國家歷史文化名城空間格局演變與空間特征分析

國家歷史文化名城空間格局演變與空間特征分析

自1982年第一批歷史文化名城名單出版以來，全國共有119個(gè)歷史文化名城（經(jīng)國務(wù)院建設(shè)行政主管部門和文物行政主管部門批準(zhǔn)，列入國家歷史文化名城名單（2012年5月30日）。中國歷史文化名城建設(shè)發(fā)展的30a實(shí)踐探索,為歷史文化名城的城市理論研究和區(qū)域發(fā)展帶動(dòng)模式分析提供了廣闊的學(xué)術(shù)空間。20世紀(jì)90年代以來,國家歷史文化名城(以下亦簡稱名城)保護(hù)開發(fā)、建設(shè)發(fā)展研究就開始成為城市地理學(xué)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)、旅游學(xué)的重要研究內(nèi)容,許多研究者對(duì)名城的類型特征[2~5]、空間結(jié)構(gòu)及演變規(guī)律[6~9]進(jìn)行了研究,一部分學(xué)者對(duì)名城的保護(hù)現(xiàn)狀和對(duì)策[10~13]、保護(hù)規(guī)劃和發(fā)展[13~15]進(jìn)行了系統(tǒng)研究,也有一部分學(xué)者從不同學(xué)科角度對(duì)名城的保護(hù)理論進(jìn)行了探索[16~19]。但總體來看,借助古典區(qū)位理論和現(xiàn)代地理信息系統(tǒng)技術(shù)對(duì)名城發(fā)展格局作整體宏觀分析的研究并不多見。中心地和中心性是“中心地理論”中的基本概念,它們?cè)诳死锼顾?Christaller)探索決定城市數(shù)量、規(guī)模和分布規(guī)律的研究中被最早提出。最初的中心地是指提供商品和服務(wù)等中心職能的場(chǎng)所,中心性則是中心地供給其周圍區(qū)域中心商品的數(shù)量,是衡量中心地重要性和級(jí)別高低的指標(biāo)。后來在技術(shù)支撐上,美國社會(huì)學(xué)家伊萬(Irwin)用有向圖論進(jìn)一步總結(jié)了四點(diǎn)中心性的概念,并將圖論的中心性概念及量測(cè)應(yīng)用于城市體系研究,提出“中心性是反映城市在空間交互作用網(wǎng)絡(luò)中地位”的概念。中心地理論引入中國后,中心性指數(shù)、中心性程度、結(jié)節(jié)性指數(shù)等反映中心地重要性的相關(guān)指標(biāo)成為城市地理學(xué)和經(jīng)濟(jì)地理學(xué)研究的熱點(diǎn)[22~24],也有部分學(xué)者開始嘗試把一類城市視為中心地,并進(jìn)行中心地系統(tǒng)空間格局特征及其發(fā)展空間組織的研究[24~27]。中心地理論成為城市空間組織和結(jié)構(gòu)布局研究中探索城鎮(zhèn)體系優(yōu)化的一種城市區(qū)位理論,特別是其提出的“一定區(qū)域內(nèi)的中心地在職能、規(guī)模和空間形態(tài)分布上具有一定規(guī)律性,中心地空間分布形態(tài)會(huì)受市場(chǎng)、交通和行政3個(gè)原則的影響而形成不同的系統(tǒng)”對(duì)當(dāng)今文化強(qiáng)國戰(zhàn)略性背景下歷史文化名城聚集發(fā)展及區(qū)域帶動(dòng)模式的研究具有重要的借鑒意義。交通可達(dá)分析是交通運(yùn)輸領(lǐng)域的一個(gè)研究方法,因其評(píng)價(jià)指標(biāo)的綜合有效性,在城市研究、旅游研究等方面也得到了廣泛關(guān)注和應(yīng)用。作為度量交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的有效指標(biāo),可達(dá)性在評(píng)價(jià)區(qū)域或地點(diǎn)取得發(fā)展機(jī)會(huì)和控制市場(chǎng)能力方面具有其獨(dú)特的優(yōu)勢(shì),許多古典和現(xiàn)代區(qū)位理論都有交通分析的方法或交通可達(dá)的技術(shù)支撐。