六里橋客運樞紐設(shè)施布局優(yōu)化分析

摘要：綜合客運樞紐是多種交通方式的交匯點，是實現(xiàn)客流集散和交通轉(zhuǎn)換的場所，它在城市內(nèi)外交通以及城市內(nèi)部交通的聯(lián)系中起著非常關(guān)鍵的作用。目前國內(nèi)已建有很多綜合客運樞紐，但是其運營效果并不理想，主要是因為樞紐內(nèi)交通設(shè)施布局不合理，導(dǎo)致旅客步行距離過長，換乘不便，樞紐的換乘效率低下，造成交通資源浪費。為了研究和評估大型客運交通樞紐的布局和優(yōu)化本文以北京六里橋為例進行了分析和研究文章的前部敘述了國內(nèi)外大型交通樞紐研究情況文章的中部介紹了分析和研究了北京六里橋的現(xiàn)有布局方案和使用情況，分析了它在使用過程中存在的問題，文章的最后通過建立分析模型對北京六里橋的布局方案進行了優(yōu)化。關(guān)鍵詞：客運樞紐；布局；優(yōu)化；模型ABTRACT:Intersectionofthecomprehensivepassengertransporthubisavarietyoftransportationistorealizethepassengerflowdistributionandtrafficconversion,itbothinsideandoutsidethecitytrafficaswellasbetweeninternaltrafficofthecityplaysacriticalrole.Atpresent,thedomestichasbuiltamorecomprehensivepassengertransporthub,butitsoperatingeffectisnotideal,mainlybecausethehubtrafficfacilitieslayoutarenotreasonable,leadtopassengerwalkingdistanceistoolong,changetotheinconvenience,thetransferefficiencyislow,causingtrafficresourcewaste.InordertostudyandevaluatelargepassengertransporthublayoutandoptimizationbasedonBeijingsixmilebridgeasanexamplefortheanalysisandstudyonthefrontofthearticledescribesthemajortransporthubincentralresearcharticlesathomeandabroadthispaperintroducestheanalysisandresearchontheexistinglayoutofBeijingsixmilebridgeschemeandusage,analyzestheproblemsofitinuseprocess,theendofthearticle,throughtheanalysismodelisestablishedtoBeijingsixmilebridgelayoutschemeisoptimized.Keywords:passengertransporthub;Layout;Optimization;model目錄摘要： 1ABTRACT: 11．1研究背景 11．2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 31．2．1國外研究現(xiàn)狀 31．2．2國內(nèi)研究現(xiàn)狀 31．3研究內(nèi)容 41.4研究意義 41. 北京六里橋客運主樞紐介紹 42.1總平面布局 52.2交通組織 62.2.1公交車輛流線 62.2.2出租車、社會車輛流線 72.2.3地下鐵路流線 72.3站型設(shè)計及內(nèi)部平面組織 82.4存在的問題分析 92.4.1客運交通樞紐布局不盡合理 92.4.2客運交通樞紐與周邊路網(wǎng)銜接協(xié)調(diào)性差 102.4.3交通樞紐換乘設(shè)施不便利 102. 合客運樞紐換乘量分析與預(yù)測 103．1綜合客運樞紐旅客換乘影響因素分析 103．1．1交通方式特征 113．1．2出行者特征 113．2綜合客運樞紐換乘類型分析 113．3綜合客運樞紐換乘量預(yù)測方法 123．3．1換乘需求預(yù)測思路 123. 綜合客運樞紐設(shè)施布局優(yōu)化 124．1樞紐設(shè)施空間布局模式分析 134.1.1平面式布局模式 134．2銜接換乘布局模式分析 144．2.1與城市軌道交通銜接換乘布局模式 144．2．2與常規(guī)公交銜接換乘布局模式 144．2．4與社會車輛銜接換乘布局模式 154. 北京六里橋樞紐優(yōu)化方案 155.1布局影晌因素分析 155.2布局優(yōu)化思路及方法 165.3樞紐設(shè)施布局優(yōu)化模型 165.3.1模型的建立 165.4模型計算結(jié)果 171．1研究背景現(xiàn)代的客運交通體系已由傳統(tǒng)的單一自我封閉的方式逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)楦鞣N交通方式分工與合作的模式，發(fā)展成為運輸一體化的綜合交通運輸體系。