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PAGEPAGE1旅客運(yùn)輸組織與旅客服務(wù)第1節(jié)旅客運(yùn)輸組織特點(diǎn)及原則一、旅客運(yùn)輸組織特點(diǎn)鐵路旅客運(yùn)輸?shù)闹苯臃?wù)對象是人,是具有不同旅行需求和不同支付能力的人群構(gòu)成的旅客。因此,其工作性質(zhì)和組織原則與貨物運(yùn)輸有著較大的區(qū)別。在組織和管理旅客運(yùn)輸工作中,應(yīng)注意以下幾個(gè)特點(diǎn):1.旅客運(yùn)輸?shù)闹饕?wù)對象是廣大旅客,其次是行李、包裹和郵件。因此,要求鐵路集人、車、路為一體,不斷加強(qiáng)鐵路技術(shù)裝備和服務(wù)設(shè)施的現(xiàn)代化水平,擴(kuò)大服務(wù)內(nèi)容,提高服務(wù)質(zhì)量,最大限度地滿足不同層次旅客在旅行中的物質(zhì)和文化生活需要。2.旅客運(yùn)輸需求的時(shí)空不均衡性。從空間上看,居民消費(fèi)水平高的發(fā)達(dá)地區(qū),旅客出行的需求總量較大;從一條運(yùn)輸通道較長時(shí)期的統(tǒng)計(jì)結(jié)果看,其廣、下行方向的客流量基本平衡,發(fā)送和到達(dá)的客流總量差別很小,但從短時(shí)期看,因受農(nóng)事忙閑、節(jié)假出氣候、城市交通等因素的影響,一年內(nèi)的各個(gè)季度、月度以及一月內(nèi)各日、甚至一日內(nèi)各小時(shí)之間客流量都有較大的波動(dòng)。因此要求鐵路客運(yùn)技術(shù)設(shè)備及其運(yùn)輸能力必須預(yù)留一定的后備。3.旅客列車的編組一般是固定的,其始發(fā)、終到站以及到、發(fā)和途中運(yùn)行的時(shí)刻也是固定的。旅客列車時(shí)刻表的編制要適應(yīng)客流變化,充分滿足旅客旅行的需求。在發(fā)達(dá)國家,在旅客出行的所謂“黃金時(shí)間帶”,不僅有足夠數(shù)量的旅客列車頻繁到發(fā),而且同方向的同類旅客列車在一天的各主要小時(shí)段的到發(fā)時(shí)刻甚至都是相同的。例如,日本東海道新干線東京站,從8:00到21:00,每小時(shí)都有7列“光號”高速列車發(fā)往大版方向,而且出發(fā)時(shí)刻都固定為每小時(shí)的第3、7、14、21、28、35、42分。因此,對旅客列車的運(yùn)行組織,在準(zhǔn)確性、安全性、可靠性和方便性上的要求遠(yuǎn)比貨物列車嚴(yán)格。旅客可根據(jù)自己的旅行需要自主選擇乘車日期、車次、到站和座別,自行購買車票、托運(yùn)行李,到車站指定地點(diǎn)候車,按時(shí)檢票上車;當(dāng)列車運(yùn)行至到站時(shí),旅客即自動(dòng)F車,驗(yàn)票出站,領(lǐng)取行李。這就是旅客利用鐵路旅行的主要過程。如果在旅客乘車站與到達(dá)站之間沒有直通列車,旅客還應(yīng)在途中規(guī)定的換乘站轉(zhuǎn)車。4.旅客車輛(包括餐車、行李車)一般都是按鐵路局固定配屬于各客運(yùn)車輛段。這種固定配屬關(guān)系便于掌握車輛的運(yùn)用和維修,確??蛙囐|(zhì)量;同時(shí),擔(dān)當(dāng)旅客列車乘務(wù)工作的客運(yùn)乘務(wù)組一般也是固定隨車值乘,便于熟悉情況,做好本職工作。這同鐵路大部分貨物車輛實(shí)行全路通用、不固定配屬的運(yùn)用和管理辦法有較大的區(qū)別。5.旅客運(yùn)輸計(jì)劃只有年度的客運(yùn)量計(jì)劃和客運(yùn)機(jī)車和客車車底的運(yùn)用計(jì)劃,平時(shí)只依據(jù)節(jié)、假日客流調(diào)查資料所編制的重點(diǎn)節(jié)、假日計(jì)劃,來調(diào)整年度的客運(yùn)量計(jì)劃和機(jī)車車輛運(yùn)用計(jì)劃,而不再編制月度客運(yùn)量計(jì)劃。并且,客流量和流向既是基于個(gè)人旅行活動(dòng)的需要而自然形成的,又受一系列社會(huì)因素的影響,其變化的隨機(jī)性較貨運(yùn)量大。因此,旅客運(yùn)輸計(jì)劃的編制,必須對客流作大量的調(diào)查和對客運(yùn)統(tǒng)計(jì)資料進(jìn)行詳細(xì)周密的分析。6.客運(yùn)站的位置要求緊靠城市,并且要與市內(nèi)運(yùn)輸及其他各種交通工具有密切的配合。客運(yùn)站的旅客列車到發(fā)線和停靠站臺(tái)一般是按方向、車次固定使用,不能隨意更動(dòng),臨時(shí)變更到發(fā)線須經(jīng)鐵路分局列車調(diào)度員同意。7.選擇旅客列車的重量標(biāo)準(zhǔn)、速度和密度時(shí),要進(jìn)行綜合比較。應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸市場競爭的需要,注重提高旅客列車的速度,縮減旅客在旅途中的時(shí)間。同時(shí),根據(jù)不同地區(qū)的需求特點(diǎn),減少列車編成,增加列車開行密度和頻率以提供更方便的運(yùn)輸服務(wù)。由于旅客的需求層次不同,旅行目的和支付能力不同,旅客列車也有優(yōu)質(zhì)、特快。白快、慢車等各種等級之分,因此,列車重量。速度和密度應(yīng)分別按列車的等級規(guī)定。二、旅客運(yùn)輸組織原則鐵路旅客運(yùn)輸為了保證優(yōu)質(zhì)、高效地滿足旅客運(yùn)輸需求,必須遵循以下幾項(xiàng)原則:1.從國家整體利益出發(fā),認(rèn)真執(zhí)行黨和國家的各種方針政策。鐵路旅客運(yùn)輸應(yīng)根據(jù)國家政治、經(jīng)濟(jì)的中心任務(wù)和旅客運(yùn)輸市場需求的變化,全面規(guī)劃,合理安排,發(fā)揮優(yōu)勢,優(yōu)質(zhì)高效地組織旅客運(yùn)輸,為工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、國防建設(shè)和人民旅行的需要服務(wù),為培育和發(fā)展社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)服務(wù)。