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和地理信息空間分析的發(fā)展,交通可達(dá)的分析方法更應(yīng)該成為古典理論與現(xiàn)代技術(shù)結(jié)合下理論創(chuàng)新和實(shí)踐探索的新工具。本文嘗試結(jié)合城市地理學(xué)中心地理論和區(qū)位論中集聚指向、費(fèi)用成本指向理論,把國家歷史文化名城作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和文化發(fā)展的中心地,把名城1~3h交通可達(dá)范圍和1~3級(jí)可達(dá)服務(wù)市場(chǎng)作為中心地的補(bǔ)充區(qū)域,把名城向周圍區(qū)域提供的文化產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品和旅游文化服務(wù)等作為中心商品,把名城與周圍地市的市場(chǎng)作用和聚集輻射效應(yīng)作為中心地職能,把名城的縣級(jí)歸屬、市級(jí)歸屬及其1~3級(jí)可達(dá)市場(chǎng)的地理區(qū)劃作為中心地等級(jí),把1~3h交通可達(dá)圈層作為衡量費(fèi)用成本的經(jīng)濟(jì)距離,基于格局中心、交通可達(dá)空間破碎度、時(shí)間成本矩陣等關(guān)鍵性指標(biāo),從行政、交通、市場(chǎng)3個(gè)角度對(duì)名城文化本身之外的影響要素進(jìn)行分析,以求為名城中心地系統(tǒng)空間組織和空間效應(yīng)的作用機(jī)理研究提供參考和借鑒。1方法和重要指標(biāo)1.1或有形幾何中心的求解國家歷史文化名城的中心分布特征通過其格局中心和行政歸屬情況來體現(xiàn)。目前,中國119座名城在全國范圍內(nèi)呈空間離散的多中心分布狀態(tài),其行政歸屬區(qū)域、交通可達(dá)范圍、市場(chǎng)服務(wù)空間在一定尺度和地域范圍內(nèi)也因此形成離散或聚合的景觀格局版塊,格局中心的求取通過點(diǎn)集坐標(biāo)對(duì)或多邊形幾何中心的算法對(duì)城市地理空間分布和景觀格局版塊進(jìn)行重心、質(zhì)心定位而實(shí)現(xiàn)。如果(xi,yi)是點(diǎn)集的坐標(biāo)對(duì),或定義的一個(gè)多邊形,則其平均中心M1為式中,xi為第i座名城的橫坐標(biāo),yi為第i座名城的縱坐標(biāo),d為名城的個(gè)數(shù)。點(diǎn)格局中心的求取通過各名城所在坐標(biāo)對(duì)的算術(shù)平均獲得,面格局中心的求取通過聚合行政面、整塊交通可達(dá)范圍的多邊形坐標(biāo)對(duì)或離散行政面、分塊交通可達(dá)范圍的版塊幾何中心坐標(biāo)對(duì)的算術(shù)平均獲得。在不同級(jí)別行政歸屬的格局中心定位中,市級(jí)、縣級(jí)國家歷史文化名城中心的求取過程為首先求出每個(gè)名城行政范圍的幾何中心坐標(biāo),而后根據(jù)名城的中心坐標(biāo)求出全國地級(jí)名城和全國縣級(jí)名城的整體中心。全國國家歷史文化名城中心的求取過程為首先合并縣級(jí)名城、地級(jí)名城的行政版塊,而后對(duì)新合成的版塊進(jìn)行多邊形平均中心的計(jì)算,得到全國名城的整體中心。1.2交通網(wǎng)絡(luò)拓?fù)淠壳?日益高速高效的交通運(yùn)輸系統(tǒng)大大縮短了中心地之間的時(shí)空距離,擴(kuò)大了高等級(jí)中心地的直接腹地范圍,進(jìn)而促進(jìn)中心地系統(tǒng)及其功能與影響的空間重組,交通及其可達(dá)條件成為影響中心地系統(tǒng)新變化的重要要素。交通可達(dá)范圍是國家歷史文化名城這一類型的城市在現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施基礎(chǔ)上所表現(xiàn)出來與交通時(shí)間花費(fèi)和交通路網(wǎng)分布走向密切相關(guān)的圈層空間結(jié)構(gòu)。