交通運輸一體化作為交通運輸發(fā)展的必然趨勢，能夠有效利用各種交通資源、提升交通運輸服務(wù)水平、滿足日益增長的人民物質(zhì)文化生活水平對交通運輸提出的更高要求，而綜合客運樞紐正是促進交通一體化發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。綜合客運樞紐是城市客運交通系統(tǒng)的關(guān)鍵節(jié)點，是客流集散和換乘的場所，主要實現(xiàn)不同交通方式旅客之間的轉(zhuǎn)運和換乘功能，有效銜接城市內(nèi)外交通以及保證客運的連續(xù)性，是城市內(nèi)外交通的結(jié)合部。隨著我國社會經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市化進程的加快，人們對交通的需求不斷增長，而交通供給卻嚴(yán)重不足，又缺乏先進的交通管理手段，城市交通問題日益嚴(yán)峻。為了緩解城市交通壓力，我國長期以來注重交通線路的建設(shè)，卻忽略了客運樞紐的重要性，客運樞紐對提高客運交通系統(tǒng)運轉(zhuǎn)效率、緩解城市交通擁堵等都具有重要作用。因此，其結(jié)果是使得樞紐建設(shè)落后，成為客運交通系統(tǒng)的瓶頸。相比國外大城市綜合客運樞紐的發(fā)展?fàn)顩r而言，國內(nèi)的綜合客運樞紐無論是在重視程度上還是建設(shè)情況上都比較滯后。由于交通管理體制等方面的原因，綜合客運樞紐的建設(shè)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，樞紐內(nèi)交通設(shè)施布局不合理，相互之間缺乏協(xié)調(diào)、配合和銜接，導(dǎo)致旅客走行距離過長、換乘不便、人流車流交叉干擾，換乘效率低下，樞紐的功能得不到充分發(fā)揮，造成資源浪費。近年來，很多大中城市都漸漸意識到客運樞紐存在的嚴(yán)重問題，并開始對客運樞紐的規(guī)劃建設(shè)重視起來，一些大城市相繼開展了綜合客運樞紐的規(guī)劃設(shè)計和建設(shè)工作。在設(shè)計綜合客運樞紐時，有的設(shè)計者首先從建筑美學(xué)的角度來規(guī)劃設(shè)計，卻把樞紐最重要的交通功能放在其次，以致于交通設(shè)施布局不合理，換乘效率低下。因此，本文從乘客的角度出發(fā)，首先考慮樞紐的交通換乘功能，以樞紐旅客的平均換乘成本最低、整體換乘效率最高為目標(biāo)，并本著節(jié)約土地利用的原則，對綜合客運樞紐設(shè)施的布局問題展開研究，為綜合客運樞紐的規(guī)劃建設(shè)提供理論參考。北京六里橋客運主樞紐是全國45個主樞紐城市中，經(jīng)交通部與北京市審定建設(shè)的綜合客運樞紐，六里橋樞紐以省際客運為主，集公交、地鐵、出租于一體。通過實現(xiàn)多種運輸方式有效銜接和智能化信息管理系統(tǒng)的應(yīng)用，該樞紐具備行業(yè)領(lǐng)先、設(shè)計合理、功能完備的功效。六里橋樞紐位于京珠高速的起點，占地面積13萬平方米，規(guī)劃建筑面積11.38萬平方米。其中主站房建筑面積2.57萬平方米，總投資2.6億元人民幣。六里橋樞紐設(shè)計日發(fā)（省際客運）1500班次，市內(nèi)公交線路14條，出租車待客位40個，并與規(guī)劃中的地鐵9號線相連。樞紐設(shè)計日登降量為27.53萬人次，其中省際長途為5.88萬人次。樞紐分別設(shè)有地鐵功能區(qū)、公交功能區(qū)、長途功能區(qū)、出租車功能區(qū)、停車功能區(qū)、旅游車功能區(qū)等，建成后將在國內(nèi)首次實現(xiàn)張春賢部長所說的域內(nèi)交通與域外交通的“無縫隙銜接、立體換乘”的運輸模式。該樞紐于2003年8月20號正式開工，于今年9月建成并投入使用。1．2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀1．2．1國外研究現(xiàn)狀國外對綜合客運樞紐規(guī)劃建設(shè)的實踐探索起步較早，特別是歐美、日本等發(fā)達國家在綜合客運樞紐的規(guī)劃建設(shè)上取得了長足發(fā)展，積累了寶貴的實踐經(jīng)驗，在綜合客運樞紐設(shè)施布局理論研究方面也取得了一定的成果。Niblettt2】等考慮以最小設(shè)置費用來決定綜合客運樞紐內(nèi)換乘站的設(shè)置位置和規(guī)模。Bandera，Andrewt371等以實現(xiàn)乘客換乘步距最小為目標(biāo)，開展了一系列有關(guān)機場換乘樞紐最佳幾何形狀的研究，其研究思路和方法對于綜合客運樞紐的設(shè)施布局研究具有很好的借鑒意義。Davis．D．Gt等對換乘樞紐內(nèi)步行設(shè)施的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)進行討論，得出了城市綜合客運樞紐內(nèi)通道設(shè)施人群步行的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。BatesE．G研究了設(shè)施改善程度與城市客運綜合樞紐換乘人數(shù)變化的關(guān)系，說明了接駁車站各種設(shè)施應(yīng)具備的規(guī)模。