汽車駕駛員高級理論知識試題

汽車駕駛員高級理論知識試題

一、選擇題

1、在發(fā)動機的實際循環(huán)過程中，進、排氣門均關閉，在高溫、高壓氣體的推動下活塞從

上止點向下止點運動，氣體對活塞做功，隨著活塞下移，汽缸容積增大，氣體溫度和壓力迅

速降低，此過程稱為（）過程。

（A）壓縮（B）燃燒（C）膨脹（D）進氣

2、發(fā)動機進氣過程結束時，汽缸）周圍大氣壓力。

（A）大于（B）等于（C）小于（D）不等于

3、活塞在上止點位置，而這時進、排氣門均開，這種進氣行程上止點進、排氣門均開的

現(xiàn)象稱為（）

（A）氣門雙開（B）氣門疊開（C）進氣通路（D）進、排竄通

4、在發(fā)動機性能指標中，以工質在缸）指標。

（A）指示性能（B）動力性能（C）有效性能（D）機械性能

5、在發(fā)動機性能指標中，以發(fā)動機輸出軸上得到的凈功率為基礎而建立的指標稱為（）

指標。

（A）指示性能（B）動力性能（C）有效性能（D）機械性能

6、發(fā)動機性能指標的有速度特性、負荷特性及萬有特性，其中最重要的是（）

（A）萬有特性（B）經濟特性（C）負荷特性（D）外特性

7、以工質在汽缸）指標。主要用來評定發(fā)動機工作循環(huán)進行的好壞。

（A）指示性能（B）有效性能（C）機械性能（D）工作性能

8、以發(fā)動機輸出軸上得到的凈功率為基礎而建立的指標稱為（）指標河以

用來評定發(fā)動機整機性能的好壞。

（A）指示性能（B）有效性能（C）機械性能（D）工作性能

9、當節(jié)氣門全開時在發(fā)動機輸出軸上得到的凈功率稱為（）。

（A）有效功率（B）指示功率（C）機械功率（D）最大功率

10、汽油發(fā)動機由于燃燒室機件過熱或積炭高溫，在火花塞跳火以前就燃燒混合氣，這種

現(xiàn)象稱為（）。

（A）爆燃（B）早燃（C）表面點火（D）異常點火

11、汽油發(fā)動機汽缸）。

（A）著火延遲期（B）速燃期（C）補燃期（D）緩燃期

12、汽油發(fā)動機的燃燒過程是以汽缸）時為始點。

（A）溫度最高（B）壓力最高（C）上止點（D）火花塞產生火花

13、汽油發(fā)動機爆燃所形成的局部高溫條件會使部分燃燒產生物分解，其中CO、H2、02

等分解物會在燃燒膨脹過程中重新燃燒，致使發(fā)動機的（）。

（A）補燃量增大，排氣溫度升高（B）補燃量增大，排氣溫度降低

（C）補燃量減小，排氣溫度升高（D）補燃量減小，排氣溫度降低

14、汽油發(fā)動機震燃燒時，火焰?zhèn)鞑ケ日鞑ニ俣瓤烊舾杀?，高達（）

（A）20~30m/s（B）100-200m/s（C）1000~2000m/s（D）2500~3000m/s

15、汽油機不正常燃燒主要有爆燃和表面點火，其中爆燃的危害性極大，可能打爛（）

甚至沖裂汽缸體。

（A）氣門（B）連桿（C）活塞（D）連桿銷

16、當汽油發(fā)動機過量空氣系數(shù)為（）時，火焰?zhèn)鱾鞑ニ俾首罡?，燃燒速?/p>

最大，發(fā)動機功率最大。

（A）0.75-0.85（B）0.85~0.95（C）0.95~1.05（D）1.05-1.15

17、為保證汽油發(fā)動機燃燒過程的正常進行，當發(fā)動機（）時應適當增大點火提前角。

（A）轉速提高、負荷減小（B）轉速提高，負荷增大

（C）轉速降低、負荷減?。―）轉速降低、負荷增大。

18、影響汽油機燃燒過程的主要因素有壓縮比、辛烷值、（）、混合氣濃度、點火提前

角、轉速和負荷。

（A）溫度（B）壓力（C）燃燒室結構（D）潤滑油品質

19、柴油發(fā)動機從汽缸）

（A）著火落后期（B）速燃期（C）緩燃期（D）補燃期

20、柴油發(fā)動機汽缸）。

（A）著火落后期（B）速燃期（C）緩燃期（D）補燃期

21、柴油發(fā)動機的燃燒過程分為著火延遲期、速燃期、（）和補燃期四個過程。

（A）主燃期（B）急燃期（C）后燃期（D）緩燃期

22、柴油發(fā)動機（）過大時，過量空氣系數(shù)過小，造成燃燒不完全，補燃期延長，廢

氣中出現(xiàn)碳煙，排氣溫度高，動力性下降。

（A）負荷（B）壓縮比（C）噴油壓力（D）噴油提前角

23、柴油發(fā)動機噴油提前角過大，不僅會造成發(fā)動機啟動困難，功率下降，油

耗增大，而且會使發(fā)動機（）。

（A）著火延遲縮短、排氣溫度降低（B）著火延遲期延長、工作粗暴

（C）著火延遲縮短、排氣溫度升高（D）著火延遲期延長、補燃嚴重

24、影響柴油機燃燒過程的主要因素有壓縮比、柴油的質量、（）、噴油規(guī)律、轉速和負

荷、燃燒室結構等。

（A）噴油提前角（B）點火提前角（C）氣門遲續(xù)角（D）曲軸轉角

25、一般汽油發(fā)動機銘牌上標明的功率、扭矩及相應的轉速，其確定是以發(fā)動機的（）

為依據的。

（A）負荷特性（B）部分特性（C）使用特性（D）外特性

26、汽油機在節(jié)氣門開度一定的條件下，發(fā)動機的有效功率、有效轉矩、有效油耗隨發(fā)動