本文首先基于全國范圍現(xiàn)有的交通道路,按照高速公路100km、國道80km、省道60km、其他30km的時(shí)速標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)建交通拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò),然后通過公里網(wǎng)格最短路徑的柵格疊加運(yùn)算和距離成本空間分析的地圖代數(shù)運(yùn)算求出119家名城1h、2h、3h交通可達(dá)圈層。交通可達(dá)空間破碎度是用來衡量不同交通時(shí)間可達(dá)范圍的空間格局對(duì)國土資源空間劃分的度量指標(biāo),破碎度越小則越有利于一定范圍內(nèi)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)、文化活動(dòng)集聚,越大越不利于服務(wù)范圍內(nèi)商品流、信息流、物流、客流的自由傳遞。由于不同交通時(shí)間可達(dá)圈層的范圍在地理空間上表現(xiàn)出離散分塊或接壤成塊的特征,通過名城不同時(shí)間距離交通可達(dá)范圍劃分全國國土面積而形成的離散版塊的數(shù)目對(duì)名城交通可達(dá)空間效應(yīng)的破碎化程度進(jìn)行度量。具體公式如下:式中,FNi為第i個(gè)時(shí)間的交通可達(dá)空間破碎度,Nf為破碎版塊數(shù)目,Na為聚合版塊數(shù)目,Np為版塊總數(shù)目,N為國家歷史文化名城數(shù)目。1.3最優(yōu)市場(chǎng)選擇時(shí)間成本矩陣是在交通可達(dá)運(yùn)算構(gòu)建的全國交通拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上,基于最佳路徑的時(shí)間成本最少原則計(jì)算出來的119家名城與中國大陸333個(gè)地市之間的O-D矩陣,它記錄了在現(xiàn)有交通狀況下,每一個(gè)名城到達(dá)全國333個(gè)地級(jí)行政單元中心所花費(fèi)的時(shí)間成本。矩陣的形式可以表示為:式中,D為一個(gè)119×333的O-D矩陣,Tmn為從第m個(gè)名城到達(dá)第n個(gè)地級(jí)行政單元中心所需要的最短時(shí)間。由于?？谑泻铜偵絽^(qū)兩處歷史文化名城合并,且海南的?？?、三亞、三沙3個(gè)地級(jí)行政單元與大陸其他地級(jí)城市不能直接實(shí)現(xiàn)地面交通流的傳遞,時(shí)間成本矩陣可以進(jìn)一步化簡為一個(gè)117×330的上三角形矩陣?？紤]到城市規(guī)模、人口數(shù)量、經(jīng)濟(jì)發(fā)展是影響旅游客源市場(chǎng)的重要因素,本文名城最優(yōu)市場(chǎng)的選擇以地級(jí)城市為主要對(duì)象,以市場(chǎng)區(qū)位的運(yùn)費(fèi)指向和互不爭奪為宗旨,按照市場(chǎng)原則選擇各自時(shí)間成本較低和具有客源潛力比較優(yōu)勢(shì)的周圍地市作為其發(fā)展的各等級(jí)可達(dá)市場(chǎng)。全國333個(gè)地市以距離其行政中心時(shí)間成本最短的名城為最優(yōu)先考慮的文化活動(dòng)市場(chǎng),以時(shí)間成本次短的名城為次優(yōu)先考慮的文化活動(dòng)市場(chǎng),以時(shí)間成本第3短的名城為第3優(yōu)先考慮的文化活動(dòng)市場(chǎng)。反過來,名城的一級(jí)可達(dá)市場(chǎng)就是那些文化市場(chǎng)活動(dòng)中依據(jù)時(shí)間成本最短而最優(yōu)先考慮該名城的地級(jí)行政單元,名城的二級(jí)可達(dá)市場(chǎng)就是那些文化市場(chǎng)活動(dòng)中次優(yōu)先考慮該名城的地級(jí)行政單元,三級(jí)可達(dá)市場(chǎng)就是那些第3優(yōu)先考慮該名城的地級(jí)行政單元。