飚ttiSubprasom和Seneviratnet等通過對換乘服務(wù)水平的研究以及對換乘設(shè)施建設(shè)、維護、運行總成本和乘客的期望值的研究，得出各種條件下的乘客最優(yōu)占有空間。K．0．亞歷山大等著《城市快速軌道交通》，通過對大城市的快速軌道交通的調(diào)查和分析，研究了快速軌道交通車站合理步行區(qū)、快速軌道交通與非快速軌道交通的接運距離以及快速軌道交通樞紐的規(guī)劃布局等內(nèi)容。Dickins，S．J．Iant通過對歐洲和北美51個都市進行調(diào)查，說明各大城市輕軌換乘設(shè)施的使用情形與潛在性，并提出了換乘設(shè)施的效益和影響因素，對于換乘設(shè)施的位置、配置以及規(guī)模大小也作了適當(dāng)?shù)慕ㄗh。1．2．2國內(nèi)研究現(xiàn)狀在國內(nèi)綜合客運樞紐的發(fā)展相對較晚，近些年隨著大城市軌道交通的建設(shè)，開始對綜合客運樞紐的布局規(guī)劃和設(shè)計展開多方面的研究，在綜合客運樞紐設(shè)施布局和換乘需求預(yù)測等方面取得了一定的成果。呂慎應(yīng)用時空消耗理論及相關(guān)規(guī)范分析樞紐內(nèi)客流和車流的換乘問題，提出站場類設(shè)施、集散類設(shè)施及車輛在樞紐內(nèi)行駛所需設(shè)施規(guī)模的計算方法；此外利用經(jīng)濟學(xué)中效用分析法，通過尋找樞紐內(nèi)存在換乘的任何2種交通方式之間的關(guān)鍵路徑，建立樞紐內(nèi)設(shè)施不同布局方案的效用損失模型，以此評價和優(yōu)化樞紐內(nèi)設(shè)施布局方案。潘曉東運用行人步行理論和層次分析法，探討了交通客運樞紐內(nèi)不同換乘方式換乘距離、樞紐立體空間優(yōu)化等評價指標(biāo)。韓宇在碩士學(xué)位論文中通過分析綜合客運樞紐的設(shè)施及客流情況，提出了城市綜合客運樞紐交通方式間和交通方式內(nèi)部的設(shè)施協(xié)調(diào)理論、模型、方法以及樞紐設(shè)施協(xié)調(diào)檢驗分析方法。陳方紅123]等以具體某一綜合客運樞紐為實例，在分析各種交通方式的功能定位和交通需求的基礎(chǔ)上，對交通設(shè)施規(guī)模進行測算，并提出了設(shè)施布局規(guī)劃的思路和實施過程。王建聰在博士學(xué)位論文中主要考慮樞紐內(nèi)的換乘距離和各種交通方式的占地面積，分別建立1個主方式換乘樞紐和2個主方式換乘樞紐的一體化樞紐布局模型。1．3研究內(nèi)容綜合客運樞紐是多種交通方式的集合，是一個復(fù)雜的交通綜合體，涉及的相關(guān)研究內(nèi)容很多。本文在界定綜合客運樞紐內(nèi)涵的基礎(chǔ)上，分析各交通方式間換乘量的預(yù)測，重點研究設(shè)施的布局優(yōu)化問題，具體內(nèi)容如下：北京六里橋綜合客運樞紐系統(tǒng)概述。首先對綜合客運樞紐的內(nèi)涵進行界定，然后對綜合客運樞紐系統(tǒng)作概述性的介紹，包括樞紐的功能、分類、形成與發(fā)展、設(shè)施類型劃分和特點等。綜合客運樞紐換乘量預(yù)測分析。對綜合客運樞紐進行換乘量預(yù)測分析，是確定樞紐內(nèi)各種交通設(shè)施用地和布局的基礎(chǔ)和依據(jù)。但是，綜合客運樞紐的客流預(yù)測具有一定的復(fù)雜性，目前在國內(nèi)還沒有形成固定的分析計算模式，預(yù)測分析的理論和方法正在發(fā)展完善之中。因此，本論文在分析旅客換乘影響因素和樞紐換乘類型的基礎(chǔ)上，探討樞紐內(nèi)各交通方式間換乘量的預(yù)測方法。綜合客運樞紐設(shè)施布局優(yōu)化研究。綜合客運樞紐是近年來隨著大型換乘客運樞紐大量建設(shè)而提出的一個新課題，目前，這方面的研究成果還不多，尤其是在設(shè)施布局方面，缺乏必要的理論基礎(chǔ)，不能有效地進行規(guī)范分析。本文在分析樞紐設(shè)施空間布局模式和換乘模式的基礎(chǔ)上，從影響布局的因素著手，建立樞紐設(shè)施布局優(yōu)化模型。1.4研究意義該項目對旅客道路運輸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和優(yōu)化，對資源的合理配置，對建立健全暢通、安全、便捷的城間旅客智能化客運體系，對促進旅客運輸業(yè)從傳統(tǒng)方式向信息化、網(wǎng)絡(luò)化的方向轉(zhuǎn)化和發(fā)展，有重要的推動作用。此項目符合交通部提出的交通信息化發(fā)展的總體思路，是行業(yè)智能化發(fā)展的需要，對“大力發(fā)展干線運輸，促進道路運輸產(chǎn)業(yè)升級”具有重要的推動作用。本項目將促進打破地區(qū)封鎖和保護，實現(xiàn)企業(yè)的強強聯(lián)合，跨地區(qū)經(jīng)營本項目可作為更加廣域的道路運輸信息服務(wù)網(wǎng)的突破口。北京六里橋客運主樞紐介紹六里橋長途客運主樞紐（以下簡稱“樞紐”）總建筑面積8萬㎡，規(guī)模為日客運量50000人次，日發(fā)車量1000班次。