機轉速變化的規(guī)律，稱為汽油機的（）

（A）負荷特性（B）部分特性（C）使用特性（D）速度特性

27、節(jié)氣門全開時的速度特性，稱為汽油機的（）

（A）負荷特性（B）外特性（C）功率特性（D）速度曲線

28、汽油發(fā)動機外特性曲線表明，當發(fā)動機運轉速度（）發(fā)動機最大扭矩所對應的轉

速時，隨著轉速的逐漸增加，發(fā)動機扭矩和功率均呈現(xiàn)增加趨熱，而燃油消耗率呈卜一降趨勢。

（A）大于（B）等于（C）小于（D）不等于

29、汽油發(fā)動機外特性曲線表明，當發(fā)動機運轉速度（）發(fā)動機最大扭矩所對應的轉

速時、隨著轉速的增加，扭矩呈現(xiàn)下降趨勢，且下降趨勢逐漸加快。

（A）大于（B）等于（C）小于（D）不等于

30、汽油發(fā)動機外特性曲線表明，最經濟的油耗率在最大轉速的（）時才能

得到。

（A）100%（B）80%左右（C）505左右（D）30%左右

31、汽油發(fā)動機最大扭矩與其標定工況下扭矩的（）,則扭矩儲備系數(shù)越大，汽車

對于外界阻力變化的適應能力越強。

（A）總和越大（B）總和越小（C）差值越大（D）差值越小

32、一般車用汽油發(fā)動機的扭矩儲備系數(shù)為（）。

（A）5%~10%（B）10%~30%（C）20%?40%（D）30%~50%

33、從汽油機速度特性曲線中分析可看出：將發(fā)動機轉速控制有（）左右時最少油。

（A）低速（B）中速（C）中速偏上（D）高速

34、先將汽油發(fā)動機技術參數(shù)調整好，再逐步改變節(jié)氣門開度，調整負荷，使轉速保持不

變，然后測出不同開度的有關參數(shù)，在圖上將同類參數(shù)點連成線，就能得到汽油發(fā)動機的

（）。

（A）速度特征曲線（B）負荷特征曲線（C）燃料消耗曲線（D）外特性曲線

35、在節(jié)氣門開度不變和轉速保持恒定的情況下，發(fā)動機的功率Pe或扭矩Me隨燃料消

耗量GT而變化的關系，稱為汽油發(fā)動機的（）。

（A）燃料調整特性（B）燃料消耗曲線

（C）指示燃料消耗率（D）有效燃料消耗率

36、當發(fā)動機轉速一定，逐漸改變節(jié)氣門開度，而發(fā)動機每小時耗油量、有效耗油率隨有

效功率變化而變化的規(guī)律稱為（）。

（A）速度特性（B）外特性（C）萬有特性（D）負荷特性

37、根據汽油發(fā)動機的負荷特性，為了達到節(jié)油的目的，汽車起步、加速過程中，應合理

控制負荷與轉速，即（）

（A）負荷不宜過大，轉速不宜過低（B）負荷不宜過大，轉速不宜過高

（C）負荷不宜過小，轉速不宜過低（D）負荷不宜過小，轉速不宜過高

38、根據汽油發(fā)動機負荷特征曲線和燃料消耗變化規(guī)律，可以看出在發(fā)動機負荷較大時，

有效燃料消耗率最小，利用負荷特征曲線可以分析提高發(fā)動機（）的途徑。

（A）轉速（B）扭矩（C）動力性（D）燃料經濟性

39、根據汽油發(fā)動機負荷特征曲線和燃料消耗變化規(guī)律可以看出，汽油載貨汽車帶掛車運

營可以使（）減小。

（A）每小時耗油量（B）百千米耗油量

（C）有效燃料消耗率（D）耗油量

40、噴油泵油量調節(jié)機構的位置固定不動，柴油機的有效功率Pe、有效力矩Me、每小時

燃料消耗量GT、燃料消耗率ge隨轉速變化的關系，用坐標圖表示稱為柴

油機的（）。

（A）速度特征曲線（B）功率特征曲線（C）扭矩特征曲線（D）油耗特征曲線

41、使噴油泵齒條處于某一位置時，發(fā)動機的有效功率、有效扭矩以及燃料消耗率隨發(fā)動

機轉速變化的關系稱為柴油發(fā)動機的（）。

（A）外特性（B）（C）速度特性（D）負荷特性

42、油量調節(jié)機構固定在標定功率循環(huán)供油量位置時?，發(fā)動機的有效功率、有效扭矩以及

燃料消耗率隨發(fā)機動轉速變化的關系稱為柴油發(fā)動機的（

（A）外特性（B）（D）負荷特性

43、如果柴油發(fā)動機的調速器失靈，功率隨轉速的增加而增加，當轉速達到某一數(shù)值時，

功率（）。

（A）繼續(xù)增加（B）開始下降（C）保持不變（D）任意變化

44、柴油發(fā)動機燃料消耗率曲線隨轉速變化的規(guī)律與汽油發(fā)動機相似，燃料消耗率曲線是

一條（）。

（A）凹形曲線（B）凸形曲線（C）波形曲線（D）直線

45、柴油發(fā)動機有效功率曲線隨轉速的變化規(guī)律與汽油發(fā)動機近似，而有效扭矩曲線的曲

率較小，這說明柴油機的（）隨轉速變化較小。

（A）功率（B）扭矩（C）油耗（D）動力

46、在車用柴油發(fā)動機的調整器）。

（A）5%~10%（B）10%~25%（C）25%~30%（D）30%~35%

47、由于柴油發(fā)動機的壓縮比高，其最低有效燃油消耗率比汽油發(fā)動機低（）。

（A）10%~20%（B）15%~25%（C）20%~30%（D）25%~30%

