交叉口通行能力計算

交錯口通行能力計算交錯口通行能力計算交錯口通行能力計算〔三〕交錯口流量、延遲、信號配時檢查與剖析1、交錯口流量、延遲、信號配時檢查〔1〕交錯口流量檢查交錯口的交通狀況比較復雜，交錯口交通量檢查一般采納人工觀察法，也可采納車輛檢測器收集數(shù)據(jù)。人工觀察法在選定的交錯口，在規(guī)定的觀察時段，記錄經(jīng)過交錯口每個入口道泊車線斷面的車輛數(shù)，一般要對每個入口道分方向(左轉、直行、右轉3個方向)、分車型進行觀察。分方向、分車型進行交錯口交通量進行觀察時，一般需要許多的觀察人員。假如交通量較大，可在每個入口安排5~7名觀察員，2人記錄左起色動車和非靈活車數(shù)目并報時，2~3人記錄直行靈活車和非機動車數(shù)目并報時，2人記錄右起色動車和非靈活車數(shù)目。假如需要保證較高的精度，可適合增添1~2名觀測員。檢查時間一般選在巔峰時間段內(nèi)進行，數(shù)據(jù)記錄時起碼每隔15min做一次記錄，最好每5min記錄一次將。信號交錯口交通量的人工觀察和交錯口延遲的點樣本法綜合進行。交錯口流量觀察表見表5。2〕交錯口延遲檢查〔表6〕3〕交錯口道路條件和信號配時檢查〔表7〕2、交錯口剖析〔1〕交通量換算在實測交通量時，一般分車型計測車輛數(shù)，在交通流中不一樣車型的車輛因為其據(jù)有的空間與時間的不一樣，同一車道的經(jīng)過數(shù)目也不一樣，而在交通營運中經(jīng)常需要將其換算成某種單調(diào)車型的數(shù)目，通稱之為交通量換算。獲取交錯口交通量數(shù)據(jù)后，一般需要進行車型換算，獲取每個方向和入口的換算交通量〔當量交通量〕。車型換算標準可參照表8、表9。2〕交錯口交通量匯總表〔表10〕3〕交錯口流量流向圖繪制交錯口流量流向圖時所采納的交通量為換算交通量，見圖1?！?〕交錯口交通改良舉措〔參照事例二〕注：交錯口種類：①十字形和X形交錯口②T形或Y形交錯口③環(huán)形交錯口④多路交錯口④錯位交錯口交錯口控制方式：①無信號控制②準時信號控制③感覺信號控制表

6

點樣本法交錯口延遲現(xiàn)場觀察記錄表檢查日期：

天氣：

___________檢查員姓名：檢查地址：

路口編號：

交錯口種類：入口〔東、南、西、北〕：

___

控制方式：

___

方向〔左、直、右〕：____開始時間

在以下時間內(nèi)停在引道內(nèi)的車輛數(shù)

引道交通量00:00

+0s

+15s

+30s

+45s

停駛車數(shù)