建設(shè)基地占地13.19h㎡，其中可建設(shè)用地8.16h㎡，位于市內(nèi)交通圈與市外交通圈的相交部分：西北側(cè)的六里橋立交橋是京石（北京至石家莊）、京深（北京至深圳）高速公路的起點，而緊鄰基地的西南三環(huán)是連接北京市區(qū)道路的主要快速環(huán)線。因此，基地與我國南、西南、西北、東南各地區(qū)及北京市內(nèi)交通聯(lián)系便利?！皹屑~”的設(shè)計規(guī)模已遠遠超過《中華人民共和國交通行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》對《汽車客運站級別劃分和建設(shè)要求》中一級客運站日客流量10000人次以上的劃分。設(shè)計者對現(xiàn)有的設(shè)計資料進行研究，而且對汽車客運的現(xiàn)狀也進行了調(diào)查分析，并以此為依據(jù)從布局及交通組織、站型、內(nèi)部平面三個方面人手進行構(gòu)思及設(shè)計。北京六里橋客運交通綜合樞紐的鳥瞰圖如圖1-1所示：圖1-1北京六里橋客運交通綜合樞紐2.1總平面布局建設(shè)基地位于北京市六里橋西南角，東距西三環(huán)南路約300m、西客站南廣場約2000m；北臨京石公路及100m寬的城市綠化帶。建設(shè)內(nèi)容包括：1.7萬㎡的客運主樞紐中心站房；3.3萬㎡的客運指揮調(diào)度中心；2.8萬㎡的司售人員綜合服務(wù)樓；0.2萬㎡的附屬用房。用地內(nèi)規(guī)劃的其他設(shè)施包括：預(yù)留地鐵出入口；占地1h㎡的的公交到發(fā)站；占地3h㎡停車150輛的長途車駐車場；占地1h㎡的地區(qū)熱力站用地；其他社會車輛及出租車停車場；占地0.33h㎡的六里橋大隊綜合服務(wù)樓用地等?？偲矫鎴D如圖1-2所示：圖1-2總平面圖根據(jù)北京市規(guī)劃要求，公交到發(fā)站需設(shè)在基地的西側(cè)。規(guī)劃將主站房區(qū)放在基地的西側(cè)并與公交車場相鄰。調(diào)度指揮中心區(qū)布置在基地的東北，緊鄰北京市規(guī)劃中的公建用地，這樣也有利于這一區(qū)域?qū)淼慕煌ńM織。實際規(guī)劃更將建筑緊靠基地北側(cè)紅線，為南側(cè)留出完整場地。長途汽車活動區(qū)設(shè)在基地的東南，根據(jù)對周圍道路交通的分析，車場設(shè)在該處可使車輛進出流線順暢，長途車輛進出口的設(shè)置可避開站前區(qū)、指揮調(diào)度中心區(qū)的主要交通線路，減小對它們的干擾。2.2交通組織基地內(nèi)的主要車流包括：長途汽車、公交車、接送客出租車、其他接送旅客的社會車輛、內(nèi)部辦公區(qū)車輛、熱力站車輛、自行車等。將三大分區(qū)的人車流線分開組織，形成各自獨立的系統(tǒng)，避免互相交叉，重點解決最為復(fù)雜的主站房區(qū)。主站房區(qū)交通流線設(shè)計如下：2.2.1公交車輛流線公交車到發(fā)站設(shè)在靠近主站房西側(cè)，旅客從主站房到公交到發(fā)站步行距離最近30m、最遠約100m。平面交通分析圖如圖1-3所示：圖1-3客運樞紐平面交通分析圖2.2.2出租車、社會車輛流線車輛經(jīng)西三環(huán)南路從基地西北角進入站前區(qū)，接送旅客，自西向東穿過基地北側(cè)單行線，向北經(jīng)京石公路到六里橋，向南至西三環(huán)南路。送客的出租車、社會車輛在站前廣場前沿有長100m左右的落客岸線，可同時停車15輛；站前廣場進深18m，緊接主要進站口。接客出租車在距出站口約60m處有接客?？堪毒€，可同時停車15輛。站前廣場前設(shè)有出租車及社會車輛停車場，有97個停車位。主站房地下1層設(shè)有停車場，可停車114輛，供接送客人的社會車輛使用。2.2.3地下鐵路流線東西走向的地鐵線路規(guī)劃在基地北面的城市綠化帶下并在此設(shè)出入口?？紤]到將來地鐵開通后所帶來的大量的客流對樞紐的影響，規(guī)劃中在主站房旅客進出站口之間預(yù)留地鐵出入口。在主站房與城市綠化帶之間設(shè)人行過街橋，一方面使樞紐人流可方便到達綠化帶，另一方面加強綠化帶內(nèi)地鐵出入口與樞紐的聯(lián)系。此外，來“樞紐”公務(wù)的其它車輛經(jīng)西三環(huán)南路從基地東北側(cè)進入調(diào)度指揮中心區(qū)，通過該區(qū)內(nèi)部環(huán)線到達各主要出入口。車輛出口設(shè)在北側(cè)。自行車可從東、南側(cè)路進入站場，在主站房、調(diào)度指揮中心的地下一層設(shè)有自行車停車庫?；乇泵嬗?00m寬的城市綠化帶，將三棟主要建筑盡量靠近綠化帶布置，并使它們的主立面沿綠化帶展開。另外在建筑群與綠化帶之間設(shè)置人行過街天橋。調(diào)度指揮中心區(qū)與長途車駐車場之間設(shè)計了綠化園林，減少噪聲干擾，使調(diào)度指揮中心區(qū)獲得良好的環(huán)境。2.3站型設(shè)計及內(nèi)部平面組織站型的選擇、設(shè)計是這項工程設(shè)計中非常重要的部分。設(shè)計者重點解決的問題是：進出站旅客分流，縮短旅客行走路線，設(shè)施便于旅客行走，有足夠的到發(fā)車位，長途車?？