汽車企業(yè)反壟斷將向輿論風暴眼調整

汽車企業(yè)反壟斷將向輿論風暴眼調整

反壟斷背后的真相已經成為輿論的“風暴”。近一個月以來,多家汽車巨頭遭反壟斷調查的聲浪甚囂塵上。在8月6日發(fā)改委召開的新聞發(fā)布會上,國家發(fā)改委新聞發(fā)言人李樸民表示,目前已經查明奧迪和克萊斯勒存在壟斷行為,并于近日完成了日本12家企業(yè)實施汽車零部件和軸承價格壟斷案調查,并將依法進行處罰。從公布部分豪車零整比數據到約談,再到啟動調查,國家發(fā)改委將新一輪反壟斷目標鎖定在汽車行業(yè)。國家發(fā)改委為何對汽車業(yè)進行反壟斷調查,對國內汽車會造成怎樣的影響,反壟斷背后的真相是什么等諸多問題成了輿論的“風暴眼”。汽車市場開始公平打破價格壟斷,只是表面現象,更重要的,是整頓市場秩序。2011年底國家監(jiān)管部門就已啟動汽車業(yè)反壟斷調查,反壟斷行動涉及了包括零部件制造、銷售流通及后市場維修環(huán)節(jié)等在內的幾乎整個汽車產業(yè)鏈。直至今年7月,監(jiān)管部門才陸續(xù)約見跨國車企的亞太區(qū)負責人,并確認路虎、奔馳等一些車企涉嫌壟斷行為。7月25日,捷豹路虎宣布調低旗下3款車型售價。自2014年8月1日起,捷豹路虎中國將對旗下在售的路虎攬勝加長版5.0V8、路虎攬勝運動版5.0V8以及捷豹F-TYPE敞篷版全系車型進行廠商指導價的下調,這幾款車型的廠商指導價平均下調了20萬元。其中攬勝加長版5.0V8SC巔峰版的官方指導價將由現在的359.8萬元降至329.8萬元,下調幅度達到30萬元。奧迪同樣宣布,于8月1日起主動下調國產車型的原裝備件價格,降價后奧迪A6L的“零整比”將從411%降至291%。8月3日,梅賽德斯-奔馳(中國)也在其官網刊發(fā)新聞通稿,宣布自9月1日起主動調整超過1萬個配件的價格,回應國家發(fā)改委對國內汽車行業(yè)的反壟斷調查。在此之前奔馳還降過一次價:從7月1日開始以保養(yǎng)套餐形式下調奔馳保養(yǎng)費用,下調幅度為20%-30%,最高達到50%左右。8月5日,克萊斯勒(中國)宣布調低部分車型及零配件價格。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華認為,此次調查是嚴格執(zhí)行《反壟斷法》,加強事中事后監(jiān)管的舉措,旨在維護汽車市場秩序,推進汽車市場公平,凈化汽車市場環(huán)境,保護消費者權益。業(yè)內人士分析認為,減少消費支出直接惠及到消費者,這是反壟斷的一個重要好處,不過,反壟斷,并不僅僅是控制價格那么簡單,打破價格控制,只是表面現象,更重要的,整頓市場秩序。汽車行業(yè)現存的限制競爭行為、汽車業(yè)涉嫌縱向壟斷,不是降價能夠解決的。造成壟斷的是封閉的零配件認證及供應體系,如果不能打破整車廠在其中的支配地位,即使目前價格下探,也只是車企的權宜之計。風頭過后,等待消費者的,或許是一輪價格的“報復性反彈”也未可知。近期國家工商總局公布自今年10月1日起停止實施汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案工作,這是工商總局簡化行政審批手續(xù),變事前審批為事中、事后監(jiān)督,符合簡政放權的大方向。汽車特許經營是全球汽車行業(yè)的通行做法,也是我國汽車產業(yè)發(fā)展的主要經營模式。目前國家有關政府部門正結合產業(yè)發(fā)展階段和行業(yè)變化趨勢,組織汽車行業(yè)對《汽車品牌銷售管理實施辦法》進行修改和完善,以更有效地促進市場健康發(fā)展。師建華表示,中國汽車市場已經連續(xù)多年保持全球最大新車市場的桂冠,國家有關部門對汽車市場的監(jiān)管常態(tài)化,為汽車市場有序發(fā)展和消費者權益維護提供可持續(xù)的環(huán)境和公平執(zhí)法保障;各汽車生產經營企業(yè)應端正態(tài)度,加強管理、自律,擺脫過多依賴政府審批開展經營管理活動的習慣,自覺遵守國家法律法規(guī),在法律框架內從事市場經營。逐步去壟斷化的中國汽車市場需要抓住機遇,讓更加充分、更加公平的市場競爭給汽車行業(yè)和消費者帶來雙贏。車上零部件企業(yè)帶動趨同國內部分車型的“零整比”系數之高令人咂舌。實際上,發(fā)改委此次反壟斷調查,不局限于整車價格,更針對售后市場零部件供應渠道壟斷和車廠與4S店限價限區(qū)域銷售,欲消除“橫向限制、縱向限制以及濫用市場支配地位等涉嫌壟斷行為”。有數據顯示,境外資本控制了國內汽車零部件銷售的絕大部分市場份額。