48、從柴油機的外特性曲線可知：山于扭矩曲線較平坦，（）較小，對外界阻力適應性

較差，一般都裝有扭矩校正器。

（A）扭矩儲備系數(shù)（B）功率儲備系數(shù)（C）機械效率（D）動力效率

49、柴油發(fā)動機在中小負荷時，由于進氣充足，燃燒徹底，沒有增大換氣損失，因此柴油

發(fā)動機（）變化較平坦。

（A）扭矩曲線（B）比油耗曲線（C）功率曲線（D）外特性曲線

50、改變供油量的同時，調整負荷使轉速不變，每調整?次，得到一個相應的參數(shù)點，在

坐標圖上將許多點連成線就能得到柴油發(fā)動機的（）o

（A）速度特性曲線（B）外特性曲線（C）部分特性曲線（D）負荷特性曲線

51、當發(fā)動機轉速一定時，燃油經濟性指標隨發(fā)動機負荷變化的關系稱為（）。

（A）速度特性（B）負荷特性（C）外特性（D）部分特性

52、常流式液壓動力轉向系統(tǒng)，當轉向盤不轉動時;分配閥中的滑閥處于中間位置，動力

缸的兩腔均與（）。

（A）回油路不相能（B）回油路相能（C）高壓油路相通（D）高壓油路不相能

53、半整體式動力轉向裝置的控制閥與轉向器加工成一體，而助力油缸則單獨設置，適用

于（）。

（A）中型汽車（B）重型汽車（C）小型汽車（D）高級轎車

54、液壓式動力轉向裝置按液流形式分常壓式和（）兩種。

（A）高壓式（B）靜壓式（C）常流式（D）動壓式

55、液壓式動力轉向系統(tǒng)動力缸由缸筒、活塞、連桿、前后蓋和密封件等組成，是動力轉

向的（）機構。

（A）動力（B）執(zhí)行（C）控制（D）輔助

56、滑閥由殼體、滑閥體、反作用柱塞及單向閥等組成，是液壓式動力轉向裝置的（）

機構。

（A）動力（B）執(zhí)行（C）控制（D）輔助

57、汽車液壓動力轉向裝置的組成由傳統(tǒng)的機械轉向器和動力轉向（）兩部分組成。

（A）泵（B）閥（C）加力缸（D）加力器

58、重型汽車離合器液壓操縱機構彈簧助力裝置中踏板通過調整桿推動三角板繞其軸銷逆

時針轉動，隨著踏板的下移，當三角板帶動助力彈簧從下向上移動到三角板軸銷的上方時，

彈簧的力矩則與踏板的力矩（），從而起到助力作用。

（A）大小相等（B）方向相反（C）方向相同（D）互相抵消

59、重型汽車離合器液壓操縱機構彈簧助力裝置中踏板通過調整桿推動三角板繞其軸銷逆

時針轉動，以實現(xiàn)彈簧助力作用，隨著踏板的下移，當三角板轉到使彈簧軸線通過軸銷中心

時，彈簧助力矩（）。

（A）較大（B）較小（C）為零（D）為負值

60、重型汽車離合器液壓操縱機構彈簧助力裝置中踏板通過調整桿推動三角板繞其軸銷逆

時針轉動，以實現(xiàn)助力彈簧的助力作用，當踏板處于最低位置時，助力彈簧的助力作用（）o

（A）最大（B）最?。–）為零（D）為負值

61、汽車制動時，真空助力器加力氣室處于（）狀態(tài)。

（A）真空（B）常壓（C）前腔真空，后腔常壓（D）前腔常壓，后腔真空

62、真空助力器在不制動時;空氣閥和推桿在回位彈簧的作用下離開反作用盤，加力氣室

膜片兩側處于（）狀態(tài)。

（A）高壓（B）低壓（C）真空（D）常壓

63、真空助力器在制動時利用進氣真空度使膜片移動，（）制動力。

（A）減?。˙）加大（C）恒定（D）保持

64、為保證進入發(fā)動機各個汽缸混合氣的分配均勻，進而較精確地控制各汽缸的混合氣與

工況的良好匹配，則應采用（）汽油噴射系統(tǒng)。

（A）單點（B）多點（C）連續(xù)（D）節(jié)氣門式

65、電控汽油噴射系統(tǒng)中，電控單元根據發(fā)動機吸入的空氣量和轉速信號參數(shù)，計算出基

本噴射時間，通過修正，最后得出理想的噴油時間，從而決定（）。

（A）噴油壓力（B）噴油量（C）喉管通徑（D）節(jié)氣門開度

66、電控燃油噴射系統(tǒng)的優(yōu)點是根據發(fā)動機各種工況的需要合理控制供油量及（）

（A）動力性（B）經濟性（C）點火正時（D）配氣正時

67、電控汽油發(fā)動機冷啟動時，附加的噴油量是由冷啟動噴油器噴入主進氣管道的，冷啟

動噴油器的持續(xù)開啟時間取決于（）

（A）發(fā)動機熱狀態(tài)（B）進氣歧管真空度

（C）進氣空氣溫度（D）節(jié)氣門度

68、電噴汽油發(fā)動機在供油總管的燃油壓力調節(jié)器，用于調節(jié)系統(tǒng)油壓，目的在于使噴油

器與進氣歧管的壓力差保持在（）o

（A）150kPa（B）200kPa（C）300kPa（D）400kPa

69、電噴發(fā)動機燃油供給系統(tǒng)由油箱、電動汽油泵、燃油濾清器、燃油分配管、噴油器和

（）等組成。

（A）油壓表（B）正時器（C）油壓調節(jié)器（D）空氣計量儀

70、電噴發(fā)動機怠速空氣調整器是通過控制（）的方式來實現(xiàn)怠速調整的。

（A）節(jié)氣門開度大?。˙）進氣歧管真空度

（C）阻風門開度大小（D）節(jié)氣門旁通道截面積