2.保證旅客運(yùn)輸安全。旅客運(yùn)輸,不單是改變旅客的空間位置,而且必須保證旅客在旅行中的生命和財(cái)產(chǎn)安全。旅客運(yùn)輸?shù)陌踩?,是衡量鐵路旅客運(yùn)輸質(zhì)量的重要標(biāo)志之一。鐵路客運(yùn)企業(yè)在進(jìn)行客運(yùn)生產(chǎn)活動(dòng)時(shí),要把安全擺在第一位。保證安全運(yùn)輸,不但符合旅客的利益和愿望,而且對維護(hù)國家的聲譽(yù)和企業(yè)的形象也具有重要意義,因此必須不斷地改善各種技術(shù)設(shè)備和嚴(yán)格執(zhí)行各項(xiàng)安全作業(yè)制度。3.不斷提高旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量。旅客運(yùn)輸服務(wù)是一種社會(huì)服務(wù),而社會(huì)服務(wù)質(zhì)量則是人們的生活質(zhì)量的重要方面。旅客運(yùn)輸過程不僅包括充分滿足人們的“行”這一核心需求,而且包括盡可能滿足人們在出行中的“食”、“化’和其他文化生活的輔助需求和延伸需求。因此鐵路客運(yùn)不僅要在技術(shù)裝備和服務(wù)設(shè)施等硬件建設(shè)上為提高服務(wù)質(zhì)量提供強(qiáng)大的物質(zhì)基礎(chǔ),更重要的是要在客運(yùn)員工的整體素質(zhì)、服務(wù)態(tài)度、服務(wù)水平和服務(wù)管理上高標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)要求。一切從旅客需要出發(fā),以安全、快速、方便、舒適、經(jīng)濟(jì)等高質(zhì)量服務(wù)滿足不同層次旅客需求。此外,旅客的出行活動(dòng)又是一種自主的行為,在售票、候車、乘降、換乘以及行包承運(yùn)。交付以及事故理賠等方面,應(yīng)簡化手續(xù)、方便旅客,在信息服務(wù)和站、車設(shè)施服務(wù)方面為旅客創(chuàng)造良好的文化生活、衛(wèi)生條件和旅行環(huán)境。4.發(fā)揮鐵路的整體優(yōu)勢,貫徹“保證重點(diǎn),照顧一般”和“客貨兼顧”的方針。鐵路運(yùn)輸具有集中統(tǒng)一指揮、統(tǒng)籌安排運(yùn)力的特點(diǎn),在我國鐵路尚不發(fā)達(dá)、實(shí)行客貨混行運(yùn)輸模式的條件下,應(yīng)大力加強(qiáng)鐵路內(nèi)部的客運(yùn)、調(diào)度、車務(wù)、機(jī)務(wù)、工務(wù)。電務(wù)、車輛等各部門的協(xié)調(diào)配合。正確地編制客運(yùn)站的客運(yùn)組織細(xì)則和技術(shù)作業(yè)過程,保證客運(yùn)站各部門工作的協(xié)調(diào)配合,并有效地利用各項(xiàng)技術(shù)設(shè)備和正確地配備各單位的工作人員。必須合理地確定旅客列車運(yùn)行區(qū)段和列車種類,正確地編制旅客列車運(yùn)行圖,加強(qiáng)運(yùn)營和施工的協(xié)調(diào)配合,有效利用運(yùn)輸能力,保證旅客運(yùn)輸與貨物運(yùn)輸之間的協(xié)調(diào)配合。此外,還要有計(jì)劃地加強(qiáng)并經(jīng)濟(jì)合理地使用客運(yùn)技術(shù)設(shè)備和機(jī)十個(gè)輛,不斷發(fā)展和充分利用運(yùn)輸能力。5.發(fā)展鐵路與各種交通工具的聯(lián)合運(yùn)輸。各種交通工具部是在統(tǒng)一的運(yùn)輸市場中為加速社會(huì)主義建設(shè)和滿足廣大人民旅行上的需要服務(wù)的;因此,在組織旅客運(yùn)輸時(shí),鐵路。公路。水運(yùn)、航空等各種交通工具組成了全國統(tǒng)一的運(yùn)輸網(wǎng),實(shí)行聯(lián)合運(yùn)輸,分工合作,優(yōu)勢互補(bǔ),協(xié)調(diào)配合。鐵路與各種交通工具的聯(lián)合運(yùn)輸,要在優(yōu)化運(yùn)輸路線設(shè)計(jì)。合理安排換乘時(shí)間、簡化聯(lián)運(yùn)手續(xù)。方便旅客乘降等方面,保證滿足人們的旅行需求。第2節(jié)客流概念及旅客列車分類一、客流概念旅客根據(jù)出行需要,按照自己的支付能力,選擇一定的運(yùn)輸方式,在一定時(shí)間和空間范圍內(nèi)作有目的的移動(dòng),便形成所謂客流。客流是對于旅客有目的流動(dòng)的宏觀描述。客流由流量、流向、流距、流時(shí)四個(gè)要素組成,分別表示客流的數(shù)量、方向、行程和客流產(chǎn)生的時(shí)間。旅客旅行是極具個(gè)性化的需求。由于其旅行H的和乘車距離的不同,要求鐵路提供的運(yùn)輸服務(wù)也有所不同,鐵路應(yīng)根據(jù)不同層次旅客的不同要求,合理地組織旅客列車的運(yùn)行和相應(yīng)地提供良好的服務(wù)。為此,根據(jù)鐵路運(yùn)輸及其管理的特點(diǎn),一般將客流分為下列三種:1.直通客流。乘車行程跨及兩個(gè)鐵路局及其以外的客流稱為自通客流。一般來說,直通客流的旅行距離較長,在途時(shí)間較長,各種物質(zhì)和文化需求較多,需要提供臥車和餐車,旅客注重列車快速、環(huán)境舒適和高標(biāo)準(zhǔn)的服務(wù)。2.管內(nèi)客流。乘車行程在一個(gè)鐵路局范圍之內(nèi)的客流稱為管內(nèi)客流。通常,管內(nèi)客流的旅行距離較短,除少數(shù)運(yùn)程較長的列車以外,一般不需要配備臥車和餐車,旅客注重乘車便捷。3.市郊客流。旅客往返于大城市與鄰近的郊K之間,乘車距離短,通常在100km統(tǒng)計(jì)資料表明,全路1999年直通、管內(nèi)和市郊客流占客流總站的比重分別為26%、69%和5%,直通客流比重呈現(xiàn)上升的趨勢。