2012年,國產自主內資零部件銷售收入僅占全行業(yè)的20%-25%,而擁有外資背景的汽車零部件廠商占行業(yè)的75%以上。在這些外資零部件供應商中,獨資企業(yè)占55%,中外合資企業(yè)占45%。自主內資零部件企業(yè)基本處于邊緣化態(tài)勢,并且市場占比逐年快速萎縮,其生存狀態(tài)不容樂觀。4月10日,中國保險行業(yè)協(xié)會、中國汽車維修協(xié)會首次披露了18種常見車型的“整車配件零整比“和“50項易損配件零整比”。相關數據表明,國內一些車型的“零整比”系數之高令人咂舌。如北京奔馳“C級W204”車型,系數高達1273%,意味著在中國更換這輛車所有配件的花費可購買12輛新車;華晨寶馬“3系E90LCI”車型,系數高達661%;雷克薩斯、大眾、奧迪、比亞迪等被調查車型“零整比”系數也超過400%。業(yè)內專家表示,在國外的研究數據中,300%左右的整車配件零整比是最常見的。所謂零整比,就是市場上車輛零配件的價格之和與整車銷售價格的比值,購買零整比高的車型意味著在后續(xù)使用中要支付相對更高的維修費用。中保研汽車技術研究院院長馮君表示,外國車企對中國市場和政策做了充分的了解,抬高了零配件定價,目的就是在零配件這一塊獲取巨大的利潤。合資車如北京奔馳,零配件渠道還是由外方控制,合資中國廠不具備零配件的供應權限。他強調,零整比的發(fā)布與汽車零配件反壟斷是密切相關的,有些零配件之所以定價高就是沒有其他品牌零配件的競爭。汽車供應商的授權國內外同款汽車差價懸殊,一直是讓人詬病的問題。據中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計分析,2014年上半年,中國品牌乘用車共銷售363.03萬輛,同比只增長了1.78%,占乘用車銷售總量的37.68%,占有率同比下降3.48個百分點。據南方周末報道,從2012年開始,在中汽協(xié)公布的年度前十位轎車品牌銷量排名中,清一色的外資品牌。在2014年4月份兩協(xié)會公布的18種常見車型零整比數據中,中國品牌汽車亦只有一款。而且,中國品牌汽車溢價能力低,多數集中在10萬元以下車型。如此一來,全球第一大汽車市場近2/3的市場份額和絕大多數利潤,都歸入外資品牌囊中,尤其是豪華車品牌。外資品牌并不能將這些利潤全部帶走。根據中國汽車產業(yè)政策,外資品牌不能單獨在中國設廠生產,只能與中國本土車商合資,且股比不能超過50%。也就是說,外資品牌只能拿走50%的利潤。不過,從一開始,股比限制主要是在整車廠和發(fā)動機、變速箱等關鍵零部件廠,其他零部件還是可以由外資說了算。中國汽車市場零整比過高,一定程度上也是在其他方面補償了外資車企在股比方面的損失。對于進口汽車部分,定價權更是在外資品牌手中。因此,國內外同款汽車差價懸殊,一直是讓人詬病的問題。一臺進口車進入中國市場共需要交納3類稅費:關稅、消費稅和增值稅。根據WTO規(guī)定,我國的進口關稅比例為25%,增值稅比例為17%。而對于汽車來說,則根據排量不同,征收最多40%的消費稅。以此計算,一臺路虎攬勝5.0在中國的售價應在130萬元左右,比現在的最低價格189萬元便宜59萬元。一些汽車廠商存在看客下菜的行為。有專家同時提到,國內消費者崇洋媚外的想法也助推了進口車價格高企。很多人把問題的癥結歸根于2005年開始實施的《汽車品牌銷售管理辦法》規(guī)定的汽車銷售的授權管理制度,該制度賦予了汽車廠家在這一領域中的優(yōu)勢地位。境外汽車生產企業(yè)在境內銷售汽車,須授權境內企業(yè)或按國家有關規(guī)定在境內設立企業(yè)作為其汽車總經銷商,制定和實施網絡規(guī)劃。這就是實施了10年之久的汽車供應商品牌授權模式。在此模式之下,汽車銷售的話語權掌握在總經銷商手中。記者梳理發(fā)現,目前,歐盟是對壟斷行為制裁最嚴厲的地區(qū),針對汽車品牌專營店暴露的行業(yè)壟斷問題,采用了“開放汽車銷售形式”,將銷售和維修完全分開,并且改革汽車銷售辦法,允許經銷商多品牌授權經營。美國的做法是借助協(xié)會,培育經銷商力量。美國汽車經銷商協(xié)會積極游說政府為經銷商爭取支持,并在整車廠商與經銷商利益產生沖突時,有效保證經銷商的利益。隨著經銷商集團的發(fā)展壯大,它們已經具備了和整車廠商討價還價的實力,令整車廠商失去了壟斷的資本。日本通過允許平行進口汽車打破壟斷,促進市場競爭。平行進口汽車是指未獲得國外汽車公司及在國內總經銷商授權或許可而進口的原裝正品汽車。在制度安排下,日本的整車廠商與獨立銷售商的利潤保持在一個合理的范圍內。相比之下。歐美日的汽車流通法規(guī)是基于反壟斷法律體系制定,而中國《汽車品牌銷售管理辦法》是在反壟斷法發(fā)布前制定實施的,有些條款甚