71、進氣歧管絕對壓力傳感器種類較多，按其信號產生的原理可分為半導體壓敏電阻式、

電容式、膜盒傳動的（）式和表面彈性波式等。

（A）可變電阻（B）可變電容（C）可變電感（D）可變位移

72、石蠟式怠速空氣調整器是根據發(fā)動機（）的溫度來控制空氣旁通道截面積的，控制

動力來自恒溫石蠟的熱脹冷縮特性。

（A）吸入空氣（B）混合氣（C）潤滑油（D）冷卻水

73、在無分電器的電控點火系統(tǒng)中，點火線圈初級繞組的一端與電源正極連接受點火開關

控制，另一端與點火器）連接，受電控單元控制。

（A）基極（B）集電極（C）發(fā)射極（D）NPN結

74、在無分電器的電控點火系統(tǒng)中，點火線圈次級線圈中（）,可有效避免功率晶體管

導通時，點火線圈誘生的電壓造成火花塞誤點火的現(xiàn)象發(fā)生。

（A）并聯(lián)一只高壓電容器（B）并聯(lián)一只高壓二極管

（C）串聯(lián)一只高壓電容器（D）并聯(lián)一只高壓二極管

75、同時點火方式是兩缸采用?個點火線圈負責對兩個汽缸同時串聯(lián)點火。其中?一個汽缸

處于壓縮末期點火，另一個汽缸處于（）末期點火。

（A）進氣（B）壓縮（C）做功（D）排氣

76、滾柱式電動燃油泵工作時，旋轉的密封滾柱在進油口處周期性地增大空腔容積，在出

油口處周期性的減小空腔容積，從而產生（）作用。

（A）節(jié)流（B）溢流（C）泵油（D）斷油

77、電動燃油泵工作時，燃油流經電動燃油泵（），對水磁電動機的電樞起到冷卻作用，

故此種燃油泵又稱濕式燃油泵。

（A）外部（B））兩種。

（A）柱塞式（B）齒輪泵（C）平板葉片式（D）膜片式

79、一般零件圖包括標題欄、?組視圖、完整的尺寸和技術要求，識讀零件圖的正確方法

和步驟是先看（）。

（A）技術要求（B）尺寸（C）視圖（D）標題欄

80、識別零件圖的方法和步驟中，根據視圖特征分析零件的基本構成、相對位置、結構特

點，進而綜合地想像出整個零件的主體形狀和各部結構，稱為（）分析。

（A）視圖（B）形體（C）尺寸（D）技術要求

81、在分析零件圖的技術要求時，應主要從表面粗糙度、尺寸公差、（）和熱處理及表

面處理等方面著手。

（A）主視圖（B）剖視圖（C）形位公差（D）規(guī)定畫法

82、在裝配圖中，剖面厚度在（）以卜一的圖形允許以涂黑來代替剖面符號。

（A）2mm（B）3mm（C）4mm（D）5mm

83、基孔制的孔稱為基準孔，其基本偏差代號為H,下偏差一律規(guī)定為零，上偏差均為

（）。

（A）正值（B）負值（C）零（D）任意

84、基本尺寸相同的孔與軸配合時，孔的最大極限尺寸大于或等于軸的最小極限尺寸稱為

（）配合。

（A）間隙（B）過盈（C）過渡（D）任意

85、在汽車電路中，表達某電氣設備的外形輪廓應使用（）。

（A）細實線（B）粗實線（C）點劃線（D）雙點劃線

86、在汽車電路圖中，圖形符號表示（）操作。

（A）液動（B）旋轉（C）拉拔（D）機械

87、將汽車電氣設備用規(guī)定的電氣圖形符號作示意性的電路連接所繪制的電路圖形稱為汽

車（）。

（A）布線圖（B）電路原理圖（C）線束圖（D）電氣示意圖

88

）

（A）繼電器（B）電阻（C）熔斷器（D）電磁鐵

89、在汽車電路圖上，表達的意思是（）

（A）導線交叉（B）可拆導線接點（C）永久性導線接點（D）搭鐵

90、在汽車電路圖上，“一―”表達的意思是（）

（A）火花塞（B）點火線圈（C）電動機（D）可變電阻

91、在汽車制動原理圖上，氣閥符號中的“丁”表示（）。

（A）排氣（B）進氣（C）遮斷（D）通路

92）。

（A）儲氣筒（B）單向閥（C）空壓機（D）氣壓表

93）。

（A）儲氣筒（B）單向閥（C）空壓機（D）氣壓表

94、使用規(guī)定的圖形符號來表示各種液壓元件，并用表示管道通路的（）將其連接起

來所組成的用以表示液壓系統(tǒng)傳動及其控制原理的簡圖，稱為液壓系統(tǒng)圖。

（A）單線條（B）雙線條（C）單點劃線（D）雙點劃線

95、在液壓系統(tǒng)圖中，控制管路用（）表示。

（A）粗實線（B）細實線（C）點劃線（D）虛線

96、液壓系統(tǒng)圖中的圖形符號只表示元件的（）。

（A）結構（B）參數(shù)（C）尺寸（D）職能和連接通路

97、在液壓系統(tǒng)圖中，圖形符號“-一口”表示（）

（A）手動控制（B）彈簧控制（C）機械控制（D）液壓控制

98、液壓系統(tǒng)圖中表示用軟管連接的符號是（）

（A）（B）（C）（D）

99、

（A）雙向定量（B）雙向變量（C）單向定量（D）單向變量

100、光化學煙霧主要是由汽車廢氣中的（）在紫外線作用下形成的。

（A）CO和NOX（B）CO和碳氫化合物（C）碳氫化合物和NOX（D）SO2和NOX101、

汽車排放的污染物中，能形成“酸雨”，造成水和土壤酸化的物質是（）o

（A）CO（B）碳氫化合物（C）SO2（D）NOX

102、汽車廢氣（）造成環(huán)境污染鉞及人類生存安全，必須限制汽車尾氣的的排放量。