這說明,我國鐵路旅客多數(shù)還是在一個(gè)鐵路局所包含的經(jīng)濟(jì)區(qū)域范圍內(nèi)流動(dòng),跨區(qū)域的客流僅占總站的1/4強(qiáng);市郊客流比重較小,鐵路在城市交通中的作用有待加強(qiáng)。直通客流比重上升,符合我國區(qū)域間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和人員往來不斷增強(qiáng)的趨勢,要求鐵路大力發(fā)展區(qū)際和城際的高速和快速旅客運(yùn)輸。二、旅客列車的分類根據(jù)不同的客流及其旅行需求特點(diǎn),不同的線路設(shè)備和機(jī)車十輛裝備條件,鐵路開行不同等級的旅客列車。隨著客運(yùn)市場競爭的發(fā)展和客運(yùn)需求的多幾化,旅客列車種類也呈現(xiàn)多元化的趨勢。各國的旅客列車種類劃分情況有所不同,但主要依據(jù)是旅客列車的旅千萬速度及其服務(wù)水平。在日本高速鐵路上,運(yùn)行3種不同等級的旅客列個(gè),希望號、光號和聲號,其差別主要是列車的停站次數(shù)和停站時(shí)間。在德國高速鐵路,旅客列車也有高速列車和普通城際列車之分、其差別在于列車的區(qū)間運(yùn)行時(shí)分以及停站次數(shù)和停站時(shí)間。我國鐵路2000年列車運(yùn)行圖規(guī)定,旅客列車分為3個(gè)等級:特快旅客列車,快速旅客列車和普通旅客列車(含普通旅客快車和普通旅客慢車),客車種類劃分的依據(jù)主要也是運(yùn)行速度的差異和停站次數(shù)和停站時(shí)間的不同。需要指出的是,各國對旅客列車等級劃分的標(biāo)準(zhǔn)不是一成不變的,而是隨著技術(shù)進(jìn)步和服務(wù)水平的提高進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。例如,我國2004年列車運(yùn)行圖關(guān)于旅客列車等級劃分的規(guī)定與2000年不同,就是根據(jù)我國鐵路列車提速的發(fā)展而做出的調(diào)整和變化。除了以列車運(yùn)行速度作為旅客列車分類的主要依據(jù)之外,從管理的需要出發(fā),旅客列車還有其他的分類方法:1.根據(jù)客流的性質(zhì),旅客列車可分為直通客車、管內(nèi)客車和市郊客車3種,2.根據(jù)開行期限的不同,旅客列車有常規(guī)旅客列車和臨時(shí)旅客列車之分,前者是在各年度列車時(shí)刻表中正式規(guī)定開行的客車,后者則是在一定期限內(nèi)臨時(shí)加開的客車。3.根據(jù)列車的編組構(gòu)成,列入旅客列車管理范圍的還有混合列車,這類列車的編組內(nèi)容除包括運(yùn)輸旅客的車輛外,還包括一定數(shù)量運(yùn)輸貨物的車輛。這種混合列車通常在客流量很小的支線上運(yùn)營。但在國外,也有一種在城際間運(yùn)行的稱為“穿梭旅行列車”的混合列車,除掛有運(yùn)輸旅客的車輛外,還掛有專門運(yùn)輸旅客所托運(yùn)小汽車的貨車,旅客到站下車后,可以隨之將自己托運(yùn)的小汽車通過專門的設(shè)備駛離列車,因此這是一種服務(wù)水平較高的混合列車。車次是不同種類列車的標(biāo)識(shí)。從車次編碼可以識(shí)別列車的種類、等級、運(yùn)行方向和運(yùn)距的大體情況。車次編碼的基本要求是:唯一性、簡單性、易識(shí)別,方便管理。我國2000年旅客列車車次編碼的規(guī)定如表2.1所示。表2.1旅客列車分類表列車種類車次直達(dá)特快旅客列車Z1~Z98特快旅客列車跨局T1~T298管內(nèi)T301~T998快速旅客列車跨局K1~K398管內(nèi)K401~K998普通旅客列車普通旅客快車跨三局以上1001~1998跨兩局2001~3998管內(nèi)4001~5998普通旅客慢車跨局6001~6198管內(nèi)6201~8998臨時(shí)旅客列車跨局L1~L498管內(nèi)L501~L998臨時(shí)旅游列車跨局Y1~Y498管內(nèi)Y501~Y998第3節(jié)客流調(diào)查及客運(yùn)計(jì)劃一、客流調(diào)查(一)客流調(diào)查含義鐵路旅客運(yùn)輸是一個(gè)系統(tǒng)工程,離不開科學(xué)的計(jì)劃和管理。其中,客流調(diào)查是最具基礎(chǔ)性的工作,是進(jìn)行客流預(yù)測的基礎(chǔ),也是進(jìn)行合理運(yùn)輸組織的重要依據(jù)??土髡{(diào)查是基于人們的出行需求調(diào)查,而人們的出行活動(dòng)一般可以分為兩大類,即:(1)因公務(wù)需要而乘車旅行,如開會(huì)、調(diào)動(dòng)工作、出差等;(2)因個(gè)人需要而乘車旅行,如探親、訪友。游覽、醫(yī)療等。不論因公或個(gè)人需要而乘車旅行,都與整個(gè)國家或地區(qū)的社會(huì)政治、經(jīng)濟(jì)因素有直接或間接的關(guān)系。通過對國家或地區(qū)社會(huì)政治、經(jīng)濟(jì)、文化發(fā)展情況的全面的了解,掌握一定時(shí)期內(nèi)的客流數(shù)量及其變化的規(guī)律,稱為客流調(diào)查。客流調(diào)查以影響客流發(fā)展與變化的主要因素為對象。通過調(diào)查,收集計(jì)劃和實(shí)際兩種資料,即本年度預(yù)計(jì)完成的客流資料和客流各項(xiàng)統(tǒng)計(jì)報(bào)告實(shí)際資料。(二)影響客流變化的主要因素1.工業(yè)生產(chǎn)的發(fā)展,廠礦企業(yè)的興建,生產(chǎn)力的配置,國土的開發(fā),人口的遷移和自然資源的利用;2.農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)和水利建設(shè)的發(fā)展;3.國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,人民物質(zhì)和文化生活水平的提高;4.