這樣,不僅消除了名城市級(jí)、縣級(jí)行政級(jí)別造成的發(fā)展格局影響,也消除了地理?xiàng)l件、經(jīng)濟(jì)區(qū)位、文化差異等其他要素對(duì)名城發(fā)展格局的干擾。2政策導(dǎo)向和地方認(rèn)同國家歷史文化名城的格局和發(fā)展不僅與城市本身歷史文化積淀密切相關(guān),與當(dāng)?shù)孛癖娢幕杂X自信、文化發(fā)展建設(shè)力度有密切聯(lián)系,還有其文化本身之外的其他影響因素。如在行政原則作用下,政府支持、政策導(dǎo)向能加快名城文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展的市場(chǎng)運(yùn)作,行政歸屬和地方認(rèn)同能夠促進(jìn)轄區(qū)范圍內(nèi)名城的區(qū)域凝聚和協(xié)同發(fā)展;在交通原則作用下,交通運(yùn)輸工具的提高和商品信息流通技術(shù)的更新加劇了“時(shí)空收斂”和“同城效應(yīng)”,運(yùn)輸、勞動(dòng)力導(dǎo)向引發(fā)偶然集聚和技術(shù)、經(jīng)濟(jì)利益引發(fā)純粹集聚的可能性提高;在市場(chǎng)原則作用下,名城空間上的相對(duì)集中有利于名城之間通過協(xié)作、分工和基礎(chǔ)設(shè)施共用等實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì),而這種規(guī)模經(jīng)濟(jì)本身又作為一種影響因子反過來促進(jìn)集聚的產(chǎn)生和發(fā)展。本文基于中心地理論和區(qū)位指向原理,從行政條件、交通條件、市場(chǎng)條件3個(gè)方面對(duì)名城發(fā)展中文化以外的其他影響因素進(jìn)行要素分析。2.1空間組織特點(diǎn)目前國家歷史文化名城的行政歸屬級(jí)別有直轄市(如北京市)、省會(huì)城市(如鄭州市)、地級(jí)城市(如吉林市)、縣級(jí)城市(如曲阜市)、市轄區(qū)(如瓊山區(qū))等5種類型,為了便于分析計(jì)算,本文將各類型名城統(tǒng)一按地級(jí)及以上國家歷史文化名城(以下簡稱地級(jí)名城)、縣級(jí)及以下國家歷史文化名城(以下簡稱縣級(jí)名城)進(jìn)行分類,其中地級(jí)名城包括副省級(jí)城市(如青島市)、地區(qū)(如吐魯番地區(qū))、少數(shù)民族自治州、自治盟等行政歸屬的國家歷史文化名城,縣級(jí)城市包括縣、旗、自治縣、自治旗、縣級(jí)市、市轄區(qū)(如山海關(guān)區(qū))等行政歸屬的國家歷史文化名城。全國119座名城分布的118個(gè)城市中,地級(jí)行政歸屬的名城共79個(gè)(1994年批復(fù)的瓊山區(qū)與2007年批復(fù)的?？谑泻喜⒁惶幇吹丶?jí)名城處理),占名城總數(shù)的66.95%,縣級(jí)行政歸屬的名城共39個(gè),占名城總數(shù)的33.05%,目前119座名城總體的格局中心在湖北省襄樊市下轄的老河口市(圖1)。全國范圍的79個(gè)地級(jí)名城占全國地級(jí)行政單元總數(shù)的23.72%,由于東部沿海省份地級(jí)名城數(shù)量居多,全國范圍地級(jí)歸屬國家歷史文化名城格局中心稍微向東偏離,格局中心分布在了河南省信陽市。地級(jí)名城全國范圍內(nèi)的空間分布把全國的地理空間分割成離散的33個(gè)版塊,即有46個(gè)地級(jí)名城的行政可達(dá)范圍可以三三兩兩地連在一起。目前地級(jí)名城主要在江蘇南部浙江北部長三角地區(qū),河南中北部及山東、河南、河北交界處,四川、貴州、云南交界地帶、海峽西岸地區(qū)等呈局部范圍內(nèi)地級(jí)名城集聚的景觀形態(tài)。全國范圍的39個(gè)縣級(jí)名城占全國縣級(jí)行政單元總數(shù)的2.77%,由于新疆縣級(jí)名城數(shù)量和占地面積的影響,全國范圍縣級(jí)歸屬國家歷史文化名城格局中心明顯向西偏離,格局中心分布在了陜西省漢中市洋縣。