（A）成分（B）含量（C）排放超標（D）有害成分排放超標

103、交通噪聲占城市環(huán)境噪聲的（）以上。

（A）30%（B）50%（C）70%（D）80%

104、機動車噪聲占城市環(huán)境噪聲的（）以上。

（A）40?60dB（B）50-80dB（C）60?90dB（D）80~100dB

105、機動車噪音主要有發(fā)動機噪音、尾氣排放噪音、喇叭噪音、（）、風噪等。

（A）音響噪音（B）輪胎與路面噪音（C）聲音噪音（D）轉向噪音

106、在發(fā)動機點火裝置的高壓電路中，采取（）措施，可有效抑制電火花

產生的干擾電磁波。

（A）串聯(lián)阻尼電阻（B）并聯(lián)阻尼電阻（C）串聯(lián)電容器（D）并聯(lián)電容器

107、在數(shù)字量的信息傳遞中，采?。ǎ┐胧瑢τ谙到y(tǒng)輸入脈沖和開關信號中的

干擾噪聲是一項有效的措施。

（A）增加導線電阻（B）并聯(lián)去耦電容（C）穩(wěn)壓電源（D）光電耦合器108、汽車產生

電磁干擾的主要來源是汽油機的（）系統(tǒng)。

（A）燈光（B）轉向（C）制動（D）點火

109、汽車尾氣對大氣污染嚴重，因此監(jiān)督檢測汽車（），已成為汽車檢測的重要項目。

（A）廢氣污染程度（B）發(fā)動機配氣相位

（C）混合氣燃燒狀況（D）發(fā)動機空燃比

110、汽車排放的污染物占大氣污染物總量的（）以上。

（A）20%（B）30%（C）40%（D）60%

111、汽油車排放污染物是由排氣管、曲軸箱和燃油系統(tǒng)排出的，其中排氣管排放的廢氣

主要有CO、碳氫化合物、NOX,柴油車排放的主要污染物是（）,它們影響人類的身體

健康和生存環(huán)境。

（A）CO（B）碳氫化合物（C）煙塵（D）NOX

112、為了有效延長汽車的使用壽命，高效地完成運輸任務，就必須了解汽車的（

（A）通過性能（B）使用性能（C）行駛速度（D）制動性能

113、常用汽車的最高車速、各擋最大加速度、最大爬坡度和最大牽引質量等指標來評價

汽車的（）o

（A）穩(wěn)定性（B）動力性（C）制動性（D）行駛平順性

114、影響汽車燃料經濟性的主要因素有滑行性能、（）、發(fā)動機的技術狀況、車輛結構

設計等。

（A）駕駛技術（B）行駛里程（C）傳動系參數(shù)（D）制動性能

115、汽車的額定裝載質量與空車質量之比稱為（）。

（A）質量利用系數(shù)（B）質量利用程度（C）容量（D）利用率

116、汽車能同時運輸?shù)呢浳锪炕虺丝腿藬?shù)，稱為汽車的（）,它是汽車的重要使用性

能之一。

（A）貨運量（B）容量（C）載貨量（D）周轉量

117、在汽車運輸企業(yè)的管理中，通常將車輛的時間利用、車輛的速度利用、車輛的行程

利用、車輛的運載能力利用等歸為（）o

（A）數(shù)量指標（B）質量指標（C）運輸成本（D）可變費用

118、汽車的動力性是指汽車在良好路面上直線行駛時，所能達到的（）。

（A）最高行程速度（B）最低行程速度（C）平均行駛速度（D）最小行駛阻力119、汽

車的（）直接決定汽車的平均技術速度，并影響運輸生產效率。

（A）燃料經濟性（B）通過性（C）制動性（D）動力性

120、車輛的使用因素如發(fā)動機技術狀況不良、底盤各總成潤滑調整不當，（）、高溫壞

路條件下行駛等均會降低汽車的動力性。

（A）發(fā)動機結構（B）駕駛操作不當（C）底盤設計（D）車輛的行駛平順性121、最高

車速、加速能力和最大爬坡能力是衡量汽車（）的評價指標。

（A）穩(wěn)定性（B）通過性（C）動力性（D）燃料經濟性

122、最大爬坡度是指汽車（）在良好路面上所能爬上的最大坡度。

（A）滿載時用一擋（B）滿載時用二擋（C）空載時用一擋（D）空載時用二擋123、轎

車的后備功率大，加速性能好，國外常用一擋起步連續(xù)換擋，測量通過（）時的加速時

間來評價其加速性能的好與差。

（A）1km（B）10km（C）100m（D）10m

124、汽車使用的驅動輪輪胎外徑較大時，行駛速度一定會高，但當路面阻力增加時，會

造成（）變差。

（A）通過性（B）越野性（C）穩(wěn)定性（D）動力性

125、發(fā)動機的最大功率與汽車總質量（以噸數(shù)計量）之比，稱為（）。

（A）后備功率（B）總功率（C）比功率（D）功率比率

126、當汽車高速行駛時，空氣阻力會成為使汽車前進的主要阻力，其大小與車速的（）

成正比。

（A）大?。˙）二次方（C）二次方根（D）三次方

127、如果發(fā)動機不能保持良好的潤滑，動力損失就會增大，所以在使用中應正確選用潤

滑油，以減少運動部件的（）。

（A）燃料消耗和運動阻力（B）燃料消耗和磨擦損失

（C）磨擦損失和運動阻力（D）表面溫度和燃料消耗

128、發(fā)動機溫度過高，會使進氣溫度升高，氣體密度減小，（）下降，進氣量減小，

導致其動力性下降。