國家的政治。經(jīng)濟(jì)、文化活動(dòng)和國際交往的發(fā)展,如各種商貿(mào)、博覽會(huì)、藝術(shù)節(jié)、大型運(yùn)動(dòng)會(huì)、全國和地方性的節(jié)假日和有特色的民俗活動(dòng),國際旅游觀光活動(dòng)等;5.旅客運(yùn)輸市場競爭,現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸能力的加強(qiáng)、改建及新線的修建、運(yùn)輸服務(wù)水平的提高、客流吸引范圍的擴(kuò)大等。(三)客流調(diào)查范圍的劃定客流調(diào)查是對鐵路沿線的吸引范圍進(jìn)行的,它分為直接吸引范圍和間接吸引范圍兩種:直接吸引范圍是指車站所在地及其附近地區(qū)(約距車站30km左右,但大型客站的吸引范圍因市區(qū)交通便利可能大于此數(shù),而中小車站則可能小于此數(shù)),被車站直接吸引的城市和居民點(diǎn)的總區(qū)域而言;這個(gè)區(qū)域可用垂直平分線劃出其大致范圍,如圖2.1所示,圖中ABCD包圍的地區(qū)就是甲站的幾何吸引范圍。圖2.1直接吸引區(qū)域示意圖用垂直平分線方法劃出的吸引范圍,還須考慮地形、地貌條件,對旅客從各經(jīng)濟(jì)點(diǎn)、工業(yè)點(diǎn)和居民點(diǎn)至甲站的實(shí)際距離、旅行費(fèi)用。在途時(shí)間、方便程度等因素進(jìn)行具體分析修正,最后確定吸引區(qū)的邊界。間接吸引范圍是指車站直接吸引范圍以外,由其他交通工具的聯(lián)系而被間接吸引的較遠(yuǎn)地區(qū)的城市和居民點(diǎn)的總體區(qū)域而言。例如,位于港口附近的客運(yùn)站,有經(jīng)由水運(yùn)各航線來的旅客,需要繼續(xù)乘坐火車才能達(dá)到目的地,因此該客運(yùn)站的間接吸引范圍,應(yīng)包含其附近港口的水運(yùn)航線所及的地區(qū)。(四)客流調(diào)查方法客流調(diào)查分為綜合調(diào)查、節(jié)假日調(diào)查、日常調(diào)查三種形式,一般以日常調(diào)查為主。1.綜合調(diào)查綜合調(diào)查一般每年進(jìn)行一次。調(diào)查吸引地區(qū)由于政治、經(jīng)濟(jì)。文化發(fā)展所引起的客流變化情況。(1)吸引地區(qū)的一般情況,包括:吸引地區(qū)的自然條件(位置、地形、氣候、雨量等);行政區(qū)域的劃分,城鄉(xiāng)人口的分布和增長情況;工礦企業(yè)、機(jī)關(guān)學(xué)校的分布和發(fā)展情況,廠礦企業(yè)生產(chǎn)水平及與外地的供銷聯(lián)系;農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和勞動(dòng)力的安排及農(nóng)村剩余勞動(dòng)力外流的情況;商貿(mào)、文教、體育、衛(wèi)生事業(yè)的發(fā)展和名勝古跡、醫(yī)院、療養(yǎng)所的分布及吸引旅客的情況;地區(qū)交通條件和客運(yùn)市場競爭的情況。(2)直接影響客流的各項(xiàng)因素,包括:地區(qū)的總?cè)藬?shù),工礦企業(yè)、機(jī)關(guān)學(xué)校等的人員及家屬人數(shù),休假制度,利用鐵路旅行的情況,如人次數(shù)、乘車時(shí)間、乘車方向等;農(nóng)村的人口、生產(chǎn)情況、剩余勞動(dòng)力外出情況及通過鐵路與外地聯(lián)系的情況;可供外地居民療養(yǎng)、休養(yǎng)的處所,開放期間,床位及其周轉(zhuǎn)時(shí)間;吸引范圍內(nèi)的名勝占跡、游覽勝地及歷年各月的旅游人數(shù),特別是與鐵路客運(yùn)有關(guān)的人數(shù);地區(qū)集市貿(mào)易、鐵路通勤、通學(xué)、就醫(yī)等情況;鐵路分別主要到發(fā)區(qū)段的歷年特殊客流及大批人員運(yùn)輸?shù)那闆r。(3)各種交通運(yùn)輸工具的競爭及分工合作,包括:吸引范圍內(nèi)現(xiàn)有交通運(yùn)輸?shù)姆绞?、運(yùn)輸能力、歷年運(yùn)量,客流在時(shí)間上的變化情況以及今后的發(fā)展趨勢;各種交通工具的運(yùn)行線路、運(yùn)輸能力、運(yùn)價(jià)水平;與鐵路聯(lián)運(yùn)和分擔(dān)的人數(shù)及其比重;鐵路與各種交通工具在運(yùn)行線路、運(yùn)行時(shí)間上的配合情況。(4)鐵路旅客運(yùn)輸資料,包括:按運(yùn)輸別的旅客發(fā)送、中轉(zhuǎn)及到達(dá)人數(shù),通勤、通學(xué)及使用半價(jià)票人數(shù);客流月間、季度波動(dòng)情況及原因,旅客每日在時(shí)間上的集結(jié)情況及其比重;歷年客流變化及到達(dá)各區(qū)段的客流量及比重;分直通、管內(nèi)和市郊的旅客列車對數(shù)、運(yùn)行區(qū)間、時(shí)間及在平時(shí)運(yùn)能和運(yùn)量的適應(yīng)情況,在客運(yùn)程高峰時(shí)期運(yùn)能和運(yùn)量的適應(yīng)情況;其他與編制客流計(jì)劃、組織旅客運(yùn)輸有關(guān)的資料。綜合調(diào)查最好每年例行在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行,并將調(diào)查結(jié)果按客流分類匯總,編制成該年度的鐵路旅客運(yùn)輸客流調(diào)查資料。逐年按期進(jìn)行,可以系統(tǒng)地取得完整的歷史數(shù)據(jù),對于了解、分析、對比和研究客流變化規(guī)律將發(fā)揮很大的作用。2.節(jié)假日調(diào)查在中國,主要節(jié)假日指“五一”、“十一”、春節(jié)和元旦四大節(jié)日和學(xué)生每年的寒假和暑假兩個(gè)假期。