目前縣級(jí)名城主要以零星分散為主,全國范圍內(nèi)僅有大理-巍山、日喀則-江孜、歙縣-績溪、祁縣-平遙、曲阜-鄒城10個(gè)縣級(jí)名城的行政區(qū)劃可以連到一起,即行政條件影響下全國范圍的縣級(jí)名城的空間格局形成了34個(gè)版塊?？傮w上看還沒有出現(xiàn)明顯的縣級(jí)名城集聚分布的格局形態(tài),但東中部地區(qū)的湖北、山東、江蘇、福建等省份及西南的云南、四川等省份的縣級(jí)歸屬名城具有與地級(jí)名城一起構(gòu)成集聚版塊的景觀特點(diǎn)卻相當(dāng)明顯。總之,全國范圍內(nèi)行政區(qū)劃影響下的國家歷史文化名城發(fā)展呈現(xiàn)大范圍離散和小范圍集聚的版塊景觀形態(tài),格局中心受縣級(jí)名城、地級(jí)名城地理分布影響較大。由于地級(jí)名城東部沿海省份分布較多和東中部集聚的原因,地級(jí)名城格局中心向東部稍有偏離。而縣級(jí)名城在新疆、甘肅等西北地區(qū)分布較多,且縣級(jí)名城區(qū)劃面積較大。2.2格局中心的時(shí)空差異考慮到名城全國范圍內(nèi)的多中心空間分布形態(tài)勢(shì)必會(huì)加劇國土資源空間的破碎化,破碎版塊的形態(tài)大小及空間組合又進(jìn)一步導(dǎo)致名城交通可達(dá)范圍蔓延度和聚集度的地域差異,本文首先選取1h、2h、3h作為名城交通可達(dá)范圍分析的關(guān)鍵時(shí)間節(jié)點(diǎn)并得到各名城各時(shí)間距離的交通可達(dá)圈層;然后根據(jù)多邊形點(diǎn)集坐標(biāo)平均中心和交通可達(dá)空間破碎度的指標(biāo)運(yùn)算原理,對(duì)名城不同時(shí)間距離的交通可達(dá)服務(wù)范圍格局中心和交通可達(dá)服務(wù)范圍的空間版塊進(jìn)行分析。119座名城1h、2h、3h交通可達(dá)服務(wù)范圍的空間格局及各時(shí)間距離的交通用時(shí)格局中心如圖2所示。因?yàn)?h交通可達(dá)范圍不牽涉到多邊形平均中心運(yùn)算的問題,其用時(shí)格局中心就是以各國家歷史文化名城所在城市的行政中心的點(diǎn)集算數(shù)平均所求得的格局中心,與通過縣市面狀行政多邊形求得的119座國家歷史文化名城總體的格局中心完全重合,均為湖北省襄樊市下轄的老河口市。全國119個(gè)國家歷史文化名城1h交通可達(dá)范圍共約91.9×104km2,不到全國國土面積的10%,其空間分布把全國的空間分割成離散的50個(gè)版塊,即全國僅有5%左右的名城1h交通可達(dá)范圍出現(xiàn)接壤或重合,名城1h交通可達(dá)服務(wù)范圍的破碎度達(dá)42.02%,整體上表現(xiàn)出破碎化程度較高的水平。經(jīng)過多邊形坐標(biāo)對(duì)平均中心的計(jì)算得出,名城1h交通用時(shí)的格局中心在湖北省宜昌市下轄的宜都市,呈現(xiàn)較為明顯的南偏現(xiàn)象。2h交通可達(dá)服務(wù)范圍是1h交通可達(dá)范圍的2.8倍之多,交通可達(dá)服務(wù)面積達(dá)269.88×104km2,接壤或重合的名城數(shù)目超過100個(gè),這一可達(dá)范圍的空間分布在全國范圍內(nèi)組合成15個(gè)版塊,破碎化程度降低了近30個(gè)百分點(diǎn),達(dá)到了中等以下水平,格局中心變化到了湖北省咸寧市的赤壁市,呈現(xiàn)明顯向東部地區(qū)偏離的現(xiàn)象。這一現(xiàn)象與中國東部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施較西部地區(qū)健全和完善的現(xiàn)實(shí)狀況密切相關(guān)。此外2h交通用時(shí)的格局中心也表現(xiàn)出與1h交通用時(shí)的格局中心類似的南偏現(xiàn)象。這一現(xiàn)象與黑龍江、內(nèi)蒙古、青海等名城相對(duì)較少,交通基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)落后而造成的名城短時(shí)短途交通可達(dá)范圍南北失衡現(xiàn)象有一定聯(lián)系。