糠绞胶侠恚ㄖ侠碚嫉氐取Ｔ诜治鲅芯考皩嶋H調(diào)研的基礎(chǔ)上，設(shè)計將高架式候車與平層候車結(jié)合，對不同發(fā)班密度線路的候車區(qū)進行不同的組織。圖1-4主站房首層平面在1層設(shè)置高密度發(fā)班區(qū)和到站區(qū)，均為客流量最大、流速快的部分，這兩部分設(shè)在首層可方便快速疏散旅客，減少大廳內(nèi)的滯留人員。圖1-5主站房二層平面2層為高架候車大廳，其人流特點為滯留時間較長，流動速度較慢，其流線采用以自動扶梯、電梯為垂直交通，立體組織的方式，旅客在2層候車，在1層站臺上車。圖1-6主要剖面汽車均采用平層交通流線。該設(shè)計的高架型候車站，在國內(nèi)外的汽車客運站中屬首例，它對今后汽車樞紐站設(shè)計來說是一種探索。2.4存在的問題分析2.4.1客運交通樞紐布局不盡合理目前，除緊鄰大型交通樞紐北京西站外，在六里橋西南和東北方向分別設(shè)有六里橋客運主樞紐和蓮花池長途汽車站，在六里橋地區(qū)狹小的空間內(nèi)，形成了1個火車站、2個長途客運站扎堆的局面，各地人流聚集。此外，六里橋還是京港澳高速公路北京段的起點，交通壓力巨大。六里橋南、北兩個相鄰橋區(qū)分別是麗澤橋和公主墳，同屬人流密集區(qū)域。初期布局設(shè)計時的考慮因素遠遠未準(zhǔn)確預(yù)計城市發(fā)展的速度，城市人口增長的速度以及交通壓力的增長，造成城市的擁堵同時也造成了旅客出行換乘的季度的不方便。2.4.2客運交通樞紐與周邊路網(wǎng)銜接協(xié)調(diào)性差北京六里橋客運主樞紐位于豐臺區(qū)六里橋南側(cè)，是北京市第一個建成的大型公交換乘樞紐。在南里甲19號動物園公交樞紐段大約500米左右的路段內(nèi)，同時集中了金開利德、眾合、天樂、東鼎等五六家大型服裝批發(fā)市場，這些服裝批發(fā)市場在吸引大量人流和車流的同時，也使得展覽路西外南路路口這個動物園公交樞紐近一半線路公交車進出站的“咽喉”之地成為卡殼的“點”：15路、19路、102路等公交車從這里進站時都將“卡殼”。目前動物園公交樞紐已經(jīng)成為服裝批發(fā)行業(yè)利益的載體，并且隨著商場自身空間向公交樞紐的不斷延伸，其交通樞紐功能不但沒有得到應(yīng)有的發(fā)揮，甚至在逐漸萎縮。西直門和東直門由于客流量大且與周邊路網(wǎng)銜接性差，樞紐周邊交通擁堵嚴(yán)重。北京西站北廣場各種交通流線相互交叉混行，并與人流交叉，旅客進出站非常不便，同時，也造成了蓮花池東路頻繁癱瘓，并經(jīng)常導(dǎo)致六里橋周邊路網(wǎng)交通的嚴(yán)重?fù)矶隆?.4.3交通樞紐換乘設(shè)施不便利交通樞紐應(yīng)該通過人性化的設(shè)計來最大限度地方便乘客換乘。但總的來說，北京城市交通樞紐換乘設(shè)施不便利，普遍存在站場布局分散、換乘距離過長，換乘空間狹小、換乘環(huán)境差，換乘誘導(dǎo)設(shè)施不清晰等問題。如地鐵2號線西直門站的四個出口中，B、C出口附近200米內(nèi)沒有公交站點，大量換乘公交的乘客都從A口和D口、尤其是A口涌出，換乘通道內(nèi)人流非常擁擠；早高峰時段從A口至最近的公交站點的步行時間約7～8分鐘，地鐵2號線(從A口)換乘13號線的步行時間也得7分鐘。3.合客運樞紐換乘量分析與預(yù)測綜合客運樞紐換乘量是指樞紐內(nèi)不同交通方式之間以及同種交通方式不同線路之間交換的客流量，在樞紐的規(guī)劃設(shè)計中，換乘量的預(yù)測是確定各種交通設(shè)施的規(guī)模、用地及布局控制的重要依據(jù)。3．1綜合客運樞紐旅客換乘影響因素分析旅客在樞紐進行換乘方式的選擇實際上是一個多目標(biāo)決策的過程，是綜合考慮快速、便捷、經(jīng)濟、安全、舒適、可靠等多種因素的結(jié)果。歸納而言，其影響因素可分為三個方面：交通方式特征、出行者特征和出行特征。3．1．1交通方式特征時間。由于人們生活節(jié)奏加快，出行者對時間的要求越來越高，出行時間越短，消耗人們的勞動價值就越少，而在同樣的空間距離條件下，時間與速度是成反比關(guān)系的，因此，快速的交通方式往往更受旅客的青睞。費用。出行費用即票價，也是旅客考慮的主要因素之一，旅客要根據(jù)自身的支付能力選擇合適的交通方式，出行費用越低，能夠支付得起的人就越多，則出行的需求就越多。服務(wù)質(zhì)量。衡量運輸服務(wù)質(zhì)量的指標(biāo)通常有舒適、安全、便捷、環(huán)保等，在同等票價的條件下，服務(wù)質(zhì)量越高，產(chǎn)生的出行需求就越多，而在實際情況中，服務(wù)質(zhì)量往往與費用是成正相關(guān)關(guān)系的，因此旅客在選擇交通方式時需要在二者之間進行權(quán)衡。便捷性。交通方式的便捷性即交通工具的交通可達性，是否能實現(xiàn)f-l至U門的運輸?shù)?。對于某些交通不發(fā)達的目的地，可達性和便捷性成為旅客首要考慮的因素。3．1．2出行者特征出行者特征主要包括出行者的經(jīng)濟收入、年齡、性別、偏好、行李狀況等。經(jīng)濟收入。隨著人們經(jīng)濟收入和生活水平的提高，居民的各種出行需求也隨之增加，如旅游、探親、休假等已成為出行的主要內(nèi)容，而且平均出行距離也逐漸增大。旅客的經(jīng)濟收入水平很大程度上影響著旅客對交通方式的選擇。年齡。