調(diào)查工作一般是在重大節(jié)假日運(yùn)輸前一個(gè)月左右(客流較小的城市在節(jié)假日前半個(gè)月左右)進(jìn)行,主要調(diào)查內(nèi)容是:(1)重點(diǎn)廠礦企業(yè)、機(jī)關(guān)、學(xué)校放假日期,社會(huì)活動(dòng)及外地流動(dòng)人口乘坐火車的流量、流向;(2)其他運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營路線、運(yùn)輸規(guī)模、營銷策略,與鐵路的中轉(zhuǎn)客流的銜接情況及運(yùn)能、運(yùn)量的變化情況。節(jié)假日客流調(diào)查表如表1-2-2所示,由被調(diào)查單位填寫,車站匯總。表2.2節(jié)假日客流調(diào)查表單位:聯(lián)系人:總?cè)藬?shù):假期(節(jié)日)自月日至月日到達(dá)區(qū)段乘車時(shí)間共計(jì)人數(shù)月日月日月日月日計(jì)注:本表填妥后,請?jiān)谠氯涨凹恼?.日常調(diào)查日常調(diào)查是指鐵路客運(yùn)營銷人員通過與旅客在購票、候車和乘車過程的接觸和觀察,對客流變化因素進(jìn)行的調(diào)查和了解。例如對市郊、周末、農(nóng)村人口流動(dòng)等客流進(jìn)行調(diào)查,并及時(shí)了解重大社會(huì)活動(dòng)、農(nóng)田水利建設(shè)等情況,分析客流增減數(shù)量、變化原因和延續(xù)時(shí)間等。市郊客流一般應(yīng)進(jìn)行單項(xiàng)調(diào)查,內(nèi)容包括工礦企業(yè)職工人數(shù)、居民總數(shù)、通勤、通學(xué)人數(shù)和分布,各種交通工具的總運(yùn)量和鐵路的分擔(dān)率等。隨著職工雙休日的推行,利用雙休日外出進(jìn)行旅行消費(fèi)的人數(shù)不斷增加,雙休日期間的客流調(diào)查已被鐵路客運(yùn)營銷部門高度重視??土髡{(diào)查為制定客流計(jì)劃提供了一定的原始資料,同時(shí)還必須在調(diào)查的基礎(chǔ)上進(jìn)行分析研究,才能從調(diào)查資料中找出規(guī)律性的東西,以確定客流發(fā)展趨勢,工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)發(fā)展與城鄉(xiāng)居民乘車系數(shù)的比例關(guān)系??土髡{(diào)查的范圍廣,涉及的部門多。因此必須依靠地方政府、企業(yè)和機(jī)關(guān)團(tuán)體等社會(huì)力量的支持,共同協(xié)作,才能作好這件工作。各級客運(yùn)營銷工作人員應(yīng)把客流調(diào)查工作作為自己日常工作的重要組成部分??土鬏^大的車站,應(yīng)設(shè)有專職人員,并建立客運(yùn)情況報(bào)告,積累下列資料:(1)按日、旬、月整理分別車次、區(qū)段的上車人數(shù)、下車人數(shù)和分別方向的中轉(zhuǎn)人數(shù);(2)按日整理發(fā)送、中轉(zhuǎn)(分方向)、到達(dá)的行李及包裹件數(shù)。二、客運(yùn)計(jì)劃的編制編制旅客運(yùn)輸計(jì)劃,是為了合理地確定旅客列車對數(shù)、行駛區(qū)段和列車編組,為編制旅客列車運(yùn)行圖提供可靠的依據(jù),以便充分發(fā)揮客運(yùn)設(shè)備的使用效能,更好地滿足廣大人民群眾利用鐵路旅行的需要。年度旅客運(yùn)輸計(jì)劃,是根據(jù)國民經(jīng)濟(jì)計(jì)劃規(guī)定的鐵路旅客運(yùn)輸任務(wù)和各鐵路局的客流資料,采取上下結(jié)合、集中編制的方法進(jìn)行的,其步驟是:1.鐵道部召集各鐵路局,根據(jù)國家經(jīng)濟(jì)和這回發(fā)展計(jì)劃的建議任務(wù)和各局編制的客流計(jì)劃草案,參照各局實(shí)際完成情況,分配各局下年度的旅客運(yùn)輸任務(wù)——旅客運(yùn)輸量和旅客公里;2.各局根據(jù)任務(wù)數(shù)字、客流資料和本年度管內(nèi)各線完成實(shí)際,編制自局旅客運(yùn)輸計(jì)劃草案,上報(bào)鐵道部;3.由鐵道部審核、平衡、調(diào)整各局上報(bào)的數(shù)字,并確定下年度的旅客運(yùn)輸計(jì)劃。確定年度計(jì)劃客流的方法,主要采用間接計(jì)算法,而對一部分客流則可以采用直接計(jì)算法,即根據(jù)從有關(guān)部門取得的計(jì)劃資料,直接計(jì)算旅客運(yùn)輸量及其流向。例如遷廠、民工、預(yù)期舉行的大型展覽會(huì)、運(yùn)動(dòng)會(huì)等有組織的客流,以及購買定期客票的市郊客流和部分節(jié)假日客流,都可通過專門調(diào)查來計(jì)算。間接計(jì)算法,就是利用客流調(diào)查和客流統(tǒng)計(jì)所取得的實(shí)際資料和發(fā)展資料,加以分析比較,根據(jù)以往的年度客流變化和發(fā)展的規(guī)律,結(jié)合計(jì)劃年度可能預(yù)見到的情況,推算計(jì)劃期間客流可能增長的程度,在上一年度客流實(shí)績的基礎(chǔ)上,確定計(jì)劃年度的旅客運(yùn)輸量。例如,某站發(fā)送旅客人數(shù)最近三年的增長率分別為8%、10%、11%,造成客流增長的基本原因是吸引地區(qū)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的迅速發(fā)展,而直接原因是車站附近新建了一些中等學(xué)校,興辦了一些工廠和商業(yè)服務(wù)網(wǎng)點(diǎn),家住外地的學(xué)生和職工人數(shù)大量增加,特別是外地流動(dòng)人口大增。根據(jù)凋查,計(jì)劃年度還將有幾座大工廠陸續(xù)建成投產(chǎn)。