名城3h交通可達(dá)范圍高達(dá)409.75×104km2,占全國國土面積的42.68%,其空間分布在全國范圍內(nèi)組合成7個(gè)版塊,交通可達(dá)服務(wù)范圍的破碎度為5.88%,破碎化程度達(dá)到了較低水平。而這一時(shí)間可達(dá)的格局中心呈現(xiàn)出與名城總體的格局中心靠近的地理特征,格局中心分布在湖北省襄陽市襄州區(qū),這一現(xiàn)象反映出目前名城中長途交通建設(shè)與名城格局分布較為匹配的均衡特征。綜合對(duì)比以上結(jié)果,同時(shí)發(fā)現(xiàn)隨著時(shí)間距離的增大,名城交通可達(dá)的空間破碎度迅速下降,為名城文化集聚與經(jīng)濟(jì)擴(kuò)散提供了良好條件。盡管1~3h交通用時(shí)的格局中心也隨著名城全國范圍的格局分布和各地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的地域差異而出現(xiàn)東部偏離、南方偏離的特征,但偏離的范圍均沒有超出湖北省中心格局的范圍,較行政條件影響下的地級(jí)、縣級(jí)名城格局中心的變化顯出更為穩(wěn)定的波動(dòng)特征?？傊?全國范圍內(nèi)交通條件影響下的國家歷史文化名城格局呈大范圍集聚和局部離散的面狀形態(tài),格局中心受各名城道路等級(jí)、道路密度等交通路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)體系影響較大。但交通基礎(chǔ)設(shè)施的改進(jìn)可以提高名城之間的同城效應(yīng),能夠增加短途短時(shí)交通可達(dá)范圍內(nèi)文化集聚的發(fā)展帶動(dòng)能力,交通職能對(duì)名城中心分布和格局發(fā)展的影響具有逐步增長的趨勢(shì)。2.3全國范圍市場(chǎng)原則下的文化名城發(fā)展格局在市場(chǎng)原則影響下,名城所在的地級(jí)或縣級(jí)行政單元可以驅(qū)使周圍地市居民或文化旅游活動(dòng)向此區(qū)域中心流動(dòng)或集聚,并利用其區(qū)位優(yōu)勢(shì)、文化資源優(yōu)勢(shì)向周圍一定范圍內(nèi)具有旅游潛力的地市產(chǎn)生社會(huì)文化感知、旅游活動(dòng)需求影響,從而憑借名城的向心力或集聚力發(fā)展成為區(qū)域文化傳承帶動(dòng)和產(chǎn)業(yè)集聚輻射的地域引擎,進(jìn)而在名城及其集聚和輻射影響的周圍地級(jí)城市范圍內(nèi),形成以名城所在地為一級(jí)中心地、以名城服務(wù)范圍內(nèi)所能集聚輻射的各等級(jí)可達(dá)市場(chǎng)為次級(jí)中心地的復(fù)雜系統(tǒng)。按照時(shí)間成本矩陣和最優(yōu)市場(chǎng)選擇的原理方法,得到全國119座名城一、二、三級(jí)可達(dá)地級(jí)市場(chǎng)的最優(yōu)選擇(圖3)。全國范圍內(nèi),最優(yōu)可達(dá)地級(jí)市場(chǎng)數(shù)目最多的3個(gè)名城均集中在東北地區(qū),3個(gè)名城的可達(dá)市場(chǎng)在東北地區(qū)相互交織,形成一個(gè)復(fù)雜的市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)。哈爾濱市擁有數(shù)目最多的一級(jí)可達(dá)市場(chǎng),服務(wù)范圍覆蓋東北33個(gè)地市,作為東北地區(qū)名城中心地的作用極為顯著。吉林市具有最多的二級(jí)可達(dá)市場(chǎng),輻射地級(jí)城市達(dá)19個(gè),沈陽市具有最多的三級(jí)可達(dá)地級(jí)市場(chǎng)。吉林市、沈陽市作為東北地區(qū)名城次級(jí)中心地的作用也較為顯著。除東北地區(qū)外,新疆、甘肅、廣西、陜西、云南等地區(qū)一、二、三級(jí)可達(dá)地級(jí)市場(chǎng)的數(shù)目和影響范圍也相對(duì)較大,市場(chǎng)聯(lián)系也形成一個(gè)較為復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò),名城區(qū)域發(fā)展和市場(chǎng)輻射中心性的作用也有一定的體現(xiàn)。