（A）充氣系數(shù)（B）空燃比（C）壓縮比（D）排放量

129、發(fā)動機溫度過低，不利于燃油（）,使動力性下降，同時還可能造成發(fā)動機過早

磨損。

（A）燃燒（B）霧化（C）汽化（D）裂化

130、保持發(fā)動機良好的密封性，是防止汽車（）下降的根本措施。

（A）經濟性（B）動力性（C）制動性（D）通過性

131、對汽車底盤進行檢查、調整和潤滑，提高底盤的滑動性，最大限度地（）,是最

高汽車使用動力的一項重要措施。

（A）提高車速（B）減少功率損失（C）降低重心（D）減少燃料消耗

132、經常對車輛進行維護保養(yǎng)使其保持良好的技術狀況是防止汽車（）下降的有效措

施。

（A）故障率（B）動力性（C）使用性（D）經濟性

133、在一定工況下，汽車行駛100km的燃油消耗量或一定燃油消耗量能使汽車行駛的里

程數(shù)是衡量汽車（）的指標。

（A）動力性（B）燃油經濟性（C）穩(wěn)定性（D）通過性

134、汽車的燃油經濟性可采用一定工況下汽車行駛（）的燃油消耗量來衡量。

（A）50km（B）100km（C）1000kmCD）10000km

135、汽車燃料經濟性是指在保證動力性的條件下，汽車以盡量少的（）經濟行駛的能

力。

（A）時間（B）排放污染物（C）耗油量（D）潤滑油消耗量

136、單位運輸工作量的燃料消耗量指標，按容積計量時，其單位為（）。

（A）L/（lOOfkm）（B）kg/（lOOfkm）（C）L/100km（D）kg/lOOkm

137、運輸企業(yè)燃料消耗的考核指標是指完成單位貨物周轉量的（）。

（A）單車耗油量（B）總耗油量（C）平均耗油量（D）單位時間耗油量

138、汽車燃料經濟性評價方法之一的六工況行駛油耗量是汽車生產廠在試驗臺

上進行實驗測量的，更符合車輛（）運行條件，能較真實體現(xiàn)該車的燃料經濟性。

（A）模擬（B）實驗（C）實際（D）特定

139、汽車的燃料經濟性多用實驗的方法確定。實驗表明，輕型汽車的燃料消耗率（）

重型汽車的。

（A）小于（B）等于（C）大于（D）不等于

140、由于柴油機的熱效率比汽油機高，所以柴油機的有效燃油消耗率（）汽油機的。

（A）大于（B）等于（C）小于（D）不等于

141、貨運企業(yè)常用（）作為衡量企業(yè)汽車運輸用的燃料經濟性指標。

（A）單車耗油量（B）總耗油量（C）百噸千米油耗量（D）單位時間耗油量142、汽車

的滑行性能越好，則燃油消耗量越低；當滑行距離220m增至250m時，燃油消耗量將會降

低（）。

（A）5%（B）7%（C）10%（D）12%

143、汽車在接近于中等車速行駛時，其燃料消耗量最低，此時的車速稱為（）。

（A）穩(wěn)定車速（B）行駛車速（C）經濟車速（D）較低車速

144、嚴格落實維護保養(yǎng)制度，使車輛經常保持良好的技術狀況，是提高汽車燃料（）

的有效措施。

（A）動力性（B）經濟性（C）實用性（D）使用性

145、汽油發(fā)動機點火提前角過大，致使汽缸壓力升高過早，壓縮功的消耗（），并可

能引起爆燃，使耗油量增加。

（A）減少（B）增加（C）不變（D）為零

146、汽油發(fā)動機點火提前角過小，點火過遲，致使燃燒拖延至膨脹過程還在進行，熱量

損失（），排氣溫度較高，使耗油量增加。

（A）減少（B）增加（C）不變（D）為零

147、防止汽車燃料經濟性下降的有效措施之一是（）。

（A）保持良好的技術狀態(tài)（B）定期進行輪胎換位

（C）盡量用低擋行駛（D）盡量用高擋行駛

148、汽車的制動性能主要由制動效能、制動效能的恒定性和制動汽車方向的（）三個

方面來評價。

（A）恒定性（B）可靠性（C）穩(wěn)定性（D）平順性

149、在汽車制動過程中，保持車輪處于（）制動狀態(tài)，便可獲得最佳制動效果。

（A）打滑（B）抱死（C）半抱死（D）滑移

150、制動效能的穩(wěn)定性是指制動器抵抗熱衰退的（）。

（A）量（B）能力（C）情況（D）性質

151、空氣阻力分別與汽車的迎風面積、空氣阻力系數(shù)和車速的（）。

（A）二次方成正比（B）二次方成反比（C）三次方成正比（D）三次方成反比152、汽

車制動時，能做到迅速減速直至停車的能力稱為汽車的（）。

（A）制動效能（B）制動距離（C）制動指標（D）制動力矩

153、汽車制動時方向的（）是指汽車制動時能按駕駛員的要求行駛運動的能力。

（A）對稱性（B）直線性（C）穩(wěn)定性（D）均衡性

154、汽車制動時產生的地面制動力FX與路面附著力F0的關系是（）。

（A）FX>F0（B）FX<F0（C）FX>F0（D）FX<F0

155、汽車制動時，使汽車減速行駛的力主要是（）。

（A）空氣阻力（B）滾動阻力（C）地面附著力（D）制動器的制動力

156、汽車制動時如果車輪制動器產生的制動力大于地面的附著力，則車輪將出現(xiàn)（）,

使制動效能下降，并喪失轉向能力。

（A）拖滑（B）滾動（C）抱死（D）半滑動