經(jīng)過分析研究,確定計(jì)劃年度的客流增長率將達(dá)到12%,如上年度車站日均發(fā)送旅客2000人,則計(jì)劃年度該站日均發(fā)送旅客人數(shù)應(yīng)為:通過間接計(jì)算法確定的發(fā)送旅客人數(shù),只能作為總的運(yùn)量控制數(shù)字,對于旅客運(yùn)輸組織工作來說,是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。為了編制旅客列車運(yùn)行圖和加強(qiáng)日常旅客計(jì)劃運(yùn)輸工作,還必須作出分方向、分區(qū)段的客流量,并須按直通、管內(nèi)和市郊三種客流分別確定其流向和平均行程。通常,客流方向和平均行程主要是根據(jù)一定時(shí)期內(nèi)實(shí)際客流統(tǒng)計(jì)資料進(jìn)行分析確定的。間接計(jì)算法最好和直接計(jì)算法結(jié)合起來運(yùn)用,以提高計(jì)劃客流的準(zhǔn)確性。例如,為制定1999年的計(jì)劃客流,可采用1998年某月份客流實(shí)際統(tǒng)計(jì)數(shù)字,分別客流種類和流向、平均行程,將可以通過直接計(jì)算法確定的相應(yīng)客流減去,得出1998年的基本客流,然后加上計(jì)劃年度預(yù)計(jì)增長的數(shù)值,即得出1999年分別流向和平均行程的計(jì)劃基本客流。在此基礎(chǔ)上上,再加上1999年用直接計(jì)算法取得的相應(yīng)客流,即為1999年的全部計(jì)劃客流。經(jīng)過上述步驟確定了年度計(jì)劃分方向和區(qū)段別的直通、管內(nèi)和市郊客流之后,即可著手編制客流斜表和客流圖,如表2.3、圖2.2所示。表2.3直通客流斜表圖2.2直通客流圖上述圖表很清楚地表示出了各主要站各方向發(fā)送旅客人數(shù)和各客流區(qū)段通過的客流量(客流密度)。例如,由A站上行方向發(fā)出的旅客人數(shù)為8400人,其中到B站1700人,到C站210人等,上行A-B區(qū)段通過客流量為8400人,B-C區(qū)段為8250人等。為了便于識(shí)別,在客流圖上對于由不同車站發(fā)送的客流,葉用不同顏色或符號表示。所謂客流區(qū)段,是指客流到達(dá)區(qū)段。它不同于機(jī)車牽引區(qū)段,其長度按客流密度的變化情況而定。在一般情況下,凡大城市之間客流密度大致相同的地段,即可作為一個(gè)客流區(qū)段。因不同客流區(qū)段有不同的客流密度,故應(yīng)分別規(guī)定相應(yīng)的旅客列車行車量。對直通客流與管內(nèi)客流應(yīng)分別編制客流斜表與客流圖,以便據(jù)以分別確定直通和管內(nèi)旅客列車行駛區(qū)段和行車量。管內(nèi)客流行程較短,而且往往在同一客流區(qū)段內(nèi)始發(fā)和到達(dá)。如圖2.3所示,在同一客流區(qū)段內(nèi)各站間有不同的客流密度時(shí),區(qū)段客流密度應(yīng)按其中最大的計(jì)算,即區(qū)段客流密度應(yīng)為360人。由區(qū)段內(nèi)各站始發(fā)而到達(dá)其他區(qū)段的客流,在編制管內(nèi)客流圖時(shí),以本區(qū)段終點(diǎn)站作為客流的假設(shè)終點(diǎn)。反之,由其他K段始發(fā)而到達(dá)本區(qū)段內(nèi)的客流,則以本區(qū)段起點(diǎn)站作為其假設(shè)起點(diǎn)。如果此項(xiàng)客流系直通客流,在編制直通客流圖時(shí),對于區(qū)段內(nèi)始發(fā)客流,以區(qū)段終點(diǎn)站作為客流的始發(fā)站,對于到達(dá)區(qū)段內(nèi)的客流,則以區(qū)段起點(diǎn)站作為客流的到達(dá)站,如圖2.4所示。市郊客流因其行程較短,一般將兩站間距離即作為一個(gè)客流區(qū)段。在區(qū)間內(nèi)設(shè)有旅客乘降所時(shí),其到發(fā)客流接管內(nèi)客流同樣原理進(jìn)行歸并。有了客流斜表及客流圖,就可據(jù)以確定旅客周轉(zhuǎn)量和每一旅客的平均行程。(1)旅客周轉(zhuǎn)量。以旅客運(yùn)輸量與旅行距離的乘積表示,即(2.1)式中——旅客周轉(zhuǎn)量,;——客流區(qū)段旅客運(yùn)輸量,人;——客流區(qū)段長度,km。圖2.3區(qū)段內(nèi)始發(fā)和到達(dá)客流圖圖2.4區(qū)段內(nèi)到發(fā)客流起訖點(diǎn)計(jì)算示意圖旅客周轉(zhuǎn)量應(yīng)按直通、管內(nèi)、市郊三種客流分別計(jì)算。它是表示旅客運(yùn)輸工作量大小的重要指標(biāo),其值越大,表示旅客運(yùn)輸工作量越大。圖2.2所示的上行方向直通客流的旅客周轉(zhuǎn)量為:(2)旅客平均行程。以旅客運(yùn)輸量除旅客周轉(zhuǎn)量即為每一旅客平均行程,即(2.2)式中——旅客平均行程,km。每一旅客平均行程也應(yīng)按直通、管內(nèi)、市郊三種客流分別計(jì)算。圖2.2所示的上行方向直通客流每一旅客平均行程應(yīng)為:(km)第4節(jié)旅客列車開行方案一、旅客列車開行方案的內(nèi)容旅客列車開行方案是以客運(yùn)量為基礎(chǔ),以客流性質(zhì)、特點(diǎn)和規(guī)律為依據(jù),科學(xué)合理地安排包括旅客列車開行等級、起迄點(diǎn)、數(shù)量、經(jīng)由線路、編組內(nèi)容、停站方案、列車客座能力利用、車底運(yùn)用等內(nèi)容,體現(xiàn)從客流到列車流的組織方案。其重點(diǎn)在于確定旅客列車的運(yùn)行區(qū)段、運(yùn)行路徑、列車種類及開行對數(shù)。二、旅客列車開行方案的確定方法旅客列車運(yùn)行區(qū)段和行車量,基本上是決定于客流計(jì)劃,“按流開車”是確定旅客列車運(yùn)行區(qū)段和行車量的基本原則。根據(jù)客流計(jì)劃所繪制的客運(yùn)圖,如圖2.5所示,能清楚地看出旅客的流量、流向,以及客流的發(fā)生及消失地點(diǎn),客流圖為劃分各種旅客列車運(yùn)行區(qū)段,確定列車種類及行車量的工作提供了有利的條件。