庫車、特克斯、武威、張掖、同仁、天水、咸陽、柳州、桂林、北海、昆明等名城的最優(yōu)可達(dá)地級(jí)市場(chǎng)均在11~20個(gè)之間,特別是特克斯的三級(jí)可達(dá)地級(jí)市場(chǎng)的數(shù)目達(dá)到9個(gè),在名城三級(jí)可達(dá)地級(jí)市場(chǎng)數(shù)目排名中占據(jù)第二位,庫車的二級(jí)可達(dá)地級(jí)市場(chǎng)的數(shù)目在名城二級(jí)可達(dá)地級(jí)市場(chǎng)數(shù)目排名中可占據(jù)第三位,高達(dá)11個(gè)。這些名城雖然大多處于交通較為不便、經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后的西北、西南地區(qū),但它們卻具有較大的服務(wù)市場(chǎng)空間和較好的區(qū)域輻射潛力。嘉興、無錫、蘇州、宜興、常熟、南通、上海、杭州、金華等長三角地區(qū)、泛長三角地區(qū),盡管經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出較高、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)優(yōu)越,城市化進(jìn)程較快,但由于名城分布較為集中,每個(gè)名城所能吸引和輻射的地級(jí)城市有限,其一、二、三級(jí)可達(dá)地級(jí)市場(chǎng)的數(shù)目和范圍也大為降低,這些城市要么一級(jí)可達(dá)市場(chǎng)是其本身,要么視其臨近名城為次一級(jí)的可達(dá)市場(chǎng),名城區(qū)域中心性的作用不太明顯。此類型的現(xiàn)象在濮陽與浚縣之間,平遙與祁縣之間,曲阜、鄒城、聊城之間也有不同程度的體現(xiàn)。在這些名城聚集效應(yīng)較為顯著的地區(qū),客源市場(chǎng)爭奪的現(xiàn)象較為明顯,名城要想獲得更大發(fā)展?jié)摿?就不能像其他地區(qū)名城一樣僅僅依靠挖掘周圍縣市客源來發(fā)展,而是應(yīng)該更多考慮與其他名稱聯(lián)合起來發(fā)展中長途的文化活動(dòng)市場(chǎng)來獲取更大范圍、更大區(qū)域的集聚和輻射,在規(guī)模聚集效應(yīng)下共同打造能夠促進(jìn)國家歷史文化名城整體發(fā)展的發(fā)展版塊或發(fā)展核心?？傊?全國范圍市場(chǎng)原則影響下的國家歷史文化名城發(fā)展呈現(xiàn)地域相關(guān)、錯(cuò)綜復(fù)雜的網(wǎng)狀形態(tài),格局中心或區(qū)域中心性受名城潛力市場(chǎng)的區(qū)域分布和城市本身的可進(jìn)入性影響較大。東北地區(qū)、西北地區(qū)、西南地區(qū)較東中部地區(qū)具有更為復(fù)雜的市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)。滬寧杭及浙江北部、江蘇南部地區(qū)的國家歷史文化名城與地級(jí)行政單元的市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)程度較小,但具有名城聯(lián)盟實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)更大區(qū)域市場(chǎng)發(fā)展的潛力和趨勢(shì)。3格局中心的空間差異及區(qū)位指向的基本分析框架國家歷史文化名城作為一類主題鮮明的城市,其全國范圍內(nèi)的空間分布、交通可達(dá)、市場(chǎng)格局對(duì)歷史文化遺產(chǎn)的創(chuàng)新傳承和文化活動(dòng)的地區(qū)帶動(dòng)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。本文基于格局中心、交通可達(dá)空間破碎