年齡因素對旅客的出行行為和交通方式的選擇會產(chǎn)生直接的影響。在出行空間范圍方面，隨著出行者個體年齡的增加而增大，至青壯年階段達到最大值，進入老齡階段又會逐步降低；在交通方式選擇方面，在青壯年階段更側(cè)重于快速、便捷、經(jīng)濟的方式，老齡階段則側(cè)重于安全、舒適的方式。性別。出行目的和出行范圍不同，不同性別對交通方式的選擇也不同。偏好。旅客在選擇交通方式時，對眾多因素考慮的側(cè)重點會因為自身的偏好而有所不同。行李狀況。旅客所攜帶行李的多少直接影響到交通方式的選擇，特別對于行李多的旅客，便捷的交通方式是眾多方式的首選。3．2綜合客運樞紐換乘類型分析參與綜合客運樞紐銜接換乘的交通方式有很多，按照交通方式服務(wù)范圍的不同，可以分為兩大類：～類是對外交通，主要有鐵路、航空、公路、水運；另一類是城市交通，包括軌道交通、常規(guī)公交、出租車、社會車輛、自行車等。因此，按照換乘主體類別的不同，綜合客運樞紐的換乘類型既有對外交通與城市交通之間的換乘，也有對外交通之間的換乘和城市交通內(nèi)部的換乘，具體換乘形式如表3-1所示。表3-1綜合客運樞紐換乘類型3．3綜合客運樞紐換乘量預(yù)測方法3．3．1換乘需求預(yù)測思路進行綜合客運樞紐客流換乘需求分析的思想有兩種，一種是基于慣性原理采用的趨勢外推模型；另一種是源于因果關(guān)系的機理模型。第一類方法需要換乘樞紐具備較完善的客流分析歷史數(shù)據(jù)，而這些數(shù)據(jù)在我國往往缺乏統(tǒng)計與收集，因此本文擬采用第二類機理模型，通過分析綜合客運樞紐內(nèi)不同交通方式間換乘的原理，結(jié)合客流預(yù)測的四階段法建立換乘量預(yù)測模型，具體預(yù)測思路如圖3-1。圖3-1預(yù)測思路圖3.3.2基于Logit模型的換乘量預(yù)測換乘量預(yù)測原理在確定各交通小區(qū)(交通方式，括號中為對樞紐而言，下同)的出行分布(集散)量之后，再分析各交通小區(qū)(交通方式)之間的方式分擔(dān)(換乘)情況。根據(jù)這一特點，引入交通方式劃分的原理與方法對綜合客運樞紐內(nèi)不同交通方式間的換乘量進行分析與預(yù)測。換乘量預(yù)測模型假設(shè)某一綜合客運樞紐有)種接駁交通方式，換乘者選擇第f種接駁交通方式換乘的概率比選擇第j沖接駁交通方式換乘的概率大，則說明第i種換乘方式的效用于第j種換乘方式的效用，運用概率知識可以知道，選擇第i種換乘方式的概率，就等于的概率，即根據(jù)Logit模型可以得出選擇第i種換乘方式的概率也就是第i種換乘方式的分擔(dān)率表達式為：上式中，換乘方式i的效用函數(shù)可以用一個確定項杉和一個變動項￡的和來表示，其中形是由可觀測到的因素構(gòu)成的效用確定項，最是由不可觀測的因素以及換乘者個人特有的不可觀測的喜好造成的效用變動項，其中最關(guān)鍵的也是起主要作用的是效用確定項形。3.換乘量計算綜合客運樞紐內(nèi)旅客由第l種交通方式換乘第i種接駁交通方式的客流轉(zhuǎn)換量為式中，為綜合客運樞紐內(nèi)第，種交通方式的客運總量，可以根據(jù)綜合客運樞紐歷年客流數(shù)據(jù)或樞紐服務(wù)范圍分擔(dān)城市交通客流的比例預(yù)測得出：綜合客運樞紐設(shè)施布局優(yōu)化綜合客運樞紐是多種交通方式的交匯點，樞紐內(nèi)通常包括鐵路客運站、城市軌道交通站、長途客運站、公交站、出租車和社會車停車場等多種方式的場站。這些場站在樞紐內(nèi)的布局是否合理將直接影響到旅客換乘的方便性，進而影響到整個樞紐的換乘效率。為了更好地實現(xiàn)綜合客運樞紐內(nèi)各種交通方式的相互協(xié)調(diào)，充分發(fā)揮各種交通方式的優(yōu)勢，必須做好樞紐內(nèi)各場站的布局，減少旅客的換乘時間和距離，提高樞紐的換乘效率，從而保證樞紐整體效益的發(fā)揮。4．1樞紐設(shè)施空間布局模式分析綜合客運樞紐設(shè)施布局優(yōu)化主要是指對各類設(shè)施在平面或空間上的位置進行合理設(shè)計，使得樞紐內(nèi)各種交通方式之間的換乘距離最短、換乘時間最省以及換乘效率最高。事實上，樞紐設(shè)施的空間布局模式不僅要考慮乘客的利益，還要結(jié)合樞紐的用地條件、工程條件、投資狀況等諸多因素綜合確定。根據(jù)樞紐內(nèi)設(shè)施位置的分布形式，設(shè)施的空間布局模式可分為平面式、立體式和混合式三種。4.1.1平面式布局模式綜合客運樞紐的平面式換乘布局模式是指樞紐內(nèi)各種交通方式設(shè)施在同一水平面上的投影不重疊或少部分重疊的布置模式。換言之，就是各種交通設(shè)施均布置在地面層，進出樞紐的人流和車流在同一層面上進行。這種布局模式由于設(shè)施均是平面布置，因此樞紐的占地較大，而且人流和車流之間的相互干擾也比較多，一般適用于換乘方式種類較少的樞紐。根據(jù)各種交通方式設(shè)施布置的分散程度，樞紐平面式布局模式又可以分為比鄰式和分離式兩種類型。圖4-1比鄰式樞紐設(shè)施布局模式示意圖圖4-2分離式樞紐設(shè)施布局模式示意圖4．2銜接換乘布局模式分析4．2.1與城市軌道交通銜接換乘布局模式由于城市軌道交通具有大運量、快速、準(zhǔn)時、安全性好等優(yōu)點，最適合于換乘客流量大的綜合客運樞紐的客流集散，尤其是在高峰期，能夠快速地疏散密集到達的客流，大大減少樞紐的壓力。