直通旅客列車運(yùn)行區(qū)段的確定,主要取決于各客流區(qū)段的直通客流量,其次是主要站所在地的政治、經(jīng)濟(jì)、文化情況及客運(yùn)段設(shè)備條件。這種列車為方便旅客,應(yīng)最大限度地以直達(dá)運(yùn)輸吸引直通客流。跨局列車的直通客流需達(dá)到一定數(shù)量時(shí)方可報(bào)部審批開行直通列車,鐵道部規(guī)定,跨兩局的列車其直通客流量不少于600人,跨三局的列車不少于500人,跨四局及其以上的列車不少于400人。管內(nèi)旅客列車輸送沿途變動(dòng)的客流,運(yùn)行區(qū)段的確定也應(yīng)考慮其客流量的大小以及政治、經(jīng)濟(jì)、國防上的需要。圖2.5A市郊旅客列車的開行,應(yīng)根據(jù)大城市附近,市郊客流量的大小,開行一定數(shù)量的市郊列車,以滿足城郊職工通勤、學(xué)生通學(xué)及居民往來郊游的需要。市郊旅客列車運(yùn)行區(qū)段,應(yīng)考慮市郊客流遞遠(yuǎn)遞減的特點(diǎn),可以按客流大小,劃分幾個(gè)地段,組織市郊地段運(yùn)輸。市郊旅客列車行車量的確定,主要是確定在早。晚兩個(gè)高峰時(shí)間內(nèi)開行的列車數(shù),以適應(yīng)通勤、通學(xué)的實(shí)際需要,并根據(jù)市郊旅客列車的平均定員,計(jì)算其他時(shí)間內(nèi)應(yīng)開行的列車數(shù)。在分析以上情況的基礎(chǔ)上,先按整個(gè)方向上各客流區(qū)段的最小客流密度計(jì)算行車量,即為了最大限度地以直達(dá)運(yùn)輸吸收直通客流,一般將某個(gè)鐵路方向的兩端站定為旅客列車的始發(fā)站和終到站,然后再將客流密度變化較大的站間定為較短的旅客列車運(yùn)行區(qū)段,并計(jì)算相應(yīng)的行車量,要求整個(gè)方向上確定的旅客列車運(yùn)行區(qū)段和行車量提供的客運(yùn)能力應(yīng)與各客流區(qū)段的客流密度相適應(yīng)。為適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)條件下旅客對鐵路客運(yùn)的不同需求,在確定旅客列車運(yùn)行區(qū)段和行車量的同時(shí),必須確定合理的列車種類結(jié)構(gòu)。隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展,人民生活水平不斷提高,旅客的需求發(fā)生了很大變化,不同層次的旅客,對旅行的要求不同,這就要求鐵路應(yīng)適應(yīng)市場的變化,開行不同種類和檔次的旅客列車。如速度不同的普客、快車、特快、快速、準(zhǔn)高速列車,質(zhì)量不同的普通、空調(diào)、臥鋪、豪華列車、旅游列車等。提高旅客列車直通速度;改善列車設(shè)備;提高旅行舒適度和服務(wù)質(zhì)量等是增強(qiáng)鐵路在客運(yùn)市場中競爭力的關(guān)鍵。為此,近幾年來,鐵路所開行的特快和快車比重越來越大。在主要干線開行了快速列車,并充分發(fā)揮鐵路在中距離運(yùn)輸(1000~1500km)中的優(yōu)勢,相繼開行以北京及全國較大城市為中心的夕發(fā)朝至列車.這將全面增強(qiáng)鐵路在中距離客運(yùn)的競爭力。在實(shí)際工作中,直通旅客列車由鐵道部根據(jù)客流量和有關(guān)鐵路局的建議,經(jīng)研究確定。管內(nèi)及市郊旅客列車,由鐵路局根據(jù)管內(nèi)及市郊客流量自行確定,報(bào)部批準(zhǔn)。確定的旅客列車運(yùn)行區(qū)段,遇有特殊情況時(shí),也可將其運(yùn)行區(qū)段超越客流需要而延長,如某一車站由于設(shè)備條件,不宜作車底折返站,或者為了節(jié)省車底需要數(shù),可將兩個(gè)短途旅客列車銜接起來,以長途直通旅客列車輸送短途管內(nèi)客流。在旅客列車運(yùn)行區(qū)段確定后,應(yīng)根據(jù)各運(yùn)行區(qū)段客流量及客流性質(zhì),結(jié)合主要站所在地的政治、經(jīng)濟(jì)、文化情況和車站技術(shù)設(shè)備條件,確定各種旅客列車行車量。旅客列車行車量概略計(jì)算時(shí),按下式計(jì)算:(2.3)式中——旅客列車行車量(列車數(shù));——日均計(jì)劃總客流量;——列車平均定員人數(shù)。由于列車種類及運(yùn)行距離不同,其列車編組內(nèi)容的要求也不同,各種列車的平均定員人數(shù)也就不同,因此,在具體確定行車量時(shí),應(yīng)對各種旅客列車分別確定其行車量,其計(jì)算公式如下:特別旅客快車:(2.4)式中——特別旅客快車行車量;——由特別旅客快車運(yùn)送的旅客占相應(yīng)總客流量的百分比;——特別旅客快車定員人數(shù)。旅客快車:(2.5)式中——旅客快車行車量;——由旅客快車運(yùn)送的旅客占相應(yīng)總客流量(特快運(yùn)送旅客除外)的百分比;——旅客快車定員人數(shù)。普通旅客列車數(shù):(2.6)式中——普通旅客列車行車量;——普通旅客列車定員人數(shù)。以圖2.5為例,A、E為重要大城市,且為客流大量產(chǎn)生及消失地點(diǎn),B、D兩站為大城市所在地,客流變動(dòng)較大,A—E間有較大的直通客流,可定為旅客列車運(yùn)行區(qū)段,扣除A—E間直通客流,A—D間尚有直通客流,故也可規(guī)定為旅客列車運(yùn)行區(qū)段,同樣,B—D間客流量也較大,也可以定為旅客列車運(yùn)行區(qū)段。A—E方向旅客列車開行方案示意圖,如圖2.6所示??土髅芏?600500048002400客運(yùn)能力3600500050002400比較圖2.6A—如設(shè)特別旅客快車、旅客快車、普通旅客列車平均定員為1000人、1200人、1400人,由特別旅客快車、旅客快車所運(yùn)送的客流量各占40%,則:A—E區(qū)段,客流密度為2400人,A、E為重要大城市,指定開行特別旅客快車。