái)Jumo213J供應(yīng)的動(dòng)力在平飛狀態(tài)下，至多也就能夠達(dá)到850～950千米/小時(shí)的速度。大后掠機(jī)翼的高速特性不但無(wú)法充分發(fā)揮，而且由于和前進(jìn)方向成較大角度的機(jī)翼也使其上表面氣流產(chǎn)生了較大的從翼根到翼梢的展向流淌。由于只有縱向流淌才能產(chǎn)生升力，所以后掠翼的展向流帶來(lái)了肯定的升力損失。此外，大后掠角設(shè)計(jì)帶來(lái)的另外一個(gè)問(wèn)題是后掠翼的結(jié)構(gòu)和重心。平直翼和機(jī)身的連接處通常在重心四周，而后掠翼為了保持升力，壓力中心和重心的位置則比較接近，后掠角越大機(jī)翼的連接處就越需要前移，但由于機(jī)翼不僅要承受向上的升力，還要承受向前的扭力，這就必需大大加強(qiáng)中心翼盒結(jié)構(gòu)才能保持剛度，而這明顯意味著在結(jié)構(gòu)重量上又要付出代價(jià)。所以總得來(lái)講，DoP.252/Ⅱ看似先進(jìn)前衛(wèi)的大后掠角設(shè)計(jì)是得不償失的，DoP.252/Ⅲ的小后掠角設(shè)計(jì)則能夠兼顧高速性與機(jī)動(dòng)性的雙重要求。

嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)致的態(tài)度打算了DoP.252/Ⅲ方案雖然在本質(zhì)上是HsP.75的簡(jiǎn)化，但卻不是一個(gè)平凡的設(shè)計(jì)。這是一架機(jī)翼前緣后掠角為22度的推動(dòng)式布局3座重型戰(zhàn)斗機(jī)，由2臺(tái)通過(guò)長(zhǎng)長(zhǎng)的傳動(dòng)軸串聯(lián)在一起的Jumo213J驅(qū)動(dòng)一幅直徑3.2米的正反對(duì)轉(zhuǎn)螺旋槳為其供應(yīng)充足的動(dòng)力。單臺(tái)Jumo213J額定功率1750馬力（約1290千瓦）并帶有MW50動(dòng)力強(qiáng)扮裝置，前置發(fā)動(dòng)機(jī)滑油散熱器使用翼根進(jìn)氣口，后置發(fā)動(dòng)機(jī)滑油散熱器的進(jìn)氣口位于垂尾根部。值得一提的是，DoP.252/Ⅲ的尾部設(shè)計(jì)并沒(méi)有采納傳統(tǒng)的垂尾設(shè)計(jì)，而是較小的單垂尾與同尺寸尾部腹鰭相結(jié)合，且與水平尾翼形成了類(lèi)似于現(xiàn)代潛艇十字舵的結(jié)構(gòu)。這樣一方面是在保證飛機(jī)具有足夠縱向穩(wěn)定性的同時(shí)，還能夠在飛行員棄機(jī)逃命時(shí)削減因垂尾尺寸過(guò)大而與之發(fā)生碰撞的幾率：另一方面也是考慮到尾部腹鰭也能起到防止螺旋槳觸地的防撞緩沖器作用。這樣的設(shè)計(jì)早在GoppingenGo9上就被確定了下來(lái)，并被此后的全部采納推動(dòng)式布局的型號(hào)所效仿。當(dāng)然，對(duì)于這樣一架高速重型戰(zhàn)斗機(jī)來(lái)講，能夠適應(yīng)高接地速度的前三點(diǎn)式起落架設(shè)計(jì)自然是必不行少的――飛行員可以在起落架輪胎觸地伊始便放心地大力剎車(chē)，而不必再擔(dān)憂(yōu)飛機(jī)會(huì)有拿大頂傾覆的可能。需要說(shuō)明的是，出于優(yōu)化高速翼型的考慮，主起落架收入機(jī)身而不是機(jī)翼，以削減機(jī)翼厚度。正由于DoP.252/Ⅲ如此的反傳統(tǒng)設(shè)計(jì)以Bf110為代表的上一代雙發(fā)重型戰(zhàn)斗機(jī)與之相比根本不行同日而語(yǔ)。精確?????地講，DoP.252/Ⅲ是根據(jù)空戰(zhàn)性能接近于一架單發(fā)單座戰(zhàn)斗機(jī)的要求而設(shè)計(jì)的。抱負(fù)的夜間戰(zhàn)斗機(jī)

作為在德國(guó)空軍夜間戰(zhàn)斗機(jī)中裝備量最大的一個(gè)型號(hào)，Bf110G4的身世與D0P，252/lll頗為類(lèi)似，該機(jī)也是由于不適合晝間重型護(hù)航戰(zhàn)斗機(jī)的角色而被更改設(shè)計(jì)，成為了一架設(shè)備完善的夜間戰(zhàn)斗機(jī)――Bf11OG4雖然不是最先進(jìn)的德國(guó)夜間戰(zhàn)斗機(jī)，但無(wú)疑是最成熟有用的。除了機(jī)首裝有FG212或FG220空用雷達(dá)和八木式天線外，排氣管還