城市軌道交通正逐步成為各大城市主要的公共交通工具，然而與其他普通公共交通不同的是，軌道交通線網(wǎng)一旦形成將很難改變，因此在進行綜合客運樞紐規(guī)劃設(shè)計時一般要提前考慮到與軌道交通的銜接關(guān)系，做好兩者之間的銜接換乘布局。4．2．2與常規(guī)公交銜接換乘布局模式在沒有修建城市軌道交通之前，我國大多數(shù)城市的對外交通客流的集散主要由常規(guī)公交來承擔(dān)。常規(guī)公交的線網(wǎng)和站點規(guī)劃彈性較大，接運能力相對于其它個體化的交通方式也較大，再加上我國正大力發(fā)展公共交通事業(yè)，推行公交優(yōu)先、改善公交服務(wù)水平、鼓勵居民公交出行等，常規(guī)公交將仍是綜合客運樞紐的主要銜接方式。綜合客運樞紐與常規(guī)公交的銜接主要包括線網(wǎng)、站場和運營三個方面。在線網(wǎng)銜接方面，有三種銜接模式，即放射——集中銜接模式、途徑——分散銜接模式、綜合銜接模式。相應(yīng)地，綜合客運樞紐與常規(guī)公交站場的銜接布局模式也有三種：一是在樞紐的站前廣場上設(shè)置公交到發(fā)停車場或是在站前廣場附近設(shè)立公交樞紐站；二是在站前廣場銜接的主干道上設(shè)置公交?？空荆蝗莾烧叩慕M合，既集中布置公交換乘樞紐站，又分散布置一些公交?？空尽Ｒ虼思毞制饋砉灿兴姆N銜接換乘布局模式。4．2．4與社會車輛銜接換乘布局模式相比城市軌道交通、常規(guī)公交和出租車而言，社會車輛是綜合客運樞紐客流集散的一種輔助交通方式，不過隨著小汽車的快速發(fā)展，采用社會車輛停車換乘會越來越多，因此要合理設(shè)置社會車輛停車場的位置，為旅客提供便捷的換乘條件。從方便大多數(shù)乘客的角度出發(fā)，理論上常規(guī)公交停車場應(yīng)離站房最近，其次是出租車停車場和社會車輛停車場。但在實際布置中，由于公交車輛體積龐大，占地較大，往往被布置在廣場的邊緣，社會車輛和出租車停車場反而布置在靠近站房的位置上。通常會把社會車輛停車場和出租車停車場并列布置或平行布置在靠近候車大樓的地方，出租車更靠近站房，社會車輛則靠廣場邊緣一側(cè)，兩者可以合用下客區(qū)，上客區(qū)則分開設(shè)置。除了社會車輛外，還有非機動車。非機動車使用者主要來自鐵路客站內(nèi)部職工以及附近上下班的工作人員，當(dāng)這類客流較多的時候應(yīng)設(shè)置停車場，并給予專用通路，以免對車流和人流造成影響。5.北京六里橋樞紐優(yōu)化方案5.1布局影晌因素分析影響綜合客運樞紐功能區(qū)空間布局的因素很多，主要因素有：各交通方式間旅客換乘量、旅客換乘成本、各功能區(qū)面積大小、備選點的特征要求、各交通方式特性等。各交通方式間旅客換乘量。換乘量是影響功能區(qū)空間布局的重要因素之一，它不僅是確定樞紐設(shè)施規(guī)模的主要依據(jù)，同時也是計算樞紐平均換乘成本的重要基礎(chǔ)。在進行綜合客運樞紐功能區(qū)的空間布局時，往往會先考慮換乘量較大的交通方式的布局，保證換乘量大的交通方式間旅客換乘順暢，這樣就可以降低樞紐平均換乘成本。換乘成本。換乘成本是進行功能區(qū)空間布局的目標(biāo)所在，即使得樞紐內(nèi)各交通方式間旅客總換乘成本最低。通常廣義的換乘成本是換乘時間與換乘舒適度、方便性、安全性等因素影響值的總和，其中換乘時間由換乘距離與旅客走行速度的比值再乘以換乘時間系數(shù)確定，換乘舒適度、方便性、安全性等因素的影響值一般用常數(shù)表示。功能區(qū)面積。功能區(qū)的面積大小即功能區(qū)規(guī)模，～般根據(jù)各換乘方式的總交通需求、單位交通工具的平均載客數(shù)和所需面積、功能區(qū)的周轉(zhuǎn)率等因素來確定，同時還要考慮到未來發(fā)展需求、客流變化趨勢、城市交通結(jié)構(gòu)的調(diào)整、自然災(zāi)害或突發(fā)情況下樞紐設(shè)施的應(yīng)急能力等條件的變化。備選點特征要求。在進行綜合客運樞紐功能區(qū)空間布局時，通常會先選定幾個各選站點，然后根據(jù)各選點的特征要求再結(jié)合交通方式的特性綜合考慮，合理布局。備選點的特征要求一般包括用地空間、場站能力、換乘組織、工程條件等方面的限制，是功能區(qū)空間布局的重要影響因素。(5)其他因素。其他因素主要有：各交通方式特性、旅客特征、旅客出行特征、換乘組織形式、工程建設(shè)投資、運營費用等等。5.2布局優(yōu)化思路及方法由以上分析可知，綜合客運樞紐功能區(qū)空間布局規(guī)劃涉及到諸多因素的影響，而在實際操作過程中往往由于各方面的原因只考慮了其中幾個因素，并且各交通方式功能區(qū)大都立足于自身獨立考慮，缺乏整體性和系統(tǒng)性，因此，論文將從整體角度出發(fā)，對綜合客運樞紐各功能區(qū)進行系統(tǒng)性的布局優(yōu)化設(shè)計。5.3樞紐設(shè)施布局優(yōu)化模型5.3.1模型的建立建立綜合客運樞紐各交通方式功能區(qū)布局模型的目標(biāo)是使得樞紐內(nèi)所有交通方式的平均換乘成本最小，各方式之間的換乘情況如圖5-1所示。