157、汽車在行駛中，當駕駛員發(fā)現(xiàn)緊急情況，從想停車開始到右腳踏在制動板上將要踩

下之前為止，所需的時間稱為（）時間。

（A）駕駛員反應（B）制動系反應（C）制動協(xié)調（D）持續(xù)制動

158、駕駛員踏下制動踏板，先經過踏板自由行程，通過機械傳動帶動制動器，待制動器

消除間隙后，汽車才在制動力的作用下開始減速，這段時間稱為（）時間。

（A）駕駛員反應（B）制動系反應（C）制動協(xié)調（D）持續(xù)制動

159、汽車在盤山道下坡段長時間使用制動器的情況下，評定制動性能優(yōu)劣的是（）o

（A）制動力的大?。˙）制動效能（C）制動協(xié)調時間（D）制動效能的穩(wěn)定性160、

汽車制動跑偏的主要原因是由于汽車制動過程中左右車輪（）所致。

（A）制動力不相等（B）制動力相等

（C）制動蹄與制動鼓間隙不相等（D）制動蹄與制動鼓間隙相等

161、制動時汽車自動向左或向右偏駛而脫離原來行駛方向的現(xiàn)象稱為制動跑偏，其原因

是（）o

（A）制動力過大（B）制動力過小

（C）左右兩側車輪制動力不等（D）制動過急

162、如果左右車輪的荷重不等，勢必造成左右輪的最大制動力不同，最大制動力與車輪

荷重（）

（A）成正比（B）在反比（C）的二次方成正比（D）的二次方成反比

163、制動前車速愈高，側滑的時間愈長，則車輛側滑轉過的角度（）。

（A）愈?。˙）不變（C）愈大（D）無規(guī)律變化

164、制動側滑時角度的大小取決于兩個因素：-是制動前的車速；二是道路的（）。

（A）堅實程度（B）附著系數(shù)（C）橫坡度（D）平行度

165、汽車左右輪胎磨損程度不等造成與地面的附著力不同，制動時可能發(fā)生（）。

（A）側滑（B）跑偏（C）制動失效（D）制動力下降

166、在汽車行駛中，不宜采用發(fā)動機牽阻作用來制動的情況是（）。

（A）冰雪路面（B）潮濕路面（C）緊急制動（D）下坡行駛

167、當制動器溫度過高時，必須采取降溫措施，防止制動器的（）現(xiàn)象。

（A）蹄片軟化（B）熱衰退（C）制動鼓塑性變形（D）磨擦系數(shù)降低

168、影響汽車制動性能的因素很多，主要有制動系統(tǒng)的技術狀況、道路條件和（）。

（A）車輛老化（B）管線泄漏（C）道路濕滑（D）駕駛技術

169、在各種行駛條件下，抵抗傾覆和側滑的能力稱為汽車的（）。

（A）平順性（B）穩(wěn)定性（C）通過性（D）舒適性

170、汽車橫向傾覆的原因主要是車輛（）時產生的離心力作用過大造成的。

（A）直線行駛（B）上坡加速（C）下坡加速（D）轉彎行駛

171、為提高汽車的穩(wěn)定性可相應（）汽車的輪距和軸距。

（A）改變（B）增大（C）減?。―）不變

172、當汽車遇到傾角極大的坡道時，由于驅動輪的（），會產生滑轉現(xiàn)象。

（A）附著力?。˙）附著力大（C）驅動力小（D）驅動力大

173、汽車抗翻傾和側滑的能力，以及汽車能按駕駛員給定的方向行駛和的抗外界干擾，

保持穩(wěn)定行駛的能力稱為（）。

（A）汽車的平穩(wěn)性（B）汽車的平順性（C）汽車的通過性（D）汽車的穩(wěn)定性174、對

于雙軸汽車來講其軸距越大抵抗（）的能力就越強。

（A）側向傾覆（B）前后傾覆（C）側滑（D）轉向靈活

175、汽車轉向行駛中，受到離心力的作用，會使左右輪隨的重量發(fā)生變化，轉向外側的

車輪負荷增大，

（A）附著力（B）側翻力（C）側阻力（D）滑轉力

176、汽車抗側翻和側滑的能力稱為汽車的（）穩(wěn)定性。

（A）縱向（B）橫向（C）制動（D）轉向

177、汽車轉向行駛中，受到離心力的作用，會使左右輪承受的重量發(fā)生變化，轉向外側

的車輪負荷增大，）越大，車輛發(fā)生側傾的危險性就越高。

（A）慣性力（B）離心力（C）滾動阻力（D）空氣阻力

178、轉向輪的穩(wěn)定效應是由（）和前輪前束等四個前輪定位的因素來實現(xiàn)的。

（A）主銷內傾、主銷后傾、前輪內傾（B）主銷外傾、主銷后傾、前輪內傾

（C）主銷）o

（A）主銷）。

（A）主銷）以及彎道外側較高的適當橫向坡度，均能提高汽車行駛的操縱穩(wěn)定性。

（A）彎道半徑大、縱坡大（B）彎道半徑大、縱坡小

（C）彎道半徑小、縱坡大（D）彎道半徑小、縱坡小

182、采?。ǎ┑拇胧梢蕴岣咂嚨臋M向和縱向穩(wěn)定性。

（A）降低汽車重心（B）提高汽車重心（C）減少汽車軸距（D）縮短汽車輪距183、在

結構允許的前提下采取盡量（）的措施，可以提高汽車的橫向和縱向穩(wěn)定性。

（A）減少汽車軸距（B）縮短汽車輪矩

（C）提高汽車重心（D）增大軸距、輪距

184、汽車兩軸中部的離地最低點，是影響汽車通過性的一個重要參數(shù)，因為它直接關系

到汽車（）的大小。

（A）縱向通過半徑（B）橫向通過半徑

（C）接近角和離去角（D）最小轉變半徑

185、汽車的輪矩越小，前后橋的最低點離地距離越大，則汽車的橫向通過半徑

（）?