不斷駛車數(shù)小計共計注：交錯口種類：①十字形和X形交錯口②T形或Y形交錯口③環(huán)形交錯口④多路交錯口④錯位交錯口交錯口控制方式：①無信號控制②準時信號控制③感覺信號控制表7交錯口道路條件和信號配時檢查表表8?城市道路交通規(guī)劃設計標準?GB50220-95中的當量小汽車換算系數(shù)車種換算系數(shù)車種換算系數(shù)自行車旅游車二輪摩托大客車或小于9t的貨車三輪摩托或微型汽車9~15t貨車小客車或小于3t的貨鉸接客車或大平板拖掛貨車車表9?城市道路設計標準?〔CJJ37-1990〕規(guī)定車輛換算系數(shù)車型小汽車一般汽車鉸接汽車路段上換算系數(shù)12環(huán)形交錯口換算系數(shù)12信號交錯口換算系數(shù)1無信號控制交錯口換算系數(shù)1〔4〕交錯口延遲計算表10交錯口交通量匯總表入口靈活車靈活車非靈活車非靈活車換算共計行人〔veh/h〕〔pcu/h〕〔veh/h〕〔pcu/h〕〔pcu/h〕〔人/h〕左轉26427414463337-東直行568586640232818-右轉40841822881499-共計1240127810123761654-30830816058366左轉-西直行444474492154628-右轉25226016855315-共計100410428202671309-左轉23926124672333-南直行109811778202661443-右轉21522720246273-共計1552166512683842049左轉25326819093361-北直行112211358322921427-右轉23224821665313-共計1607165112384502101-1某叉口巔峰小時流量流向圖〔四〕信號交錯口通行能力計算和效力水平剖析〔HCM2000〕1、輸入模型輸入交錯口的幾何條件、交通條件和信號條件，最重點的交通特征是每一入口道上車輛的抵達種類，相關信號設計的所有資料包含相位圖、周期長、綠燈時間和綠燈間隔時間。2、交通量校訂模型〔1〕運轉交通量的校訂是把每小時交通量變換成巔峰小時內(nèi)15min周期的流率。將各流向的交通量除以相應的巔峰小時系數(shù)，便的巔峰流率，即每一入口道或每一流向的巔峰流率。vpV/PHF15〔2〕確立供剖析用的車道組是指在交錯口的一個入口道上，效力于一個或幾個交通流向的一條或多條車道，把交錯口分紅幾個車道組時，既要考慮交錯口的幾何線形，又要考慮交通的流向分派。這時要依照以下原那么：①一條或幾條專用左轉車道應看作獨立的車道組，專用右轉車道也是這樣配置。②關于有專用左、右轉車道的入口道，所有的直行車道視為一個獨立的車道組。③對多于一條車道的入口道，包含左、直混淆道，那么有必需確立車道使用的均衡狀況，并預計能否由于左轉車過多而混淆車道變?yōu)榱藢Ｓ米筠D車道。3、飽和流率模型在這一模型中，要對每個車道組計算其飽和流率。飽和流率是假定入口道在全綠燈的條件下，所能經(jīng)過的最大流量。S0NfwfHVfgfpfbbfafRTfLTfLUfLpbfRpbT式中：——車道組飽和流率(pcu/h)；——車道組在理想條件下的飽和流率(pcu/h)；——車道組中車道數(shù)；——車道寬度修正系數(shù)；——交通流中大中型修正系數(shù)；——引道坡度修正系數(shù)；——泊車修正系數(shù)；——公交車(站臺)堵塞系數(shù)；——地域種類修正系數(shù)；fLU——車道利用率修正系數(shù)；fLT——左轉修正系數(shù)；fRT——右轉修正系數(shù)；修正系數(shù)計算：①車道寬度修正系數(shù)fw1

(W3.6)9式中：W——車道寬度，一般大于米，當車到大于時最好采納2車道比較適合。②重型車修正系數(shù)：fHV

11PHV(EHV1)EHV——重型車折算系數(shù)，??；③坡度修正系數(shù)表示不論大型車仍是小汽車對比在運轉有影響，坡度修正系數(shù)fg知足下邊公式：——引道坡度，一般取，式中：G④泊車次數(shù)校訂系數(shù)說了然泊車對鄰近車道的摩阻影響，以及因為車輛進出停放區(qū)有時會對相鄰車道有堵塞的影響，泊車次數(shù)校訂系數(shù)fp知足下邊公式：==1=0式中：N——車道數(shù)，Nm——1h內(nèi)的泊車數(shù)。一般fp⑤公共交通堵塞系數(shù)，說了然該地域公共交通車輛因上下車而?？吭谠O置于湊近交錯口前后的公共汽車站對交錯口的影響。公共交通堵塞系數(shù)fbb知足下式N——車道數(shù)，——1h內(nèi)公共車輛的泊車數(shù)，一般，一般狀況下fbb⑥地域種類系數(shù)在商業(yè)區(qū)fa；其余地方，fa1。⑦右轉修正系數(shù)fRT(包含行人流的影響)專用車道共用車道單調(diào)車道