確定開行特別旅客快車1列,開行特別旅客快車后剩余客流為2400-1000=1400人,可考慮用普通旅客列車輸送。A—D區(qū)段,客流密度為3600人,扣除A—E間特別旅客快車運(yùn)送旅客1000人,剩余2600人,客流仍然很大,D站為大城市所在地,應(yīng)指定開行旅客快車:確定開行旅客快車1列,所余客流為3600-1000-1200=1400人,將用普通旅客列車輸送,為方便長途客流,應(yīng)將A—D直通旅客列車延長到E站。B—D區(qū)段,其客流密度為5000-1000-1200-1400=1400人,可組織開行普通旅客列車1列。確定了直通旅客列車運(yùn)行區(qū)段和行車量后,應(yīng)將未能列入直通旅客列車的剩余客流并入管內(nèi)客流,用同樣原理確定管內(nèi)旅客列車行車量。第5節(jié)旅客服務(wù)旅客運(yùn)輸服務(wù)是一種社會(huì)服務(wù),而社會(huì)服務(wù)質(zhì)量則是人們的生活質(zhì)量的重要方面。旅客運(yùn)輸過程不僅包括充分滿足人們的“行”這一核心需求,而且包括盡可能滿足人們在出行中的“食”、“住”和其他文化生活的輔助需求和延伸需求。因此旅客運(yùn)輸不僅要在技術(shù)裝備和服務(wù)設(shè)施等硬件建設(shè)立為提高服務(wù)質(zhì)量提供強(qiáng)大的物質(zhì)基礎(chǔ),更重要的是要在客運(yùn)員工的整體素質(zhì)、服務(wù)態(tài)度、服務(wù)水平和服務(wù)管理上高標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)要求。一切從旅客需要出發(fā),以安全、快速、方便、舒適、經(jīng)濟(jì)等高質(zhì)量服務(wù)滿足不同層次旅客需求。此外,旅客的出行活動(dòng)又是一種自主的行為,在售票、候車、乘降、換乘以及行包承運(yùn)、交付以及事故理賠等方面,應(yīng)簡化手續(xù)、方便旅客,在信息服務(wù)和運(yùn)輸工具、站服務(wù)設(shè)施方面為旅客創(chuàng)造良好的文化生活、衛(wèi)生條件和旅行環(huán)境。提高旅客服務(wù)質(zhì)量主要從以下三方面進(jìn)行。(一)不斷提高旅客運(yùn)輸速度速度是交通運(yùn)輸,尤其是旅客運(yùn)輸最重要的技術(shù)指標(biāo),也是主要的質(zhì)量指標(biāo)。各種運(yùn)輸方式都在不斷地開發(fā)新的載運(yùn)工具、建設(shè)更高質(zhì)量的運(yùn)輸通道、采用更先進(jìn)的運(yùn)輸組織系統(tǒng)來提高旅客運(yùn)輸速度。運(yùn)輸速度的提高需要一定的條件,同時(shí)還伴隨著綜合運(yùn)輸質(zhì)量的提高。以鐵路為例,自有鐵路以來,人們就致力于列車速度的不斷提高,在發(fā)展高速鐵路技術(shù)的同時(shí),各個(gè)國家都在大幅度地提高列車速度,早在1987年,就有15個(gè)國家的特直快列車的旅行速度達(dá)到和超過了120km/h。在歐洲大陸,非高速線上特、直快列車的運(yùn)營速度達(dá)到160km/h已很平常。提高旅客列車速度是當(dāng)前各國鐵路旅客運(yùn)輸發(fā)展的一大趨勢。為適應(yīng)旅客運(yùn)輸高速化的需要,日本率先建成了時(shí)速210km的東海道新干線,在世界范圍內(nèi)掀起了修建高速鐵路的浪潮。短短的30余年間,世界已有日、法、德、英、俄、瑞典、西班牙等國家新建和改建的高速鐵路近10000km,最高時(shí)速已由210km提高到了350km。我國鐵路第六次大提速在既有線開行時(shí)速200~250km的動(dòng)車組,標(biāo)志著我國已步入高速鐵路時(shí)代,高速客運(yùn)專線建設(shè)也已從上面的介紹可以看出,快速客運(yùn)不只是速度提高了的一般旅客運(yùn)輸,而是由其技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征所決定的高等級運(yùn)輸產(chǎn)品。(二)大型客運(yùn)站綜合現(xiàn)代化大型客運(yùn)站綜合現(xiàn)代化是旅客運(yùn)輸走向現(xiàn)代化的重要標(biāo)志之一,對于提高旅客運(yùn)輸工作效率和服務(wù)質(zhì)量、促進(jìn)管理現(xiàn)代化具有重要意義。大型客運(yùn)站綜合現(xiàn)代化應(yīng)具備一流的整體形象、一流的管理以及一流的技術(shù)設(shè)備和信息系統(tǒng)。1.具有多功能的綜合服務(wù)網(wǎng)為滿足現(xiàn)代化、多功能的要求,大型客運(yùn)站應(yīng)該具備一整套與旅客外出旅行相關(guān)的服務(wù)設(shè)施:客運(yùn)售票、候車室、海關(guān)、邊檢、郵局、銀行等,站前廣場設(shè)有市內(nèi)交通停車場,給旅客提供全方位的服務(wù)。歐洲大多數(shù)的火車站都位于市中心,它是整個(gè)城市公共交通的樞紐所在,通常會(huì)有酒店、商店、銀行與百貨公司位于車站附近。車站內(nèi)也會(huì)找到最需要的各類服務(wù)設(shè)施:提供電話和傳真服務(wù)的郵局、書店、報(bào)刊亭、禮品店、餐廳、美容美發(fā)室、外幣兌換、旅游信息咨詢、酒店預(yù)訂等等。人潮往來充滿生機(jī),而車站的建筑設(shè)計(jì)更是別具匠心,無論是古典或現(xiàn)代的建筑樣式,充分反映當(dāng)?shù)氐奈幕厣c藝術(shù)水平。日本的車站除了提供與歐洲相近的服務(wù)外,多數(shù)大型車站的結(jié)構(gòu)是與地下街或百貨公司、飯店共同建筑在一起,為旅客提供購物、娛樂與住宿的方便。2.成為城市綜合運(yùn)輸網(wǎng)的主要集散地在大城市中,公共汽車、小汽車、地鐵、輕軌交通等相互配合,構(gòu)成了城市綜合運(yùn)輸網(wǎng),其主要客流集散點(diǎn)基本上是鐵路車站和公路汽車站。從國外的情況看,為了將

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