（A）越大（B）越?。–）不變（D）越大或越小

186、要提高汽車的通過性可相應采?。ǎ┑拇胧?。

（A）增大接近角（B）增大離去角

（C）減小離地間隙（D）同時增大接近角和離去角

187、汽車穿越壕溝的能力與越過臺階的能力相對應，如果汽車越過臺階的能力強，同樣

越過壕溝的能力也強，對于窄的溝槽，通過性主要取決于（）。

（A）驅動形式（B）車輪直徑（C）輪胎氣壓（D）輪胎寬度

188、汽車穿越壕溝的能力與過臺階的能力還要受（）的制約。

（A）轉彎半徑（B）輪胎氣壓（C）轉向角（D）接近角、離去角

189、汽車的最小離地間隙主要取決于（）。

（A）前橋外形尺寸（B）主減速器外形尺寸

（C）輪胎尺寸和前橋外形尺寸（D）輪胎尺寸和主:減速器外形尺寸

190、影響汽車通過性的結構因素很多，但主要是汽車的（）和幾何參數(shù)有關的結構因

素。

（A）駕駛技術（B）輪胎氣壓（C）動力性（D）平順性

191、汽車采用（）機構的目的是保證汽車轉向時所有車輪的軸線相交于一點，各車輪

均作純滾動，不出現(xiàn)連滾帶移的現(xiàn)象。

（A）轉向梯形（B）負前束（C）負后傾（D）轉向操縱

192、越野汽車驅動輪、驅動橋差速鎖及（）結構可以使汽車全部動力輪發(fā)揮效力，使

汽車通過性大大提高。

（A）差速器（B）車輪防抱死裝置

（C）ABS裝置（D）驅動輪防滑轉裝置

193、人體隨受振動加速度在感覺上可劃分為三種不同界線。其中（）是指振動加速度

在這個極限之下，人能夠保持健康或安全，是人體能夠承受的上限。

（A）暴露極限（B）舒適降低界限

（C）舒適提高界限（D）疲勞降低工作效率界限

194、汽車高速行駛所引起的強迫振動頻率（）汽車固有頻率時，便會產生共振，致使

汽車行駛平順性大大降低。

（A）遠大于（B）接近或等于（C）遠小于（D）不等于

195、汽車非懸架質量過大可使汽車的平順性（

（A）改善（B）降低（C）不變（D）變壞

196、車身的固有頻率低于（）,人有暈船的感覺。

（A）20次/min（B）40次/min（C）60次/min（D）85次/min

197＞振動加速度在（）以下，能保證駕駛員正常駕駛車輛，不致太疲勞和工作效率降

低。

（A）暴露極限（B）舒適降低界限

（C）疲勞降低工作效率界限（D）感覺界限

198、我國對汽車平順性的評價采用GB/T13442-1992《人體全身振動舒適性降低界限和評

價準則》來評價，是等效于國際標準化組織的（）。

（A）ISO9000（B）ISO9001（C）ISO2631（D）GB/T19240-2003

199、貨車重車（）好主要是因為重車的垂直振動加速度比空車小。

（A）通過性（B）平順性（C）越野性（D）動力性

200、一般認為車身的振動頻率保持在（）最好。

（A）0.5-lHz（B）1-1,5Hz（C）1.5~2.5Hz（D）2.5~3.5Hz

201、良好的駕駛技術，往往能根據道路的變化選擇好的路面，避開過于坎坷不平的地方

并控制好車速，有利于汽車保持良好的（）。

（A）通過性（B）平順性（C）越野性（D）輕微

202、可能導致汽車主要零部件、總成嚴重損壞，或影響行車安全，且不能用易損備用件

和隨車工具在短時間）故障。

（A）致命（B）嚴重（C）一般（D）輕微

203、會使汽車行駛或使用性能下降，但一般不會導致主要零部件、總成嚴重損壞，并可

用更換易損備用件和用隨車工具在短時間）故障。

（A）致命（B）嚴重（C）一般（D）輕微

204、汽車在使用過程中經常出現(xiàn)故障無法保證出車率是汽車（）低。

（A）質量（B）故障率（C）動力性（D）使用可靠性

205、汽車固有頻率大約在60-85次/min。車身的固有頻率高于（）,則有明顯的沖擊

感。

（A）85次/min（B）100次/min（C）125次/min（D）150次/min

206、汽車車身的振動頻率對乘員的生理影響較大，在1.1?1.4Hz范圍）。

（A）暈船感覺（B）沖擊感（C）較舒適感（D）不舒適感

207、汽車在行駛中其乘員感覺較強的震動、噪音、寒冷和高溫，則表明這輛車的（）

較差。

（A）平順性（B）舒適性（C）穩(wěn)定性（D）通過性

208、汽車零部件或總成的平均維護時間等于維護該機件時總的維護工時（）維護次數(shù)。

（A）乘以（B）除以（C）加上（D）減去

209、汽車零部件維護率表示（）時間）較好。

（A）可靠性（B）舒適性（C）可維護性（D）通過性

211、汽車在低溫條件下使用時，潤滑油黏度增大，機械功率損失隨之。

（A）增加（B）減?。–）不變（D）為零

212、汽車在嚴寒低溫條件下使用時，為了使發(fā)動機升溫和保持正常的工作溫度，因而增

加了（）的消耗量。

（A）潤滑油（B）燃料油（C）電解液（D）冷卻液

213、汽車在嚴寒低溫條件下使用時，燃料不易蒸發(fā)，有時一部分