——fRT；——fRTRT；——fRTRT⑧左轉修正系數(shù)fLT設有左轉專用相位且有專用車道時，設有左轉專用相位但沒有左轉專用車道時，——左轉車比率⑨車道利用率修正系數(shù)車道利用率修正主要考慮交通量在包含有多個車道的某一個車道組的幾個車道上的不均勻散布，修正系數(shù)主要考慮最高流量車道，公式計算以下：fLUvgvg1Nvg——車道組未調(diào)整需求流率；vg1——最高流量車道未調(diào)整需求流率；——車道組車道數(shù)。⑩行人自行車堵塞系數(shù)fLPb和fRPb，交錯口入口道因為行人或自行車的左右轉對交錯口車輛運轉的影響，行人、自行車堵塞修正系數(shù)fLPb和fRPb知足下邊公式：式中——左轉行人、自行車修正系數(shù)；——右轉行人、自行車修正系數(shù)；——入口道左轉行人占入口道總行人的比率；——階段同意調(diào)整系數(shù)；——行人專用左轉綠燈時間占總左轉綠燈時間比率；——入口道右轉行人占入口道總行人的比率；——行人專用右轉綠燈時間占總左轉綠燈時間比率；4、通行能力剖析模型通行能力剖析中，前幾個模型的計算結果可用來計算重點的通行能力變量，包含：①每個車道組的通行能力；第一計算交錯口入口道每個車到組的飽和流率，最后乘以綠信比就能夠獲取這個車道組的通行能力了。CiSii(gc)iCiSi(g/c)i；式中：Ci——車道組i的通行能力，pcu/h；i——綠信比〔有效綠燈時間/周期時間〕；Si——車道組i的飽和流率，pcu/h。②引道和交錯口的實質通行能力引道實質通行能力等于每個車道組通行能力之和，交錯口的際通行能力等于每個引道〔入口道〕通行能力之和。nCACii14CsCii1式中：CA、Cs——分別為引道和交錯口的通行能力，pcu/h；Ci——車道組i或引道i的通行能力，pcu/h；n——引道的車道組數(shù)；③每個車道組的v/C比值：Xivi/Ci④整個交錯口的v/C極限比值：Xc[(v/S)cic]/(cL)5、效力水平模型在效力水平模型中，對每個車道組估量每輛車的均勻泊車延遲，并估量各入口道和整個交錯口每輛車的均勻泊車延遲。①假定車輛是隨機抵達，可用以下公式計算每個車道組每輛車的均勻泊車延遲。均勻延遲：d1

dd〔iPF〕d2d30.5c(1-g/c)21min(X,1.0)附帶延遲：d2900T(X1)(X1)2mXC3600Qb1800T1min1,x初始排隊附帶延遲：d3CQbtu1800TC1PfPAd2d3PFg1cb．會合延遲的估量使用延遲估量程序能夠獲取每個車道組每輛車的均勻泊車延遲，會合這些數(shù)值后可獲取交錯口一個進口及整個交錯口的均勻延遲。dAdivi/vi進一步將各入口道延遲加權均勻，獲取交錯口的均勻延遲：dIdAvA/vAb．效力水平的確定交錯口效力水平與每輛車的均勻泊車延遲相關。一旦估量出每個車道組的延遲，即可齊集出每一入口道以及整個交錯口的均勻延遲。信號交錯口的效力水平用延遲來權衡。延遲是反應駕駛員不舒坦、受阻、油耗和行駛時間損失的指標。效力水平標準用15min剖析時期內(nèi)每輛車的均勻泊車延遲來表示。美國信號交錯口效力水平標準效力水平每輛車泊車延遲〔s〕效力水平每輛車泊車延遲〔s〕A≤DBECF〉北京市市政設計院建議的效力水平效力水平一二三四路口交通負荷系數(shù)V/C≤~~1車輛經(jīng)過路口均勻損失機間〔s〕≤3030~4040~5050紅燈均勻阻車長度〔s〕≤50≤100≤150＞150乘客與駕駛員在路口的感覺舒坦暢達湊近飽和常呈雜亂堵塞6、運轉剖析結果說明運轉剖析將產(chǎn)生兩個一定考慮的重點成就：①每個車道組及整個交錯口的v/C比；②每個車道組和入口道及控制交錯口的均勻泊車延遲以及對應的效力水平；假定極限比v/C小于，但某些車道組的v/C比卻大于時，一般是因為綠燈時間分派不合理所致，應付現(xiàn)有的相位從頭配時。假定極限比v/C大于，說明整個信號和交錯口的幾何線形設計對現(xiàn)裝貨規(guī)劃的流量沒有供給足夠的通行能力。改進這類狀況可考慮以下各點：①根本改變交錯口幾何線形設計〔車道數(shù)目及車道的使用〕；②延伸信號周期；③改變信號相位方案。還應注意，假定v/C比湊近于，說明極罕有可利用的通行能力來擔當增添的交通流量。特別是當使用設計交通量時，設計中的一般性偏差即可能惹起所設計交錯口的運轉湊近通行能力甚至過飽和。4．提升交錯口通行能力的對策以減少、緩解交錯口擁堵為主要目的的交錯口優(yōu)化，第一要知道該交錯口能夠辦理多大的交通量，這里辦理交通量的能力稱為交通容量。交通容量因道路的幅寬、車道的使用方法、信號控制方法等而不一樣，假如抵達交錯口的交通量超出交通容量，那么發(fā)生交通擁堵現(xiàn)象。所以，要從各個角