圖5-1綜合客運樞紐內(nèi)各交通方式間換乘示意圖模型假設(shè)（1）綜合客運樞紐內(nèi)參與換乘的交通方式中，主導(dǎo)交通方式只有一種，輔助交通方式為m種，即k，l，=1，2，…m；（2）主導(dǎo)交通方式功能區(qū)的位置已經(jīng)確定；（3）布局輔助交通方式功能區(qū)的備選站址有n個，即i,j=1,2,...,n,每種輔助交通方式擬建的功能區(qū)數(shù)有且只有一個；假定各備選站址可以布局任何一種輔助交通方式，但有備選點面積大小的限制；（6）各交通方式之間的換乘量以及各備選站址之間的廣義換乘成本，均作為模型的已知條件輸入。2.決策變量xik,xjl:備選站址i，j與輔助交通方式功能區(qū)k,l之間的功能區(qū)3.模型構(gòu)建模型中目標(biāo)函數(shù)主要考慮綜合客運樞紐內(nèi)所有交通方式之間的平均換乘成本最小，平均換乘成本C‘可由樞紐內(nèi)各交通方式間總換乘成本C與總換乘量Ⅳ的比值求得。由于主導(dǎo)交通方式功能區(qū)的位置已經(jīng)確定，因此，計算總換乘成本時分兩部分考慮，一是主導(dǎo)交通方式與輔助交通方式之間的換乘成本C（主）七，二是各輔助交通方式之間的換乘成本Ck。5.4模型計算結(jié)果為了簡化北京六里橋客運交通樞紐模型計算，換乘成本中暫不考慮其它因素，僅以換乘時間作為換乘成本計算；選取鐵路和另外兩種銜接方式作為樞紐內(nèi)的換乘方式，鐵路為主導(dǎo)交通方式，其余兩種為輔助交通方式。目前鐵路客運站的位置已經(jīng)確定，現(xiàn)有3個備選站址可布置這2種輔助交通方式，備選站址編號分別為備選點①、②、③。各交通方式之間的旅客換乘量如表5-1所示，鐵路與備選點之間的換乘時間如表5-2所示，各備選點的面積大小如表5-3所示。應(yīng)用上述模型進行求解計算，得到樞紐內(nèi)各交通方式功能區(qū)不同的布局方案如表5-4所示。表5-1各個交通方式間的旅客換乘量（萬人）鐵路輔助方式1輔助方式2鐵路1.002.001.50輔助方式11.700.100.04輔助方式21.600.100.01表5-2鐵路與備選點之間乘換時間（s）地鐵客運站備選點1備選點2備選點3地鐵客運站0706080備選點17003560備選點26035040備選點38060400表5-3備選站址面積（）備選點備選點1備選點2備選點3面積420002000040000表5-4交通方式功能區(qū)布局備選方案備選方案樞紐平均換乘時間（s）輔助方式1輔助方式2方案1備選點1備選點240.94方案2備選點1備選點346.75方案3備選點3備選點147.30方案4備選點3備選點244.35六里橋客運樞紐設(shè)施布局優(yōu)化方案通過分析,我們根據(jù)建筑的使用功能將它們分為三個區(qū):一是由客運調(diào)度指揮中心、司售人員綜合服務(wù)樓組成調(diào)度指揮中心區(qū),這一區(qū)屬非旅客活動區(qū),由于司售人員綜合服務(wù)樓中部分商業(yè)服務(wù)及計時公寓要對旅客開放,因此它又要與旅客區(qū)有方便的聯(lián)系;二是由客運主樞紐站房、公交到發(fā)站、社會車輛及出租車停車場、站前廣場所組成的主站房區(qū),這一區(qū)是旅客活動區(qū);三是由駐車場、附屬用房組成的長途汽車活動區(qū)。在此基礎(chǔ)上,我們對各分區(qū)在總圖中的位置做了如下布置(圖6-1):圖6-1北京六里橋優(yōu)化布局圖根據(jù)規(guī)劃要求,公交到發(fā)站設(shè)在基地的西側(cè)。據(jù)統(tǒng)計,大約有80%的旅客將乘公交車到達、離開客站,因此我們將主站房區(qū)設(shè)計在西側(cè),與公交到發(fā)站相鄰。調(diào)度指揮中心區(qū)布置在基地的東北部基于三個原因:其一,緊鄰基地東邊的地塊是規(guī)劃中的公建用地,樞紐辦公區(qū)與其靠近,有利于這一區(qū)域?qū)淼慕煌üδ芙M織;其二,為提高土地利用率,在設(shè)計中盡量將擬建建筑靠近基地北側(cè)紅線布置,在南側(cè)留出完整的場地,將其作為長途車駐車場,并作為樞紐未來發(fā)展用地;其三,由于司售人員綜合服務(wù)樓中有部分區(qū)域?qū)β每烷_放,我們將它設(shè)計在靠近站房的部位,并通過連廊與站房相通。長途汽車活動區(qū)設(shè)計在基地的東南部分,一是可將基地北面的城市綠化帶作為這組建筑的前景,使人們無論從室外看建筑還是從室內(nèi)看周邊環(huán)境都有很好的景觀和視角;二是根據(jù)對周圍道路交通的分析,車場設(shè)在該處可使車輛進出流線順暢,長途車輛進出口的設(shè)置可避開站前區(qū)、指揮調(diào)度中心區(qū)的主要交通線路,減小對它們的干擾。致謝大學(xué)生活一晃而過，回首走過的歲月，心中倍感充實，當(dāng)我寫完這篇畢業(yè)論文的時候，有一種如釋重負(fù)的感覺，感慨良多。

首先誠摯的感謝我的論文指導(dǎo)老師**老師。她在忙碌的教學(xué)工作中擠出時間來審查、修改我的論文。還有教過我的所有老師們，你們嚴(yán)謹(jǐn)細致、一絲不茍的作風(fēng)一直是我工作、學(xué)習(xí)中的榜樣；他們循循善誘的教導(dǎo)和不拘一格的思路給予我無盡的啟迪。

感謝四年中陪伴在我身邊的同學(xué)、朋友，感謝他們?yōu)槲姨岢龅挠幸娴?/p>